超限超载运输治理措施

超限超载运输治理措施（通用8篇）

超限超载运输治理措施 篇1

治理超限超载运输措施

1、工程简介

黄良路是北京大兴黄村通往房山良乡的一条高级公路，东起大兴南侧京开高速西辅路，西至房山良乡京保公路，全长23.13公里，途经大兴黄村、北藏、房山长阳、良乡等城镇是连接大兴黄村和房山良乡的一条重要通道，同时椐远期规划，京保公路的车辆可通过良乡城南的圣水大街向东穿京广铁路与良官路相交，接黄良路，从而解决京保公路的车辆穿行良乡卫星城的问题。

本工程起点为长韩路（K10+180），路线向西，在葫芦垡村南向西跨过小清河（K11+183），穿过长阳果园及梨村南侧后到达设计终点（K12+800），道路全长2.62公里。路基填方：76388m³。换填砂砾：46116 m³

2、治理超限超载运输措施：

根据本工程土方量大、施工时间紧等特点制定以下治理超限超载运输措施：

2.1 在与运输队签订合同时即签订协议，明确在为本标段提供运输服务时不得以任何形式超载超限。超载超限按照单车总重不得超过55吨计算，在工地运输原材的2轴车辆单车总重不超过20吨，3轴车辆单车总重不超过30吨，4轴运输车单车总重不超过40吨，5轴运输车单车总重不超过50吨，6轴运输车总重不超过55吨。由汽车和全挂车组合的汽车列车，被牵引的全挂列车的总重不得超过主车的总和。存在超载超限的车辆到达本项目时不予接收，并在协议签订后将该合同向房山公路分局备案。2.2每次运输材料工作前，项目部派专人去材料场进行监督，按照最大容重进行计算，达到规定的重量后及时制止继续装载，并通知车辆离开材料场前往施工地点，对于不听指挥和执意超载超限的车辆通知项目部材料员不予接收。

2.3项目部对运输车队进行管理考核制度，对每次运输情况进行记录。对于发生超载超限的车辆，不予接收，对于累计出现3次超载超限的车辆进行清场处理，被清退的车辆驾驶员在本工程将不再次聘用。2.4在施工现场安装地磅，对进出施工现场的运输车辆进行现场检测。

3、地磅建设方案：

3.1检测超限、超载运输方法：

黄良路（长于路-长韩路）工程第1标段采用电子汽车衡检测运输车辆超限、超载运输。电子汽车衡型号为：SCS-JZ。3.2 电子汽车衡说明：

电子汽车衡采用U型截面梁作为秤体的力学结构，结构合理，用料精，刚性强。焊接采用二氧化碳保焊连续焊缝，型腔全密封，耐腐蚀。(电子地磅)施工工艺简单、快速，安装传感器部位及多台秤体搭接部位设计合理巧妙，安装维护检修极其方便。上述整体及布局的合理结构确保了衡器的安装使用精度及精度的长期稳定性。汽车衡适用范围：各类载重汽车的称重计量，称量迅速准确，操作方便，维护简单。汽车衡其他说明：1.电气部分选用数字式配置2.选配打印机、大屏幕3.无基坑安装方式。4.多种防爆模式可选(100吨地磅)。3.3现场检测运输车辆说明：

3.3.1电子汽车衡安置在国道107路边，运输车辆按照顺序依次驶过电子汽车衡。

3.3.2符合再重要求的车辆驶出检测区，进入国道107行驶。3.3.3对于超限、超载车辆将车辆驶入工地中，进行卸料处理后，重新进行检测。检测合格后放行。3.4、电子汽车衡管理办法：

3.4.1汽车进场后，先将车辆开至检测区进行检测，测量出空车重量，并在运输单上进行标注。运输车辆驶入施工现场进行装料。3.4.2装料后的运输车辆进入检测区，将运输单交予检测人员，进行检测。检测员按照相关标准进行检测，检测合格后在运输单上加盖合格专用章，不合格的运输车辆返回工地卸料后重新检测，至合格后放行。

