铁路货运市场化改革

铁路货运市场化改革（推荐8篇）

铁路货运市场化改革 篇1

摘要：实施客货运输组织改革”是2013 年铁路的主要任务，要大力实施运输组织改革，推动铁路全方位走向市场。货运能否更好地适应市场、占领市场，关系铁路生存与发展大局；深化铁路货运组织改革，是适应经济社会发展的客观要求，是建设资源节约型和环境友好型综合交通运输体系的优先选择；铁路货运组织改革改革有难度，应该是一步步来、铁路货运市场化具有紧迫性、必要性和长期性。

关键词：货运改革

市场化

紧迫性

必要性

长期性

2013年1月18日，在全国铁路工作会上，铁道部部长盛光祖表示将“实施客货运输组织改革”定为 2013 年铁路的主要任务。盛光祖指出，要大力实施运输组织改革，推动铁路全方位走向市场。2013 年要以网上受理、实货制运输全程物流服务为重点，推进货运组织改革，确保货运市场开发实现重大突破。在日前召开的全国物价局长工作会议上，国家发展改革委研究部署了 2013 年价格工作，发改委相关负责人指出，2013 年要坚持市场化取向，推进铁路货运价格改革。

1、铁路货运市场化的紧迫性

盛光祖总经理在 2013 年 5 月 20 日召开的全路货运改革工作会议上表示，货运是铁路经营收入的主要来源，货运能否更好地适应市场、占领市场，关系铁路生存与发展大局。

“高额的负债，巨大的投资，铁道部面临巨大的融资压力。”瑞银执行董事、亚洲运输业行业研究主管卫强表示，除了继续发债、向银行贷款之外，铁道或率先在铁路货运市场化方面做出改革。1“在巨大的债务和融资任务面前，铁路改革势在必行。”而铁路货运市场化或成为铁道部改革的突破口。“如果不实行市场化，铁路难以社会化融资。”卫强认为，铁路货运市场化改革，或是铁道部改革的契机。

国家发展和改革委员会综合运输研究所副研究员李坤认为：“由于目前铁路货运价格偏低即便提价也难以实现完全的市场浮动机制。铁路货运的市场化，有利于铁道部改革。”

2013 年 6 月 15日铁路货运改革正式拉开帷幕，这是中国铁路总公司成立后实施的第一项重大改革，标志着铁路货运开始转变走向市场化的开始。中国铁路总公司运输局局长程先东介绍，“此次改革旨在从根本上改进铁路货运服务，推动铁路货运全面走向市场，依托铁路全天候、大运力、低运价等优势，从整列大宗货物运输到高铁快递包裹，全面参与现代物流业竞争。”2此次铁路货运改革还赢得社会各界广泛关注。物流专家杨达卿在接受采访时表示，此次改革是一次很大的进步，说明铁路货运将更注重以市场需求为导向，也标志着铁路货运由“生产型”组织服务向“营销型”转变，有利于提升自身的竞争力，进一步降低全社会物流总成本，促进整个物流行业的发展。中国工程院院士、北京交通大学教授王梦恕接受记者采访时指出：在巨额债务和铁路货运运能不足等因素影响下，此番改革来得非常及时。这也预示着此次改革是一举多得，一方面可以改善铁路总公司经营现状，创造更多的收益，同时也能在一定程度上解决供需矛盾。

2、铁路货运市场化的必要性

加快铁路物流发展，是适应经济社会发展和现代物流快速崛起的客观要求，是建设资源节约型和环境友好型综合交通运输体系的优先选择，是促进产需双方 1朱琼华.高负债倒逼：铁路货运加快市场化改革，21 世纪经济报道，2013.1，1～2.2叶健.铁路货运改革开启市场化第一步，大陆桥视野，2013.6，47～48.衔接，扩大内需拉动经济平较快发展的重要举措，也是强化铁路核心竞争力，赢得可持续发展竞争优势的迫切要求。我们应进一步解放思想，增强工作主动性，密切关注经济社会和铁路运输环境的变化，准确把握运输企业的时代特征和发展规律，对影响铁路现代物流发展的全局性、前瞻性、关键性问题进行全面、系统、深入的思考和研究。

从内外环境看，铁路发展现代物流面临行业竞争的好时机。2.1 经济全球化的趋势引导的物流需求繁荣

随着经济全球化，全球贸易量迅猛增长，国际产业分工日益细化，全球采购、全球生产和全球销售的发展模式逐步形成，世界物资交流呈现出互通、互补、互惠的发展趋势。中国作为发展中的大国和新兴消费市场，进出口总额连续多年保持20%以上的增幅，外贸物流需求十分旺盛。全球化的物流运作需要多种运输方式的相互配合，任何一种独立的运输方式都难以满足全球范围内或跨区域的流通需求。海运和铁路运输，具有运量大、成本低的共同点，一个是远洋运输最重要的运输方式，另一个是中国内陆跨区域货运的主要工具，两者的有机衔接可以构成大能力、高效率的外贸物流通道，海铁联运的发展前景十分广阔。

铁路运输的技术经济特点决定了它更适合大规模、长距离的运输。铁路要进军白货运输市场，必须满足高附加值产品的“小批量、多批次”的运输要求，这就要求以全新的理念去规划、设计运输组织方案，特别要充分发挥物流中心的货源聚集功能，衔接其他运输方式按客户要求做好“门到门”“站到门”“门到站”多种形式物流服务，增强铁路运输组织的灵活性，实现铁路运输规模化生产与客户个性化物流需求的有机统一。

2.2构建社会主义和谐社会要求铁路物流功能充分发挥 随着我国经济规模进一步扩大，刺激居民消费水平，货物运输量、商品零售额、对外贸易额等大幅度增长，物资流通规模也显著增加，这就对全社会物流服务能力和效率提出了更高的要求。同时，我国可持续发展的过程中也面临着日益严峻的人口增长、能源资源短缺、生态环境恶化等问题。铁路作为支撑我国经济快速发展的骨干运输方式，具有运能大、速度快、运距长、成本低、全天候及节能环保的特点，自然而然决定了铁路在促进经济社会可持续发展的重大使命。在铁路、公路、航空三种运输方式单位周转量能耗的比较中，铁路以 1∶8∶11 的比例突显其环保节能优势，对我国建立资源节约型、环境友好型社会具有重要的榜样作用。

2.3 加快铁路物流发展是铁路货运适应市场竞争的客观要求

经过多年艰苦卓越的努力，我国铁路建设取得了重大进展，进入由量的积累到质的飞跃的关键阶段。随着大规模路网建设的加快推进和客货分线运输的逐步实施，区域之间大通道基本打通之后，铁路运能紧张的状况将初步得到有效缓解并逐步发展到相对的宽松富余，推动并最终实现我国铁路运输由限制型向宽松型的转变，铁路货物运输市场格局将由卖方市场向买方市场转变，将由以满足运量需求为主向以满足质量需求为主转变。这个转变意味着靠掌握稀缺资源等客户上门需找服务的时代将不复存在，铁路要在激烈的运输市场竞争中生存，就必须转变观念，全面引入现代物流理念，树立和强化市场意识、营销意识、竞争意识和服务意识，加大市场调查、开发力度，对货运生产组织方式和服务方式进行全面改革创新，不断丰富运输和物流产品，提高客户服务质量，靠产品和服务满足经济社会发展中对物流产业多样性、灵活性的要求。

3、铁路货运市场化的长期性 李坤认为，铁路货运市场化改革，有利于增加铁道部的收入，从长远看也有利于铁道部政企改革。但是，此次铁路货运改革也可能就是提价，或难以建立真正的市场化价格浮动机制。而目前中国大多数铁路客运、货运都在同一条线路运行，也有相应铁路公司统一综合经营，客运、货运线路分离有难度，分开经营也有难度，“铁道部改革，应该是一步步来”。

货运组织改革，改革力度实实在在，变革内容之多、涉及面之广、影响之深远，是过去没有过的，标志着铁路改革已经进入深水区，任务十分艰巨。目前，改革面临种种压力。近期铁路货运量增速回落，铁路经营压力的增大也倒逼此次改革。

发展铁路现代物流是一个庞大而复杂的系统工程，而且没有现成的经验可以照搬照抄，不可能毕其功于一役，需要在探索中不断地思考、总结和完善。铁路改革市场化，应坚持的指导思想是：以科学发展观和和谐铁路建设为指引，以国家经济社会发展需要和市场需求为导向，以优化铁路物流中心布局为基础，以推进铁路货运组织模式改革为主线，以培育铁路物流企业为重点，以丰富铁路运输和物流服务产品为突破，以加快铁路物流信息化为支撑，努力营造发展铁路现代物流的良好环境，逐步建立以铁路运输为核心竞争力的铁路现代物流服务体系，实现全面协调可持续发展。3对于未来的铁路改革，杨达卿表示：“未来铁路改革仍要以市场为导向，同时要积极走出去，参与国际竞争，让全民享受改革红利。”