3.4.3每日工作结束后检测员将检测日报表交由监理工程师备案。

黄良路（长于路-长韩路）工程第1标段

治理超限超载运输措施

河北广通路桥工程有限公司

超限超载运输治理措施 篇2

超载是指车辆装载货物超过了额定载质量;超限则是指汽车装载超过了道路的限值,包括货物装载的高度、宽度、长度、大件运输车辆的总重、车辆的装载质量与轴荷等。

据专家分析,超限10%的货车对道路的损坏会增加40%,一辆超载2倍的车辆行驶一次,对公路的损害相当于不超限车辆行驶16次;使用15年的公路,如果行驶车辆超载1倍,使用年限就会缩短90%,即只能使用一年半。2003年至2007年,天津市因车辆超限超载造成的道路维修累计投入7.2亿之多,其中仅桥梁维修一项直接经济损失就达3.2亿。据统计,70%的道路交通安全事故是由于车辆超限超载引发的,50%的群死群伤性重特大道路交通事故与超限超载有直接关系。可见公路货运超限超载不仅对公路、桥梁的安全构成严重的威胁,造成资金的巨大浪费,还可能扰乱公路货运市场的正常秩序,引发严重的交通事故。鉴于上述情况,治理超限运输刻不容缓。

2 我国公路运输“治超”的历史和现状

纵观我国公路货运治超历史,可以划分为两个阶段:第一阶段,治超起动阶段(从上世纪80年代末至2000年以前),交通部于1989年底颁发了《超限运输车辆行驶公路管理规定》,但由于种种原因,治理工作一年后终止,《规定》停止执行。1997年7月,《公路法》颁布实施,超限超载运输管理首获法律保障。各省随即掀起又一次大规模“治超”高潮。第二阶段:集中治理阶段(从2000年至今),2000年4月,经过完善的新《超限运输行驶公路管理规定》施行,从当年4月起再次对车辆超限超载进行治理。公安部门也从2001年5月开始,进行了为期一年的治理活动。2004年6月全国七部委联合开展集中治理超限超载。2006年以后全国许多省市结合计重收费,逐步运用经济手段和行政手段综合治理超限超载。经过20多年的治理,效果显著,目前我国车辆超限超载率已被控制在10%以内。

经过以上两个阶段、特别是第二阶段的治理,我们可以看到:一是大规模、普遍性、严重超限超载已经得到了有效控制;二是政府部门高度重视,政策、措施到位,治超执法人员积累了比较丰富的经验,逐步掌握了超限超载出现的地域及其规律性,形成了较为规范的工作程序。治超已经从集中治理阶段向常规治理阶段过渡。

3 我国在公路货运超限超载治理过程中存在的问题

虽然经过国家各级相关部门的联合整治,我国公路超限超载的情况已得到缓解,但仍存在一些问题:

3.1 检测设备问题

目前所用的检测设备,主要存在以下几个方面问题:

(1)检测参数少。目前用于各收费站的动态超限检测设备,仅仅能检测轴重一个参数,对车辆装载几何参数、车辆身份等参数则无能为力,而这些参数在全面检测超限车辆,有效管理控治超限营运是很重要的。

(2)布置不合理。部分收费站设置的轴重仪,基本上是按车道数布置,每个车道安装一个客、货车混检,设备有效利用率低,工作效率不高,还会使设备造成不必要的磨损。

3.2 治超成本高现行的治超模式

治超成本高现行的治超模式是依托原有收费站和治超站,结合计重收费、治超检测、劝返、卸载、罚款相结合的模式。这种治超模式虽能在一定时间和空间取得成效,但是,所耗费的人力物力财力也是巨大的。具体费用主要体现在以下方面:

(1)设备费用:计重收费的主要功能部件由称重系统、轴类型识别器、红外分车器以及收费工控机四部分组成,收费公路为将现有收费系统改造为计重收费系统,需要安装计重设备、改造现有收费台、再加上与此相关的其他费用支出,将是一笔较高的成本[1]。