3苏顺虎.加快货运组织改革 发展铁路现代物流，铁道经济研究，2009.5，8～17.参考文献：

铁路货运市场化改革 篇2

为抵御国际金融危机对经济的不利影响,2008年中国政府采取灵活审慎的宏观经济政策,实行积极的财政政策和适度宽松的货币政策,同年11月5日召开的国务院常务会议确定了进一步扩大内需、促进经济增长的十项措施,到2010年底计划投资约4万亿元人民币并带动地方政府和民间追加投资。其中之一是加快铁路、公路和机场等重大基础设施建设,铁路建设从此大规模展开。2010年12月3日,中共中央政治局在京召开会议,要求2011年实施积极的财政政策和稳健的货币政策,增强宏观调控的针对性、灵活性、有效性。这也意味着国际金融危机后我国央行实施的适度宽松货币政策将正式转向“稳健”,即让“适度宽松”(其实是“极度宽松”)的货币政策回归常态。尽管如此,但在我国“十二五”期间,内地铁路建设无论是新线投产还是投资规模都将相当可观。预计我国“十二五”期末,以高速铁路为主骨架的快速铁路网将达到4.5万公里,西部地区铁路将达5万公里左右。根据“十二五”规划和资金情况,2012年安排固定资产投资5 000亿元,其中基本建设投资4 000亿元,新线投产6 366公里。支持铁路建设的金融市场已经相对开放、宽松。铁路建设的重要性是不言而喻的,孙中山先生在谈到中国实业如何能发展时曾说:“予之计划,首先注重于铁路、道路之建筑,运河、水道之修治,商港、市街之建设”[1]。然而铁路是一个公益性很强的项目,投资回收期长,投资回报率低。接下来的问题是铁路建设如此庞大的投资需要庞大的市场支撑,但人们却看到身为“婆婆”的铁道部亲自下场,率旗下公司参与竞争,所谓的市场化不过是行政主导下的权力市场异变。2011年7月23日甬温线动车追尾伤亡数百人的重大不幸事故发生后,引发了人们对铁道部的不断追问以及对经济体制乃至政治体制改革的相应思考。经济学家吴敬琏指出,“高铁奇迹”体现了以强势政府为主要特点的中国模式。这种模式造就了政府干预市场,使得市场在发挥资源配置中的作用受到限制的情况没有完善,甚至有的时候出现了恶化的迹象。

1992年中国共产党第十四次全国代表大会确定了改革的目标就是建立社会主义市场经济体制,铁路行业改革的目标应当而且只能是铁道部门政企分开让铁路走向真正的市场。因为我国内地市场存在严格的准入管制和垄断,所以很多社会资金无法进入铁路运输等行业。如果能够充分利用国际金融危机和我国经济转型的机会,打破这些能够创造内需增长点的行业的垄断,那么社会资本的投资领域和投资效率会得到充分的扩大和提高,从而可以发挥非国有部门较高的经济效率,民间资本也可以避免停留在过度竞争的行业领域内而无法获得较高的回报[2]。

二、铁路行业垄断与铁路准入管制

铁路是工业革命的产物,是蒸汽机应用于运输的结果,是社会经济、技术不断发展的必然。在国民经济和社会发展中,铁路运输因其运量大、成本低和低碳环保等技术经济优势,举足轻重,成为人流和物流的“大动脉”,从而铁路行业特别高速铁路建设具有战略性新兴产业的特征。作为国民经济的支柱产业、国家重要基础设施和大众化交通工具,铁路关系国计民生,铁路是最适宜的区域骨干运输方式,加快铁路建设能有效促进国民经济的发展。但铁路在我国内地又是国有企业,要按照市场规律办事,在保证国家利益至上和重视社会效益的同时,要注重企业的经济效益,这样才能实现可持续发展。

新中国的铁路事业,是以旧中国铁路的技术设备为物质基础,在人民政权不断接管、修复既有铁路的有利条件下创建起来的。新中国的铁路建设及其他相关系统从模仿前苏联模式开始,20世纪80年代以前长期处于高度集权的计划经济模式之下,形成中央部门国家垄断行业,企业所有权和经营权高度集中于行业主管部门。政企不分的铁道部主管全国的铁路系统,本应是铁路公司监管者,却兼建设者、经营者、监管者于一身,发行政通知,进行市场操作,从风险投资到技术细节,以无所不能的形象向市场昭示权力的力量。铁道部管制铁路行业的权力过度集中,不可避免地带有垄断的各种弊端,有可能变成权力庞大的利维坦式的官僚机构[3]。

自1991年《中华人民共和国铁路法》实施之后,我国的铁路行业正式具备国家垄断的色彩。国家垄断,其实质在于国家为了社会整体利益而以法律的名义允许某些行业、某些领域实施相应的垄断。简言之,国家实施的垄断,其本意在于通过法律途径保障实现国家经济安全,合理配置社会资源,有效供给社会公共产品,以实现国家整体利益、社会经济和谐发展等诸多国民经济战略目标。因此,判断某种垄断是否属于国家垄断,其基本依据就是看该垄断是否被国家以特定法律所规制;否则就不属于国家垄断的范畴[4]。

国家垄断在学术界被界定为合法的垄断,国家垄断部门存在的重要意义之一在于为政治权威的连续和稳定提供保证[5]。但是,由于大部分国家垄断部门的收益过大,这会推动这些行业寻租发生的可能性,而权力寻租会极大地扭曲市场经济法则。另外,国家垄断行业中国有企业的产权问题一直无法做出合适的界定。那些垄断性国有部门始终处于预算软约束下,效率原则也无法成为最终达成的目标。我国铁路行业的国家垄断性质正将铁路行业推向这样的尴尬境地:一方面由于权力关系的介入,使得稀缺资源无法得到有效的配给,虽然国家每年的财政拨款甚多,但是铁路行业的发展仍要落后于经济和社会发展的需要,春运时仍然是“一票难求”;另一方面铁路行业几乎年年亏损,而百姓们仍因高额的票价只能“望票兴叹”。

(一)政企合一是铁路行业垄断的制度根源

铁道部列入国务院系列,既是全国铁路行业的政府主管部门,又行使国家铁路生产调度指挥等企业职能,并承担国有资产保值增值责任。同时,国家铁路运输企业也可以根据法律、行政法规的授权,行使部分行政管理职能。国家铁路内部曾经实行部、局、分局、站段四级管理,其中铁路局(铁路集团公司)、铁路分局经工商、税务登记,成为铁路运输企业[6]。2005年3月,中国铁路最大的一次内部改革启动,全国41个铁路分局全部被撤销,铁路从“铁道部-铁路局-铁路分局-站段”的管理体制,直接进入“铁道部-铁路局-站段”的三级管理体制。

铁道部有点像个“独立小王国”,铁路系统长期以来单独设立公检法机关,专司管辖铁路沿线发生的案件,并对铁路所属工厂、企业、专属铁路居民生活区、铁路院校等发生的法律纠纷享有管辖权,但财权和人事权的不独立,又使得铁路法院演变成了“儿子审老子”,显失公正。20世纪50年代新中国建立初期,国家考虑到铁路是运输“大动脉”,有跨区域性特质,于是要求铁道部公检法系统模仿前苏联建制。始于2003年的铁路公检法系统改革于2009年9月重新开启,公检法体系的整建制剥离,预示着铁道部在体制改革上迈出了一大步。2012年上半年中国铁路基本完成铁路法院、检察院移交地方工作,纳入国家司法管理体系。铁路要完成进一步的体制改革,让铁道部变成“铁监会”,成为彻底的监管者,下属铁路公司、投资公司、设备公司成为彻底的市场主体,目前看来仍将寄望于“十二五”时期。这是因为铁道部作为一个政企不分的部门,独立性非常之强,它采取半军事化管理,是不能从业务到业务,进行技术性市场化的。比如直到目前为止,铁道部公检法划归地方的工作还远未到收官阶段,这反映在铁道部作为国家机关的财政预算中,国家给予铁道部的拨款,尚有专款用于铁路公安的预算事项。

根据第十一届全国人民代表大会第一次会议审议批准的国务院机构改革方案和《国务院关于机构设置的通知》(国发(2008)11号),铁道部的13项主要职责[7],铁道部管制铁路行业的权力几乎无所不包,从某种意义上说是对铁道部行政权力的延续甚至是强化。这些权力一旦被滥用又失去监督,难免酿成腐败现象。铁道部原部长刘志军及其下属官员系统贪腐案的根源之一恐怕脱不了权力膨胀的制度干系。

(二)铁路行业经营管理体制集中,缺乏竞争

现阶段的铁路行业改革的重心,在经营体制和加快转变铁路发展方式上。尤其要转变铁道部职能,扩大铁路运输企业经营自主权,推动铁路运输经营机制转换。不可否认,铁路行业曾经实行了一些改革,破除了部分垄断壁垒。2000年铁道部开始对铁路辅业进行大规模的剥离。2004年起,新一轮以“主辅分离”为特征的铁路国资重组拉开序幕,几十家非主业企业和新成立的公司划出铁道部而归入国资委。在传统的“大一统”国有铁路之外形成了由国有铁路、地方性铁路、合资铁路、公司制股份制铁路等不同所有制类型的铁路企业共同组成的多元化铁路公司和投资融资主体,但国有铁路仍占绝对主导地位[8]。例如,成立于20世纪80年代的三茂铁路公司原为中央和地方合资的公司,经过10年左右的发展,逐步改组为股份有限公司并上市,首次在资本市场将社会资金引入铁路建设、经营领域[6]。又如,广深铁路公司作为广东省内主要铁路上市平台,具有客货运的全部业务,并率先在国内进行过超过10年以上的市场化经营,首先在客运、货运、延伸服务及其多元化经营上获得巨大发展机遇。然而,以上种种改革仍不能触及铁路行业垄断的实质,由政企合一的铁道部组织的体制改革是不能真正伤及自己的垄断利益的。

自1976年至1980年的“五五计划”期间,我国允许合资经营铁路这一方式出现以来,投资不断增加,但不论是在运输设备和运输总量上,合资经营铁路都不能与国有铁路相提并论。通过对“国研网”中中国铁路在2004年至2009年度的运营数据的整理发现,从2004年到2009年期间,在运输设备列车设备这一项中,国有铁路占列车设备总量的98.5%以上;在运输总量中,不论是在客流量和货物运输量中,国有铁路的比重都超过了80%;其中2009年,国有铁路的占比甚至接近总客流量运输的99%。可见在铁路行业这一领域,国家仍处于绝对垄断地位。

(三)票(运)价行政垄断,损害消费者利益

国家从铁路的自然垄断技术经济特征考虑,对铁路实施严格的价格管制,在票(运)价上有绝对的话语权。在国家发改委指导下,客运票价、货运收费标准和服务标准由铁道部统一制定,不同的铁路经营管理单位没有定价权,也就没有实质竞争,同时,铁道部对上市公司规范运作指导,避免同业竞争。缺乏竞争导致的结果是“一票难求”、“变相涨价”这些现象屡见不鲜。站票与坐票同价,部分快车与特快价格一样,有了动车高铁之后,部分线路不再出售普快票,强迫消费者购买动车或高铁票。2009年12月26日,武广铁路沿线停运13对普通列车。从长沙至广州最便宜的硬座价54元,“T”字头快车硬座价98元。而同路段武广高速动车组的二等票价则为312元,一等票价为499元。2010 年7月,随着高铁的推出,沪宁动车停运25对。2011年6月12日,京沪高铁的票价之高更是令人乍舌,最低票价为410元,最高票价达到1 750元。每年的春运时期,几乎是旅客的一场噩梦:姑且不说买票难的问题,大批的旅客同时涌向火车,在异常拥挤的火车上,不管是什么身份的人都不可能做到从容不迫,以致有很多旅客说“一张火车票让中国人没有尊严”。货运情况更令人担忧,以2008年1月为例,全国各铁路局平均装车占请求装车的比率都不到50%,在有些铁路局,装车占请求装车的比率不到1/3[9],这严重阻碍了地区之间货物的流动,给经济发展带来巨大阻力。

(四)铁路建设投资集团垄断,限制竞争

这一方面主要表现在认证制度和行政许可制度被滥用,招投标运作不规范,限制外部竞争。例如,列车自动控制系统在高铁建设的总投资中约占10%的比例,而其中采购量较高的是通信信号系统,但这一领域长期被像中国铁路通信信号集团公司等“路内”企业所垄断,而像华为、中兴通讯这样的通讯企业,虽然在高铁客专数据网项目中屡屡中标,但其通信信号系统至今未能获得准入。因此,铁路建设资金来源过度依赖财政拨款和政府变相干预的国有控股商业银行贷款,烙印有国家垄断色彩,民间资本进入铁路建设融资存在许多有形和无形的障碍:(1)技术方面的障碍。铁路相关资产专有性非常强,从而转让风险非常大。在目前铁路行业国家垄断的情况下,投资形成的机车、路线如果车站不购买,几乎不可能拿到市场上销售[10]。(2)行业准入制度障碍。铁道部实行严格的行政许可制度,铁路行政许可审批项目一共包括18项。其中除第三、九、十一项的审批主体是铁道公安或铁路管理机构,第十二项由铁道部和铁路管理机构共同审批外,其余项目的审批主体都是铁道部。铁道部同时扮演铁道经营单位和铁道主管机构的双重角色,很难保证这些项目的申请得到公正的审批。(3)政策和体制障碍。虽然国家和铁道部都出台了一系列政策鼓励民营资本进入铁路融资领域,但这些政策主要只是对投资的前期工作有一些涉及,对于如何保障民营资本收益却缺乏相应的法律制度。虽然垄断部门被看作是非公资金渴望进入的“香悖悖”,但由于铁路管理体制原因,即使合资铁路建成后,车辆、调度还要铁道部统一管理,而铁路方面为了竞争总是首先保证国有铁路的利益,这自然会打击地方和社会投资者的投资积极性[11],民营企业很难在这种情况下贸然进行大规模投资。

以上多方面的垄断例证,降低了市场化的效率,限制了民间资本对铁路建设的投资,从而进一步限制了我国铁路建设的步伐。要从根本上扫除铁路建设融资的瓶颈,必须积极推进铁路行业的体制改革,加强法治化融资保障,完善整个铁路建设融资环境。

三、铁路行业改革的要点与切入点

铁路行业最受诟病的是政企合一体制导致的行政垄断。一般意义上的行政垄断不仅存在于中国,在其他经济体制转型的国家甚至在西方市场经济发达国家亦同样存在[12]。有关反垄断(包括反行政垄断)问题在世界贸易组织(WTO)成员方谈判中受到越来越多的关注,WTO及其规则将对国际反垄断法的构建产生积极影响[13]。这为我们行业反垄断立法提供了国际法视角。铁路运输行业行政垄断窒息了市场自由竞争,极力维护了个别利益集团的利益,使资源配置效率低下,是铁路行业改革的要点。2000年,时任铁道部部长傅志寰提出了“网运分离”的铁路改革思路,即指成立国家铁路路网公司和数家客运、货运经营公司,将国家铁路路网基础设施与铁路客货运输运营分离开来,以市场化手段打破铁道部“政企不分”的格局。近年在铁路系统改革的方向问题上,国家已初定意向重归“网运分离”,将铁路建设和经营分开,即铺设铁路仍由铁道部来负责,而铁路运营、车站建设以及机车部分则允许民营资本进入,以提升现有铁路系统的运营效率。

同时,我们要看到铁路行业改革是一个渐进的过程,不可能一蹴而就。美国、日本、英国、法国、德国、瑞典等国政府经历了从自由竞争到政府严格管制,再逐步放松管制的过程。例如,美国1976年《铁路复兴和改革法》以及1980年《斯塔格斯铁路法》是放松管制的重要法律[6]。中国的铁路行业改革亦不例外。中国铁路体制改革应该是国家行政体制甚至是政治体制改革的内容,情况复杂,改革难度大,进度较慢;因此,应遵循先易后难、先简后繁、先外围后核心的原则,从目前与国家的法律、政策和制度没有过大冲突的方面入手进行改革[14]。我们认为,铁路建设投、融资体制与制度的改革可以成为当前铁路行业改革的切入点,重点是放开市场,允许和鼓励铁道部系统外的国有和非国有资本直接进入铁路建设投、融资体系并参与或独立进行铁路运输及其他业务的经营,因此,要消除各种资本进入铁路建设与经营领域有形和无形的障碍,坚决地走市场化之路。市场化改革的实质是放松政府对非国有部门的管制,打破国有部门对市场的垄断,让民间部门进入原来政府管制和国家垄断的一些领域,而且这种反垄断的要害和关键也不是简单地反对市场垄断,而主要是反对国家垄断和制度性垄断。因为铁路行业的国家垄断突出,所以其市场化改革也更迫切。