(2)运行及维护费用:我国地域辽阔,不同区域差异大,计重及检测系统所受的影响也不尽相同。虽然我国有大批称重设备的生产厂家,但设备的精度、后续服务等都要花费一定的运行及维护费用。

(3)人员费用:据不完全统计,统一治超期间,上路检查的执法人员在20万人左右,执法人员的工资、补助等费用也是一笔不小的支出。

(4)其他费用:因体制和利益关系,现行的治超模式对跨省长途运输的完整过程分段检测、缴费、通行,无形中增加了运输业户在各收费站点的停车等候等额外费用。

3.3 操作上的难度

现行“治超”模式主要是以经济手段为主,辅以必要的行政手段。

计重收费制度在计算费用时存在着一定的计算量,各地收费费率不统一,常常给驾驶员运行费的核算带来麻烦。此外,在计重收费时,地磅过称重量与实际重量存在一定的误差,容易引起执法人员与驾驶员的矛盾。

在行政手段中,以对超载车辆进行卸载为例。由于卸载的货物品种繁多,在强行卸载的情况下,路政部门必须考虑货物的堆放场所以及货物是否安全、是否腐烂变质等问题。同时,执法人员不仅要反复宣传相关法律、法规和政策等,还需要有耐心去作思想工作,并且需要驾驶人员密切配合,因此操作难度较大。

3.4 管理上的不完善

由于相关部门对超限超载打击力度不够大,使得上有对策,下有政策。部分驾驶员与以“通风报信”为盈利的车托相互勾结,钻管理的空子,违法上路。

正是因为现有对策和措施存在诸多缺陷,使得其在管理和控治超限超载营运方面所提供的支持,略苍白无力。

4 国外治理超限超载概况

然而,货运车辆超限超载并不是中国独有的现象,纵观发达国家治理运输车辆超限超载的手段,我们可以得到很多有益的启示。

4.1 美国治理超限超载概况

美国联邦政府1913年通过了第一部限制车重的法律,随后又出台了多部法律,对超限载车辆的管理做出明确规定。目前,美国的超限超载车辆约占被检测货运车辆总数的3.5%。美国治理车辆超限超载的主要措施大致可分为三类:一是对违章车辆发出违章传票,确定罚款金额,并辅以其他惩罚措施,如交付路产补偿金、将驾驶员和运输企业列入不良记录档案等;

二是强制卸载或均载(移动货物直到轴载不超限);

三是对严重超限超载或屡次违章者采取司法行动,包括刑事诉讼、短期拘留直至多达1年以上的监禁。

4.2 韩国治超概况

韩国从1973年7月开始对重车实行重点检查。1994年10月,韩国发生超限超载车辆过多导致圣水大桥坍塌后,韩国政府进一步加大了治理力度,先后在全国设立了400余个超限超载检测站(点)检测来往车辆。目前,韩国超限超载车辆仅占被检测货运车辆的1.5%。

根据韩国法律,超限行驶者或强迫驾驶员超限运营者可处罚1年以下有期徒刑或200万元韩币(约合人民币1.5万元)以下罚款;擅自改装车辆或妨碍检测者可处2年以下有期徒刑或处以700万元韩币(约合人民币5.2万元)罚款。超限运输车辆一经发现,可由公路管理部门直接引导至法院接受法律惩处。

4.3 日本治超概况

日本广泛采用固定或移动称重设备对超限车辆进行检测。例如,在高速公路收费站设电子秤测量轴载,对大型货车进行货物自动测重。日本还实行“一超三罚”的连带罚款制度,即发现超重将罚货主、罚运输企业、罚司机。

根据日本相关法律,超过行驶证规定最大载重量的车辆,可处6个月以下徒刑、10万日元罚款;超过车辆总重量一般限值20吨的,可处以30万日元罚款。货运企业不得接受超载运输业务,也不得要求其属下的驾驶员进行超载运输[2]。