四、铁路建设融资的法治化与市场化

铁路建设投资大、周期长、回收慢,无论其管理模式是政企合一还是政企分开,资金筹措是世界性难题[15]。然而,在法治基础上的市场化融资应当是铁路建设的必由之路。目前看,中国内地铁路建设投融资市场化的法律政策环境虽不系统和完善,但也已经基本具备,问题是如何真正积极组织落实。

2004 年7月发布的《国务院关于投资体制改革的决定》明确要求:“放宽社会资本的投资领域, 允许社会资本进入法律法规未禁入的基础设施、公用事业及其他行业和领域。”我国于2004年7月1日正式实施《行政许可法》,这部行政程序法采取将行政许可设定机关和行政许可实施机关分开的办法,注重防止政府部门在部门利益驱动下坚持垄断[16]。

2005年2月,国务院制定了《关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》(简称“非公36条”),明确提出了推进非公有制经济发展的7个方面36条的重要政策措施,在市场准入方面取得了根本性突破。在“非公36条”的推动下,非公有制经济快速发展,成为经济新的增长点[17]。2005年7月22日, 铁道部出台了《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》,宣布凡是允许外资进入的铁路建设领域,也允许国内非公有资本进入,并适当放宽限制条件。这意味着我国铁路对国内非公有资本同时开放铁路建设、运输、运输装备制造以及铁路经营等四大领域。

2007年8月30日第十届全国人大常委会第29次会议通过了《中华人民共和国反垄断法》(简称我国《反垄断法》),并自2008年8月1日起施行。我国《反垄断法》第五章共6条明确规范了“滥用行政权力排除、限制竞争”的行为。我们认为其中的三条与铁路行业反行政垄断关系密切。第32条规定:“行政机关和法律、法规授权的具有管理公共事务职能的组织不得滥用行政权力,限定或者变相限定单位或者个人经营、购买、使用其指定的经营者提供的商品。” 第34条规定:“行政机关和法律、法规授权的具有管理公共事务职能的组织不得滥用行政权力,以设定歧视性资质要求、评审标准或者不依法发布信息等方式,排斥或者限制外地经营者参加本地的招标投标活动。”第36条规定:“行政机关和法律、法规授权的具有管理公共事务职能的组织不得滥用行政权力,强制经营者从事本法规定的垄断行为。”以上三条中所指的部分行政机关领导人滥用行政权力,指定经营者损害非经营者和广大消费者的权利,违法干预正常的招投标活动,在正常的企业合并中通过“拉郎配”制造出一些大型企业垄断商品和服务价格[18],等等这些腐败行为,均在“落马干部”刘志军原来主持的铁道部及其下属铁路局机关和官员中潜在地、隐性地有所反映,变相提高了非公有资本依靠市场竞争进入铁路建设的门槛,对铁路行业市场化融资模式的创建极为不利。其实,我国《反垄断法》不仅将行政垄断专章列出,而且在其第51条规定,行政机关和公共组织承担的法律责任是由其上级机关责令改正。遗憾的是,此处的“上级机关”是一个不确定的机关,限制了司法机关对行政主体的监督和约束,因而势必影响我国《反垄断法》的实施效果[19]。2012年5月8日,最高人民法院对外公布了《关于审理因垄断行为引发的民事纠纷案件应用法律若干问题的规定》。这一在反垄断审判领域出台的第一部司法解释已于2012年1月30日由最高人民法院审判委员会第1539次会议通过,自2012年6月1日起施行。从此,因垄断行为受到损失以及因合同内容、行业协会的章程等违反反垄断法而发生争议的自然人、法人或者其他组织,向人民法院提起的民事诉讼案件有了比较明晰的法律依据。该司法解释明确规定,原告既可以直接向人民法院提起民事诉讼,也可以在反垄断执法机构认定构成垄断行为的处理决定发生法律效力后向人民法院提起民事诉讼。换句话说,反垄断民事诉讼不需要以行政执法程序前置为条件。

2010年5月7日,国务院正式颁布《关于鼓励和引导民间投资健康发展的若干意见》(简称“新36条”)。“新36条”的重点任务就是要消除民间资本进入垄断行业存在的障碍。从贯彻落实的情况看,特别是社会广泛关注的金融、铁路、能源和市政公共事业等重点领域的改革进展,与国务院文件的要求相比,相对缓慢。要打破垄断,落实的关键还是相关的中央政府部门,包括铁道部。铁道部改革的内外推动力量或许从未如此强烈。一方面,截止到2012年3月底,铁道部总资产为3.41万亿元,总负债达到1.98万亿元,负债率首次超过60%,一季度铁道部出现69.79亿元税前亏损,亏损额较2011年同期的37.6亿元明显扩大。另一方面,铁路也是国务院要求在2012年上半年出台“非公经济新36条”细则中涉及民营资本进入的四大垄断行业之一。

2012年5月18日,铁道部发布《关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》,鼓励和引导民间资本投资铁路,特别强调对各类投资主体同等对待,对民间资本不单独设置附加条件。然而,一些关键问题和具体政策没有明确,民间资本进入铁路行业还存在障碍[20]:铁路投资大、收益回报周期长;铁路具有网络运营特征,成本、收益核算很难独立进行;在现行铁路系统运行调度机制下,民间资本难以获得产品控制权;高铁运营都在亏损,比较可能吸引民间资本进入的只有煤运专线。

在法治条件的保障下,我国铁道部要把转变职能落实到位,为确立铁路运输企业的市场主体地位创造条件,必须通过市场化融资方式来适时适度地淡化政府在铁路建设融资中的地位乃至让政府逐步退出。我们认为,目前除给予铁路补贴、无息贷款、转贷等财政援助以外,开启多元化直接投资和商业融资形式比较适合当前我国铁路建设市场化融资。

第一,合资建设铁路。

从2004年中国铁路建设驶入高速轨道之后,铁道部更加大规模地与地方政府合作修建铁路,名为合资铁路。由于地方投入的大部分为银行贷款和发行债券,每年有巨额的利息费用需要支付,后期铁路融资平台将很难从银行获得贷款。合资铁路运营管理体制主要是全委托国铁经营模式。这种全委托管理模式存在很多问题,没有执行“谁投资、谁受益”的投资原则,合资铁路交给铁道部委托管理后,资产任由国铁使用和处置,和国铁的原有资产混杂在一起,合资铁路根本无从介入收益分配。铁道部之所以这么强势,主要是他们掌握资源,如果没有铁道部的合作,地方很难自己修铁路。铁道部一成不变的政企不分体制不改变,地方铁路融资平台的债务风险将只会越积越大。我们认为,在改革铁道部政企不分体制的基础上,合资建路应成为今后铁路建设的重要方式,不仅是目前中央政府、地方政府和社会资金的合资,而且要在一定范围内地引进外资,同时要降低中央政府的资金份额。合资铁路能增加铁路投资主体的多元化,相对于单一投资主体的国有铁路而言,具有管理和控制风险以及投融资上的优越性。2011年9月27日,中国政府网发布铁道部《关于进一步加强铁路建设管理的若干意见》,指出要进一步落实铁路建设管理主体责任,组建合资公司筹备组;而中小合资项目,可由合资公司委托铁路局建设或自行组织建设。

第二,项目融资和资产证券化。

可采用BOT、TOT和ABS这些方式,鼓励民间资本进入铁道融资行列。BOT及其变种TOT实质上属于特许经营,为“建设一经营一转让”的操作方式,具体操作过程为政府将基础设施的经营权在一定期限内完全转让给某一公司法人,由其实行筹资、建设、经营的一体化运作,到期后经营权无偿转让给政府。这种经营方式,大大减轻了政府的财政压力,但是这需要大量的谈判和法律规范工作。2004年7月,中国铁道建筑总公司以BOT方式开发建设的第一条铁路——呼和浩特至准格尔铁路开工建设。TOT(将已有资产转让经营)方式减少移交者的建设风险,但目前国家现有政策法规针对性不够强,因此,要采取TOT的方式融资,国家首先要以立法形式保证交通基础设施有偿使用和特许经营权的连续性、稳定性,保障投资者的合法权益。资产证券化的典型ABS(Assets一Backed一Securitization)的含义是指以项目所拥有的资产为融资基础,以项目资产带来的预期收益为保证,通过在资本市场发行债券来募集资金的一种项目融资方式。我国铁路有大量的固定资产存量,ABS可以为盘活铁路的部分资产开辟新的途径,提高资本的流动性,提高铁路资本运作的效率和收益,同时还能通过存量资产的转让实现资产的保值增值,从而向更高层次的铁路投融资体制转变。

第三,发行股票和债券融资。

在资本市场筹集资金是一种有效的方式,不仅可以提高投融资的效率,而且有利于更好地监管资金的往来。这对投资方、建设企业和消费者三方都有益,将减轻商业银行的贷款压力,化解一些地方政府融资平台贷款风险,较好地解决我国铁路的债务问题。2011年中期业绩报告显示,工、农、中、建四大国有控股商业银行针对铁道部单一集团客户授信集中度接近15%监管红线。因为铁路尤其高速铁路属于战略性新兴产业范畴,是我国资本市场大力扶持的对象,今后国家应积极正确地引导更多的铁路相关公司依法进入资本市场进行股权融资和债权融资。

第四,积极借用银团贷款。

银团贷款是银行业金融机构之间发挥各自比较优势、分享信息与防范贷款集中度风险的有效办法[21]。中国人民银行发布的《2011中国金融稳定报告》称目前银行业“贷大、贷长、贷集中”的倾向明显;根据中国银行业监督管理委员会发布的《银团贷款业务指引》要求,单一企业或单一项目的融资总额超过贷款行资本金余额10%的,以及单一集团客户授信总额超过贷款行资本金余额15%的,都要组织银团贷款。对于不符合这一要求的必须进行贷款重组,一律通过银团贷款方式叙做。鼓励对铁路等大型基础设施项目组织银团贷款,吸引中小银行和非银行金融机构参与银团放款。当然,在银团贷款开展过程中,由于参与主体包括众多银行和授信客户,参与银团贷款的商业银行和非银行金融机构不可放松自身信贷风险防控。

五、结束语

铁路行业改革是一项长期而复杂的系统工程,牵涉到经济体制、行政体制乃至政治体制改革等问题。在社会主义市场经济法律体系的框架下,我国铁路行业要逐渐打破行政垄断地位和利益集团的桎梏,吸引非国有资本参与建设和运营,开展平等的市场竞争,以便让优质高效的铁路运输真正为改善民生服务。由政府推动率先在铁路行业改革可垂范其他中国式垄断行业,政企彻底分开与国际通行做法一致,符合世界贸易组织(WTO)所倡导的贸易自由化理念和经济全球化趋势,也是发展战略性新兴产业实现经济结构调整的有效选择。但铁路的行业改革必须在国家的强力干预与主持下进行,我们要下大决心啃下这块经济体制改革和社会主义市场经济建设中的“硬骨头”。

摘要：铁路在我国国民经济可持续发展中的基础地位是长期的。国际金融危机发生后,我国加快了铁路特别是高速铁路的建设步伐,但也引发了一些问题。由于长期受计划经济体制影响,我国铁路行业烙印了极强的行政垄断(国家垄断)色彩,非国有资本很难进入铁路的建设和经营;行业缺乏竞争、效率不高却容易造成消费者的利益得不到有效保障。因此,铁路运输行业的市场化改革势在必行,改革的重点和难点是行政化的体制,改革的切入点是铁路建设投、融资的法治化和市场化。

铁路货运市场化改革 篇3

关键词：市场经济；铁路货运；战略部署；调整

1 市场经济体系下铁路货运战略部署的重要意义

我国改革开放的三十年，就是从计划经济向市场经济体系的发展历程。在市场经济体系的不断完善过程中，由于企业战略部署有着些许计划生产的含义，一度受到企业管理者的抵触，但这种思想无疑是错误的，尤其是对于铁路货运来讲，其战略部署与铁路货运的更好发展是密不可分的。

1.1 战略部署与铁路货运发展相辅相成 我国的铁路企业要想在当今市场竞争激烈的背景下实现其效益的持续发展，就要加强与市场的接轨程度，要根据市场的切实需求及时的进行企业生产经营的计划调整，强调铁路货运过程的灵活性。战略部署在铁路货运中的使用可以很好的满足当前市场经济体系对于铁路货运的诸多要求，可以更好的帮助铁路企业了解当前市场惊喜体系下的货运流量集中区域，帮助铁路企业制定出货运运输的科学部署方案，更好的实现铁路货运的可持续发展，增加企业的运营效益。战略部署的铁路货运模式是市场经济体系下，对于铁路运货发展的有力支撑，与铁路货源的发展是相辅相成的。

1.2 战略部署对于促进铁路货运的科学指导意义 在我国的铁路运输行业中，由于货物运输所具有的价值不可存储性，战略部署对于铁路货运的意义就更加重要的。如果没有制定出科学合理的战略部署，就容易造成铁路货物运输力的浪费问题以及铁路货运不能够满足客户切实需求的问题，使得铁路货运的市场竞争力下降，造成铁路企业与客户利益的共同损失。在铁路货运中落实战略部署方案，能够有效的提高铁路货运的计划性运营，保证铁路列车无货的科学运输，实现铁路货运力的最好利用，进一步激发铁路货运的运营潜力。

2 对铁路货运进行战略部署的调整途径

为了更好的提高我国铁路货运在市场经济体系下交通运输行业中的竞争力，目前我国的铁路正在通过铁路道路网的升级建设、已有铁路的线路优化、运营车辆的更新换代以及对于铁路货运的战略部署等手段，切实的加强铁路货物的运输能力，加强铁路货运的实际竞争力。其中根据市场体系的需求，对铁路货运的战略部署进行有计划的调整是最为重要的手段之一。

2.1 参考铁路客运经营的成功案例进行战略部署 近几年，我国的铁路客运的发展十分顺利，凭借着较高的服务质量、实惠的客运价格，赢得了社会各界的普遍称赞，在我国的交通客运中具有着强大的市场竞争力，这是因为在我国的铁路客运中使用了根据市场经济需求的战略部署方针，使用提前售票的方式，方便旅客的行程安排和调整；制定出完善的客运列车部署，确保列车的准时出入站。

从铁路客运的成功经验中不难发现，想要实现铁路货运的持续发展，提高铁路货运的市场竞争力，首先要给予客户一个货物调配运输的充足时间提前量，根据客户的货运要求进行货运列车的时间部署，提高客户对于铁路货运的满意程度，除此之外，还要加强对于铁路货运的服务质量提高，让客户对铁路货运的货物运输方式产生好感和信任感，这也在一定程度上可以加强了铁路货运的市场竞争力。

2.2 调整铁路货运的战略部署更新周期 通过对国外具有较强盈利能力的铁路货运公司的大量成功经验分析，以加拿大国家铁路公司为例，其面向于铁路货运客户的战略部署都是以周为周期进行更新修改的，这种部署方式能够更好的满足客户对于铁路货运的各项要求，制定出更加让客户满意的部署方案，实现铁路货运市场竞争力的大大提高。因此，我国的铁路货运企业要积极的吸收借鉴这一铁路货运部署周期更新模式，结合我国的铁路货运实际，制定出一月一周就进行一次部署更新修改的工作模式。其中一周一次的战略部署是最终的铁路货运计划，就是说要将铁路货运的货物审批至少提前一周，方便客户的时间安排，提高对于客户准确信息的收集，调整铁路货运的列车批次，确保战略部署对于我国铁路货运的重要指导作用。

2.3 深化大客户战略部署格局 在当前我国铁路货运行业内，铁路企业已经开始着眼于大客户战略部署格局的开展，这也是在市场经济影响下铁路货运战略部署的重要调整措施，其不仅能够提高铁路货运的运输计划性，还能够进一步的保障铁路货源的服务水平。在目前我国的铁路货运中，货运客户中的20%客户贡献着80%的铁路货运收益，因此为我国铁路货运中的大客户建立其专门的科学战略运营方案能够更好的实现客户资源与我国铁路发展计划的相互结合。通过深化大客户战略部署格局，不断的提高我国铁路货运运输的便捷性、效率性和效益。

2.4 建立完善以战略部署为核心的铁路货运经营制度环境 在铁路货运的过程中，建立完善以战略部署为核心的铁路货运经营制度环境能够更好的确保战略部署方针在铁路货运企业中的重要地位。要想建立完善这种经营管理制度环境，要注意以下几个方面：①在铁路货运的运营过程中，负责对于货物列车进行审批、并进行周部署方案拟定的铁路工作人员要对全网络内的铁路货运列车运输资源进行全面、细致的了解和掌握，充分利用发达的电子信息系统，实现铁路货运运营环境的建立完善目标。②对于每周货运的部署方案，要由铁路部门的市场调查组结合铁路列车的货物运输能力进行初步的意见提出，并根据铁路其他部门的相关意见进行综合的方案调整，在这一基础上同客户签订货物运输合同，确保铁路货运严格按照战略部署进行，充分发挥铁路货运战略部署的重要作用，为良好战略部署运营制度环境的建立完善提供有利条件。

3 结语

综上所述，在市场经济体系下，加强铁路货运的战略部署调整对于提高铁路货运在交通货物运输行业中的市场竞争力具有十分重要的作用。本文通过对于铁路货运中战略部署的意义进行分析研究，提出了一些关于铁路货运进行战略部署的调整途径，希望为以后的相关研究提供一些参考。

参考文献：

[1]王琳，张增勇，刘明君.铁路货运向现代物流拓展策略分析[J].铁路采购与物流，2012（03）.