以上三个国家的治超经验,各有特色,但总结起来有共同的特点:治超历史长,治理力度大,法律约束力强,惩罚措施严厉。

5 治理超限超载的策略分析

5.1 加大治超宣传力度,完善法律体系

各级政府和有关部门要提高对治超宣传工作重要性的认识,坚持多形式、多渠道的宣传教育活动,让广大群众尤其是驾驶员和运输专业户都学法、懂法、守法。尽快形成适合我国国情的交通运输法规体系,法律规范力求详尽,从车辆的生产、注册、登记、使用运营、安全、收费、危险品运输、驾驶员管理等方方面面都做出详尽的规定,与道路交通管理有关的所有问题都可以在法律中找到答案,使道路建设参与各方和政府各部门都有章可循。

5.2 创新管理体制

解决交通管理中的各种问题,不能仅仅依赖于人力财力的投入,更重要的是改善组织机构和行政管理体制,优化计划与规则,使整个管理体系发挥更大的效能。七部委联合治超虽然可以达到牵一发动全身的好处,但缺点是责任主体不明确,都有责任,都没有责任。改革我国现有的道路交通管理体制,需对各部门的职责进行详细的划分,形成分工明确,相互依存相互配合的一个有机整体,使政府效能得以有效发挥[3]。

5.3 管理技术的研究与创新

(1)加强交通信息技术开发与建设,用先进技术改造传统交通运输业,整合交通运输资源和生产要素,为各项法律、行政、经济措施的落实提供技术支持。

如采用智能计重收费系统。在高速公路互通式立交出口前设置高速动态预检设备,获取多种数据后,经高速公路联网收费网络上传至上级中心,并由电子信息板和标志及时引导超限超载车辆驶离高速公路,在收费站出口进行计重精检,按规定对超限超载车辆进行处理。与传统的投资几千万元的治超站相比,一个治超预检点硬件投资仅为100万元人民币左右。如图1[4]。

(2)研究推广应用动态检测装置。为治理超限超载运输,部分省市开始实施计重收费,取得了一定效果。目前使用的计重自动检测仪使用范围、精度、对车辆行使速度的要求范围相对较窄,加之计重检测与收费联网系统稳定性、可靠性的影响,在计重收费站口出现在车辆大量排队等待的现象。因此需要加大高速动态检测装置的研究推广应用,发展适应不用同户需要的各种精度和功能的专用称重系统,使汽车称重技术向集成化发展,与车辆安全控制和收费技术充分融合,实现汽车称重过程的自动化、智能化以及多用途化,真正发挥高速公路的运输效率。

(3)采用GIS(地理信息系统)、GPS(卫星定位系统),自动识别和分类技术等高新技术,积极发展公路快速货运系统和智能交通ITS运输,保证公路的通过能力及道路车辆安全运行。

(4)推广实行厢式运输等新的运输形式。据资料记载,20世纪80年代,美国总重量在4.5t以上的载货汽车中约有80%是厢式专用车辆;英国、加拿大等国,专用车辆也占很大比重。发展厢式封闭运输既是国外发达国家的经验总结,更是我国公路货运改革的迫切要求。厢式封闭运输能适应各种货物的不同运输条件和装卸条件,能大幅度提高运输效率,保证运输质量,节约包装材料,提高运输车辆的周转能力,降低运输成本,是现代化交通运输发展的必然方向。

5.4 提高运输管理服务水平

超限超载运输的原因主要是由于运力大于运量,或局部运力过剩造成运价扭曲、运输市场秩序混乱。要想标本兼治,必需从成因出发,实实在在的为运输户主解决实际的困难,才能彻底杜绝运输货车超限超载的现象。因此,运输管理部门可采用取客、货源信息发布的方式,积极为运输业户提供客货源服务,提高运输收益。同时,可以通过运力信息发布,引导企业采用国家鼓励推荐车型,调整新增运力结构,使运力结构得到合理优化配置。