[2]刘娇娇，黎浩东，何世伟.客货分线条件下铁路货运产品布局优化研究[J].综合运输，2011（03）.

铁路货运体制改革 篇4

盛光祖称：“货运改革是加快转变铁路发展方式的关键环节，是提高铁路经济效益的迫切需要。”可见货运发展也是铁路经营发展的前提和重中之重，特别是铁道部改为铁路总公司后，公司制的主要发展就是盈利，这就成为了铁路的关键词。必须顺应市场经济“适者生存”的发展，否则将会被整个市场淘汰出局！在这个灵活、多变极具挑战的市场下，如何扮演好自己的角色，这确实要好好的深思熟虑。一步一个脚印的走好每一步，奠定好一个良好的基础，才能筑成坚实的堡垒!当然这每一步都要未雨绸缪，步步为营，其中的艰辛可能也只有铁路自己方能体会了！但是货运有这种迎难而上的精神还是挺可贵的，至少是一点一点的在为那个目标在奋斗。

现代物流行业的快速发展，使运输市场竞争日益激烈，蜘蛛网般的公路建设，充分发挥了公路灵活机动、门到门服务的特点；航空货运的普及和成本的降低，其快捷的优势日益凸显；低价的水运也在时刻威胁着铁路货运的地位，使其保住客户面临更大挑战。铁路货运以前最大的优势是价格低廉，货主来申报请求车皮，对铁路是“又爱又恨”，然而后来铁路货运收费杂，环节多，不透明的收费也多，运一车皮货物需要交纳各种杂费，名义上的货运运价偏低，但是实际上收取的总价并不见得低，大大抵消了铁路的运输价格优势。所以货运的走势逐渐走向低迷状态。这与铁路自身存在的问题是分不开的。当然铁路到该怎么做，这又是铁路人该深思的问题了！

铁路货运工作的改革开始了 篇5

二十多年前就写过‘让铁路先行官率先迈开改革步伐’和‘谈铁路深化改革’等文章，但都没能引起有关部门的重视。今天铁路己着手货运改革，敞开受理了，不再乱收费改用一口价了，也采用门刭门的一条龙全程服务了，这都很好，必定为铁路为国民经济发展作出巨大贡献。但这还不够，必须从服务理念和职工服务思想上再进一步提高。

这些年铁路信誉下滑，很多货物托运人员，对铁路的服务有了不同看法，说铁路运货太慢，我们铁路己经搞多少次大提速了，货物列车每小时也可运行一百五六十公里了，但铁路货运规章规定的货物运到期限还是那么个老规定。比如海南运一车香焦到东北，整车计划难要，按零担运输的运到期是二十多天；从东北托运个十吨的机床到广东运到期限也是二十多天。规定是每二百五十公里算一天，零担加三天苯重零担另加两天，轮渡加一天加冰站加一天等等，这样铗路每小时才走了六公里，所以人们都说铁路很慢。

这种慢一是发、到站和中转站停留时间过长，这就需要修改列车编组计划。北京到广卅的货物列车每列牵引吨数是四千吨，不足的叫欠轴，没命令是不能开的，如果今天只装了二十车也就必须等明天，所以造成编组时间太长。这完全可以把这种牵引吨数的限制放宽。对直达列车、快速列车实行有多少开多少。

我国铁路法一九九一年就规定，丢失损坏的要赔偿，运到逾期时也要赔偿经济损失，这本来是用以提高信誉的措施，彩电、冰箱保修保退这不都是为提高信誉吗？可铁路有选择的执行了铁路法，赔偿期限定了个一百八十天，运到逾期用的是那个牛车速度的运到期限，其目的就是赔或不给人家赔偿。铁路的货运改革只抓几个大项是不够的，必须细致地抓，从各方面也同时推进。

“实货制”是铁路货运改革的核心 篇6

“实货制”的推行，铁路和货主诚信、效率双丰收。“实货制”运输与“实名制”售票一样，先订先得，并通过网上受理业务，从铁路物流服务平台，网上提交货物运输申请，当天货运预订当天就能完成，这样一来货主免受了奔波之苦，得到了货主的认可，对于铁路和货主之间，双方实为既省钱又省力。

现如今铁路货运改革这个备受关注的话题，最近又被推到了风口浪尖上。铁路部门表示现在所进行的货运改革，就是以“实货”为基本依据，这无疑是说“实货制”是货运改革的核心。货运改革不是简单的调整货运价格，关键是要解决运输组织方式，铁路作为国民经济大动脉如何发挥综合交通运输体系骨干作用的问题。“实货制”作为货改中的核心，自然也成了左右货改成败的重要关键点之一。而“实货制”将原来复杂问题简单实用化，所以说 “实货制”是铁路改革的核心。

“实货制”使铁路货运改革进一步扩大了服务社会的领域，从而加快铁路改革的步伐。“实货制”借助网络平台，通过对托运货物的“身份验证”，来保障货运业务办理方式的网络化、信息化，像客运中购买火车票一样，能够提前预定。不仅简化了货主以往办理托运时的手续，为货主节约办理运输的时间成本，更能使铁路运力这一公共资源公平、公正、公开地服务于社会和广大客户。铁路部门通过网络平台来推广“实货制”，在方便货物运输信息收集的同时，对货物也做到追踪管理，使客户可以根据不同情况对自身经营进行及时调整，很好的维护了货主的货物安全，使货运服务更加公开化、人性化。正是有了“实货制”这项举措，加快铁路改革的步伐，带动铁路运输企业走向市场，使铁路更好的为人民、为国家提供优质可靠的服务，“实货制”真正是货运改革的核心。

我们有理由相信这次铁路货运改革必将给铁路运输市场、货运组织、市场竞争力、服务质量带来巨大的影响。在此，希望铁路货运组织改革让货主得实惠，也让老百姓得到更多的实惠。

铁路货运市场化改革 篇7

目前, 铁路总公司共管辖18个铁路局, 通过对2014年铁路货运市场调查, 普遍反映铁路在运输费用、运到时限、物流组织、货运服务等方面存在较多不适应市场的问题, 影响了铁路市场竞争力。对铁路货运方面的问题分析如下:

(一) 运输费用方面

近年来, 在国家整治物流环节乱收费、扶持物流优惠财政补贴政策、高速公路不断开通等大背景下, 公路运输成本不断降低。同期铁路连续上调运价, 逐步丧失了价格优势。

1. 铁路运输价格比对

目前, 短距离运输铁路价格普遍高于公路, 长距离运输铁路价格普遍高于水路, 中距离运输部分品类铁路价格偏高。

如武汉局枝江至新乡 (铁路里程951公里) 的化肥运输, 公路门到门价格为130元/吨, 铁路门到站价格为140元/吨。大连地区化工产品运输至广州及江浙地区, 铁路费用每吨高于水路约100-140元, 到山东烟台地区铁路费用每吨高于水路约70元;北京局发往武汉局、上海局、郑州局的集装箱运输较汽运、海运无任何价格优势, 丢失近三分之一的货源;济南局管内1000公里运距的面粉运输几乎全部转至汽运。

2. 铁路运价政策比对

(1) 铁路运价政策大一统, 淡旺季一个价, 而其他物流企业都是随行就市, 结果淡季铁路运价偏高货源流失, 旺季铁路运价偏低矛盾突出。

如郑州至云贵川新这样长距离的运输, 淡季时公路价格等于或低于铁路, 已夺走部分铁路货源。

(2) 铁路空重方向一个价, 而公路回空方向只收成本钱, 铁路难以与之竞争;铁路的高空载率直接影响了货运市场占有额。

如2013年成都局到上海方向的XXX次空载率高达100%, 到北京方向的XXX次空载率高达61%, 到厦门方向的XXX空载率高达97%。

(3) 铁路大小客户一个价, 而其他物流企业细分客户, 根据运量情况实施差异化的价格政策, 对长期稳定运量较大的客户普遍实施价格优惠, 客户忠诚度高。

(4) 计费方式上, 铁路不论货物轻重全部按货车标重计费, 而公路的重质货物按吨、轻泡货物按体积收费, 更能被客户理解和接受。

(5) 铁路运价下浮政策南方、北方路局一个政策, 不能被运力宽松路局利用运价灵活优势争取更多货源, 实现增运增收。

3. 铁路运输付费方式比对

铁路运输付费方式不灵活, 支付方式单一。特别是零散白货运输, 目标企业多是中小客户, 大部分货源由地方物流公司通过垫付货款承揽, 造成铁路很难拉到一手货源。部分营业厅没有安装POS机, 没开通电子网银支付功能, 明显落后于市场发展需要。

4. 运价上调后, 进一步延长了铁路的运输半径

铁路运价上调后, 对于煤、焦、钢等处于低谷的产能过剩行业, 运价调整增加的成本难以转嫁到下游企业, 只能自身消化, 客户面临无利可图甚至价格倒挂的被动局面。如某钢铁厂进口铁矿石计划转移至汽运200万吨, 铁路运输收入预计减少1.07亿元, 山东某地的150万吨进口铁矿石由铁路运输全部转为公路运输, 主要依靠铁路发运的煤炭明显下降, 部分客户已停运观望。

(二) 运到时限

铁路经过几次大提速, 特别是高速铁路的蓬勃发展, 旅客列车的速度得到了普遍提升, 但是, 货物列车在速度上仍然比不上公路, 在准时性上不如水运, 跨局运输很难查询货物状态, 铁路在运到时限上的劣势已经相当明显, 越来越不能满足现代企业的生产节奏和物流市场的竞争需求。有些客户虽然对铁路运价可以接受, 但是为了不错失商机、确保货物不变质, 宁可多花钱走公路而不选择铁路, 造成了货源的流失。例如, 郑州-乌鲁木齐公路运输仅需3天, 比铁路快速班列还要快;郑州至广州、成都、哈尔滨公路运输1天就可到达, 而铁路需要3-5天;鲜奶等鲜活货物对运到超期要求高, 客户不敢采用铁路运输;港口及出口客户对时间要求高, 铁路无法完全满足客户对时效性的要求。

(三) 营销服务方面

货运改革以来, 虽然各铁路局均建立了专门的货运营销机构, 货运服务质量有明显的改善。但是, 营销队伍的素质不高, 整体营销模式尚未健全, 相关考核激励机制还有待落实, 货运电子商务平台和货票系统的功能仍需改进。

1. 货运营销能力还不适应市场

目前路局营销队伍建设还处在起步阶段, 职工队伍除了原各站段货运人员外, 其他基本都是多经人员转入, 其业务素质、思维定式、营销意识等距市场营销要求还有较大差距。营销手段简单, 适应不了日益变化的市场环境, 缺乏针对性的营销措施和营销激励约束机制;同时, 营销队伍整体素质也有待进一步提升。

2. 电子商务平台功能有待完善

目前电子商务平台在部分时段网速过慢, 需求提报的等待时间较长;互联网没有货车在途追踪功能, 运费查询不准确。

3. 货票系统和增值税发票专用系统功能仍需改进

如货运站的货票及杂费系统网速过慢, 影响客户满意度;迟交金在货票3.0 (杂费系统) 中需一车一车的录入, 到达车辆多时货主需要花很长时间处理;货车延占费要在非运输业选项中核收, 不能与取送车费同时收取, 操作繁琐, 延误时间。税票程序不稳定, 影响大企业开票需求。

(四) 物流组织方面

与现代物流业的发展趋势相比, 铁路物流服务在经营管理、设备设施、服务能力、服务水平等各方面明显不足。

1. 铁路物流服务面临的尴尬局面

铁路物流面临着“价低不挣钱、价高挣不到钱”困局, 严重制约了门到站、站到站接取送达业务的开展。普遍反映零担货物收费偏低, 接取送达业务越多, 赔钱越多;整车货物收费偏高, 又揽不到业务;收取起码里程偏高, 不适用中小城市。

2. 接取送达费清算方式有待完善

铁路的现行规定是托运人在发站选择“门到门”或“站到门”运输后, 发站一次性收取到站接取送达费并可清算10%, 造成到站配送积极性不高, 甚至动员客户不选择在发站订制服务, 改为到站后选择, 影响全程物流业务的开展。此外, 短途汽车运费清算周期较长, 影响合作单位的合作积极性。

3. 门到门全程物流发展没有形成规模效应

货运改革以来, 路局虽然取得了跨局门到门运输工作“零”的突破, 但业务量较小, 没有形成规模效应。部分站段物流配送业务推进缓慢, 配送量及配送收入总量所占比重不高。多数车站开展物流配送无自有汽车, 全部委托社会汽车公司配送, 配送能力有待提高。

二、措施和建议

通过对全路货运市场调查, 综合分析导致铁路货运市场占有份额下滑的主要原因, 结合各铁路局实际, 提出以下措施和建议。

(一) 深化货运营销体制改革

强化营销机构在全局货运营销工作中的责任主体地位, 进一步理顺营销部门与其他部门的业务关系, 建立市场营销、运力配置一个部门一体化管理, 强化结合部业务衔接, 建立以市场为导向、营销为龙头、适应现代物流发展需要的经营生产机制。在总结货改以来的经验基础上, 与劳资部门共同指导规范铁路局的营销机构设置, 并在岗位编制、奖励机制等方面加大对营销部门的倾斜力度, 使营销人员绩效挂钩, 激励营销人员积极性。建立营销人才培养、引进、选拔机制, 实施营销人才战略。

(二) 加强营销制度建设, 完善相关协调机制

规范货运客服工作, 确立服务标准, 积极拓展客户回访、市场调查等新业务。建立客户关系管理制度, 制定差异化服务策略。建立市场分析监控制度, 定期开展市场调查和分析, 建立主要行业、主要运输方式的监控制度。建立营销激励约束考核机制, 并切实落实到位。完善与地方政府定期沟通协调机制, 及时掌握地方经济发展和政策变化。强化路企协调机制, 定期不定期走访大企业, 发展战略合作关系。建立全路跨局合作机制, 搭建全路统一营销平台, 大力推进跨局经营合作。建立营销工作激励约束机制, 调动营销及各部门积极性。

(三) 优化运价管理与运用

为提高铁路企业的市场应变能力, 增强铁路货运核心竞争力, 实施货物运价浮动策略, 给予铁路局更多自主权, 重点对因价格因素导致铁路运量流失或下滑的货物制定并实施运价下浮营销策略, 实行量价捆绑, 增强下浮效果, 刺激客户上量。建立运价浮动收益分析制度, 全程追踪、阶段分析、动态调整, 积极提高铁路综合竞争力。对于运力宽松地区与紧张地区、宽松时段与紧张时段应实行宽严不同的运价浮动政策, 下浮运价的主要标准应定为新增货源或回归货源, 落脚点是实现增运增收。

(四) 强化跨局物流项目拓展

建立并完善铁路上门服务的具体配送条件和服务价格体系, 积极承揽第三方物流外包业务, 确保今年承揽项目数量翻番。大力提高接取送达能力, 增加门到门运输办理站数量和服务项目, 拓展全路门到门运输网络。

(五) 积极创新货运品牌, 大力压缩运到时限

全面提升快运产品质量, 压缩运到时限, 简化办理手续, 优先保证运力, 实行集中统一指挥和追踪管理, 力争快运班列开行数量提高20%以上、兑现率95%以上、正点率90%以上。设计小编组、快速度的城际快线产品, 大力开行中欧班列, 发展集装箱铁水联运和国际联运产品, 积极拓展高铁快件业务, 做强中铁快运和商品车运输。试点推行大宗直达货物准时制客车化班列开行。提高运行图编制质量, 严格组织按图行车, 减少日常临时调整, 确保运到时限可控。对客车化货运产品, 在运行线铺划和日常盯控上优先确保, 比照客车标准掌握和考核, 提高实效性。