6 结束语

总之,要更好的治理我国公路超限超载问题,需要结合我国实际情况,建立健全司法体系,明确执法实施主体,规范管理体制和执法程序,加大对驾驶员的宣传和管理力度,提高运输管理的服务水平,健全违法处罚措施和加大处罚力度,并且利用信息技术提升管理水平,加强调度疏导,推广应用动态检测装置,以解决我国公路超限超载问题和巩固治理成果。

摘要：文中回顾了我国治理超限超载的历史并分析了解决策略的研究现状,阐述了目前我国治理超限超载运输存在的问题,借鉴美国、韩国、日本等国家的治超经验,提出了针对我国超限超载问题治理的一些策略。

关键词：超限超载运输,策略分析

参考文献

[1]李淑秋.价格理论与实践[J].

[2]王建聪,毛保华.车辆超限超载的危害性与治理对策研究[J].中国安全科学学报,2004,11.

[3]苏颂.公路货运超限超载的治理[J].黑龙江交通科技,2007,12.

超限超载运输治理措施 篇3

关键词:公路运输经济;机理;博弈分析;超限超载运输

中图分类号:C931.2文献标识码:A

DOI:10.3963/j.issn.1671-6477.2009.06.011

超限超载运输发端于上世纪90年代中期,时至今日已发展成为一个非常严重的扰乱我国道路运输秩序,威胁公共安全的顽症。为了从根本上解决问题,有必要深入分析超限超载治理活动的内在机理。从经济学观点来看,超限超载治理本质上可被理解为一种经济活动,是多方利益主体相互博弈的过程。政府(社会利益最大化为主要目标)、超限超载运输监管部门(以下简称:监管部门,政府委托的行业管理部门,有行业利益的考虑,在有些条件下,不从社会公众利益最大化去考虑)以及运输企业(个体运输户可视为运输企业)等不同利益主体的策略选择和行为方式,是决定超限超载治理绩效的根本原因。只有从理论上认识和了解了运输企业以及监管部门的行为,进一步找到现行政策、法规和制度的不足,才能设计出行之有效的制度政策。

一、超限超载运输的经济学解释

(一)道路的公共物品特征及其影响

公共物品具有非专有性、非排他性和非竞争性,即一个消费者的消费并不会影响其他消费者对该物品的消费,并且在一定范围内多一个消费者消费该物品的边际成本为零。公共物品一旦被提供,处于受益范围内的所有个体都会设法消费同样物品。道路具有准公共物品的特性,即这类物品能够供多人使用,但同时它们又存在容量限制,也就是说当使用者的数目从零增加到容量阈值之前不存在消费的可分性和排他性,每增加一个消费者的边际成本为零,但超过这个范围后,增加额外使用者的边际成本将急剧上升甚至趋向无穷大。一般而言,道路建成之后,其产权属于公有,“有路大家行”,此时市场调控不起作用,结果导致对其使用超出了合理的限度,造成道路的过度损耗并导致社会福利的损失。

(二)超限超载运输的外部性

外部性是指在经济活动中,生产(消费)者的活动对其他生产(消费)者产生了影响,而又未将这些影响计入私人市场交易的成本与价格中。外部性包括外部经济性和外部不经济性,其中好的影响对受影响者有利并使得社会成本降低(或社会效益增加)被称为外部经济性,反之被称为外部不经济性。

外部不经济性可以解释超限超载导致道路损坏的成因。运输企业为了获得超额利益,过度滥用无须付费的道路资源,造成路面的损坏。此时,政府则要为保护和恢复道路付出成本,从而导致社会福利水平降低;超限超载影响了其它运输企业的道路使用权益,也会造成社会福利水平降低。