(六) 大力开拓零散白货市场

提高受理渠道服务质量, 特别要发挥12306网站“我要发货”、12306客服电话和营业站服务电话三种受理方式的主渠道作用。进一步优化业务流程, 提高客户需求提报便捷性, 建立公平公开运力配置机制, 严格实行受理红线管理。建立零散白货快捷运输体系, 管内建立“门到门”快捷运输体系, 跨局以快运班列为平台建立主要货源集散地之间的快捷运输干线网络。提供更加便捷服务, 实现预付、到付多种形式的付款方式和多渠道便捷支付体系, 积极发展物流金融, 满足不同资金状况客户的流动性需求。尽快建成货车实时追踪信息系统, 满足客户基本查询需求。进一步简化货物承运与交付等环节的流程, 提高需求受理及相关服务的效率。

深入研究探索激活铁路货场、盘活货场资产、招揽铁路货源的体制机制创新, 探索将一些大量闲置的货厂引入地方物流市场入住, 将货场变市场, 或将货场承包给一些地方物流企业, 实行基数考核, 多出考核级数发送量运价阶梯优惠的机制。

(七) 稳步扩大大宗物资运输

建立大宗协议运输制度, 稳定大宗稳定货运需求。推行管内大宗物资准时制运输服务, 按企业生产进度倒推装车并铺画运行线, 将铁路运输融入到企业供应链中。强化跨局直达班列质量, 提高直达开行比重。对重点发运企业实施“定制化”服务, 统筹铁路运力与企业销售, 必要时单独设计产品, 提供个性化运输服务。

铁路货运体制改革的研究与探讨 篇8

【关键词】铁路货运体制改革问题解决对策

中国铁路总公司在成立近3个月之际出台了第一项市场化改革方案。2013年6月15日开始铁路推行货运组织改革，将全面参与市场物流业竞争，全面推行货运组织改革，铁路走进市场，按市场规律运行。包括：运输组织方式、清理规范货运收费、货运受理方式等，发展铁路“门到门”全程物流服务等内容。铁路作为国民经济大动脉进行货运体制改革，是经济发展的需要，也是铁路发展的需要，更是大势所趋，势在必行。

1、铁路货运体制改革的必要性

1.1旧有运输体制模式制约铁路货运发展 长期以来，铁路货运服务存在办理手续复杂、运输收费不规范、运力分配不透明等问题，根源在于铁路一直延续着旧有运输体制模式。虽然铁路货运价格一直较低，但由于价格不公开，往往收费杂碎、环节多，不透明。更重要的一点是目前车皮紧张无法满足日益增长的物流市场需求，导致大量的货源流失到公路、水运，可见旧有的体制模式已严重阻碍了铁路货运的发展。

1.2铁路市场观念应彻底转变 原铁道部“关于建设铁路客户服务中心的研究”的课题研究成果中指出，我国铁路货物运输生产目前是以运输能力利用为核心，而非以客户服务为中心，这种计划管理模式在铁路运输组织过程中有诸多弊端。弊端之一是铁路货运营销不能根据客户需要制定。铁路营销围绕自身生产需要展开，习惯根据自己的方便而不是客户的需要定规矩，根据内部的情况而不是客户的情况作调整，要求客户按照铁路的意愿组织运输，在运输市场竞争激烈的情况下，只能坐等货源流失。

1.3铁路运输市场份额逐年下降 2013年的全国货运量数据显示：公路、水路、民航分别同比增长10.5%、9.3%、4.8%，快递业增长64.3%，唯独铁路货运同比下降。铁路市场份额逐年的直接原因是铁路货物运输替代品（如公路、水运、航空等）的迅猛发展，根本原因是铁路货运经营模式以及营销观念在日益激烈的市场竞争中显得难以适应，不能以有限的资源实现最大的收益。因此，我国铁路系统必须推行铁路货运体制改革，采取有效的措施提高铁路运输市场份额占有量。

2、铁路货运体制改革的措施与效果

作为我国国民经济“大动脉”的铁路在促进和发展我国社会主义市场经济发挥着重要的作用，铁路如何走进市场，如何发挥铁路优势实现效益最大化，这无疑是摆在铁路货运体制改革面前最重要的难题，作为铁路市场化改革的“第一步”，在铁路总公司的指导下各铁路局相应成立营销中心、货运中心，铁路货运全面参与现代物流业竞争，进而扭转不利局面，提高铁路经济效益的需要。

2.1铁路货运体制改革的措施

1.由计划经济向市场经济转型

此次货运体质改革的根本目的主要是从根本上改进铁路货运服务，全面参与市场物流业竞争。其主要内容一是改革运输组织方式。根据客户的需求编制运输计划。二是改革货运受理方式。拓宽渠道，简化手续。三是清理规范货运收费标准，所有收费严格执行国家的运价政策，统一规范价格。四是大力发展铁路‘门到门’全程物流服务，实行全程‘一口价’收费，减少中间环节，推动铁路货运服务向现代物流转变。

2.组建货运营销中心

中国铁路总公司于2013年6月15日正式实施货运组织改革，主要是组建货运营销中心，推动铁路货运加快向市场的转变。新组建的货运中心组织到位、机构、人员调整到位，简化了货运受理方式，客户只要提出运输需求，铁路客服人员就会直接帮助客户办理完成货运手续，货运计划申报、请求车等繁杂手续被取消，实现了货运、装卸和延伸服务的一体化。

2.2铁路货运组织改革的效果

中国铁路总公司的这次货运组织改革带来了以下四个方面的变化。

一是货运受理方式发生变化，货运“一条龙”，变等客上门为取货上门。铁路货运改革就是对客户取消货运计划申报、请求车等繁杂手续，随到随办，全面放开受理。同时，从发货到送货再到收货做到全程跟踪，保障运输安全，体现了铁路服务上的积极转变。

二是运输组织方式发生变化。自改革以来，铁路部门转变思路，根据客户的运输需求编制运输计划，实现了由坐等客户上门向主动服务的转变，使运输计划服从于市场，充分满足广大货主需求。

三是清理规范货运收费方式，改变以往附加费用较多，环节多，不透明现象真正体现出铁路货运的价格优势，以此吸引客户选择铁路货运。

四是大力发展铁路全程物流“门到门”服务。“门到门”运输是指货物从托运人在交运货物地点装车开始至收货人接收货物地点为止的全过程运输服务。

3、铁路货运体制改革存在的问题及解决对策

3.1铁路货运机构设置及职能存在的问题 铁道部运输指挥中心设置了营运部，下设货运营销计划处，负责指导全路货运营销工作。一些站段也组建了专门的营销机构。但仍有许多单位责任不明确，营销机构不健全，职能作用发挥不好；一些单位生产组织、经营管理等与营销工作脱节，营销宣传工作不够，使得许多货主不了解铁路。

3.2铁路货运运费高的问题 铁路货运运费外收费多、灵活性差等问题突出，丧失了铁路货运价格优势。一是价外收费过多过滥，造成货运费用总体水平过高。二是货物运价缺乏灵活性，价格杠杆作用难以充分发挥。不能像水运、公路那样做到随不同季节进行调整，随行就市。

3.3铁路货运期限长的问题 目前铁路货物运输速度明显比公路慢，而货主对运到期限的要求越来越高，使得许多货源流向公路。因而在激烈的市场竞争中，成为制约铁路货运发展的一大突出问题。

3.4服务问题 铁路承运手续、结算方式十分复杂，给货主带来很多不必要的麻烦。信息手段落后，不能快递一样途中查阅单号给货主提供信息。另外存在货损问题、野蛮装卸现象和货盗问题等，货物运输安全难以保证，特别是高附加值货物损失比较大。

3.5解决对策 首先建立新型铁路货运管理和组织方式：即铁路货运全面走向市场，在运输服务上，全面适应国民经济发展和市场要求；在运输价格上，根据供求关系对运价灵活调整。加快现代化进程，就是建立高效快捷的货运系统，在运输能力上，保证主要通道畅通无阻，路网、机车、车辆、集装箱等能够充分保证货运量不断增长的要求；在运力配置上，充分发挥市场调节的基础性作用；在市场营销上，形成完整的货运产品体系，建成先进的货运营销信息系统。

结语

加快铁路货运组织改革，不仅是铁路发展方式的关键环节，更是提高铁路竞争力的迫切需要，所以在加强运力保障的同时，更要提高服务质量。在规范服务和收费的同时，更要体现出铁路运输方便快捷、运力巨大的优势。由于航空不如铁路的运能，水路不如铁路的速度，公路不如铁路的效率，所以在各种利好环境下，应该及时抓住机遇，坚持科学发展观，让这一公共资源最大化的服务于社会、服务于广大客户。

参考文献

[1]邱少明.树立适应铁路货运组织改革的新思维、新理念[J].交通与运输，2013.06