(三)超限超载的经济动力及机制

道路资源的公共物品(或准公共物品)特征和外部性将造成道路态承载力的超阈限利用,最终导致严重的经济和社会后果。这一过程可通过“公地悲剧”模型给予揭示[1]。

假设有某条道路,所有运输企业或运输户均有权使用。根据道路以及运载工具的设计负荷能力,应存在单个运输车辆的最高允许承载量。根据规定,单个运输车辆缴付的道路使用费是按其核定运载量支付的,这个费用可视为常数,那么运输企业或运输户使用道路的收益取决于单个运输车辆每次运输的数量。从理论上讲,在运载量达到某一特定数量之前,运输企业的收益随着运输量增加而增加;而在当运载量超过安全阈值之后,则随着越来越多的企业加入超载超限者的队伍,道路损坏会加剧,最终致使运输企业边际收益趋于递减,从而引起平均收益的下降。对于一条既定道路而言,当实际运载量等于最合适运载量时,边际收益等于边际成本。此时,运输企业的总收益最大。

显然,第i户运输企业增加的运载量越多,其外部性越大,由此而引致的其它运输企业的净收益下降越多,第i户运输企业增加的净收益越多。由于阻止第i户运输企业行为的成本太高或者收益太小,其余运输企业都没有足够的动力去制止第i户运输企业的超载行为。相反,第i户运输企业经济收益的增加,将会诱使其他企业采取同样的行动,最终导致大多数运输企业都实施超限超载行为。

由此可以看出,运输企业追求自身利益最大化,是超限超载运输的根本性经济动力。

二、超限超载治理:利益主体多方博弈

(一)超限治理中的各利益主体

在超限超载治理活动中,共涉及四个利益相关者:运输企业、监管部门、政府和公众。其中,监管部门和运输企业相互依存,相互作用,是构成监管体系的基本条件,政府代表国家和社会公众利益,同时也是整个治超活动的调控者和净收益的所有者。一个运行有效的超限超载治理机制,至少应保证以上利益相关者各自净收益最大化。

如果将上述利益各方视为理性的经济人,其行为是出于追求自身净收益的最大化。各利益相关方必然要权衡其它主体的行为选择对自身收益的影响,以确定相应的行为策略。如监管部门根据能够使利益收益的原则选择监管行为,运输企业根据运管企业可能采取的监管行为对自身净收益的影响来选择应对策略,这就形成了多方的博弈过程。

(二)信息不对称及其影响

我国多以开放型道路为主,车辆逃避监督和检查相对容易。加之运输市场高度分散,运输企业又多以小型企业甚至个体经营为主,生产规模严重偏小,给监管部门的管理工作带来严峻的挑战。近年来,运输企业其应对监管部门超限超载治理的手段五花八门,越来越趋于隐蔽和复杂,令监管部门防不胜防。另一方面,监管部门在监管运输企业方面的手段相对落后,无法全面搜集和掌握运输车辆的超限超载信息。在治理超限超载的实践中,由于获取和求证信息必须付出成本,在一定程度上制约了监管部门监管的绩效。对运输企业来说,完全可能利用其信息优势而实施机会主义或“钻空子”行为,或公开或隐蔽地通过超限超载谋取短期利益。

信息不对称无疑对利益主体的行为模式产生了深刻的影响。就治超治限而言,主要包括运输企业、监管部门、政府和公众等利益主体,治超治限活动其实可视为以上利益主体之间的博弈关系。由于各参与主体所掌握信息的程度不同,给占据信息优势者提供了实施策略行为的机会。公众与政府、政府与监管部门之间是委托-代理关系,而监管部门与运输企业之间则是一种监督与被监督的关系。超限超载治理中的各主体的根本利益本应是一致的,但是,运输企业为了追求更高的利润,有可能实施机会主义行为,不惜损坏道路设施而超限超载。为了避免超限超载行为的发生,监管部门出于职责要求,必然会采取检查和监督等手段来打击超限超载行为。这时,运输企业将不得不有所顾忌,并在超限运输带来的额外收益与超限被处罚所付出的成本之间进行权衡。从而形成了税务机关与纳税人之间的博弈。另一方面,监管部门也可能出于追求部门利益目标和自身利益最大化,也可能违背职业道德,选择与运输企业合谋,从而客观上纵容了超限超载行为[2-3]。

三、基于多重博弈的超限超载治理行为分析

(一)基本假设

第一,罚款倍数及监管部门检查出超限超载的概率与博弈均衡。从上述博弈均衡结果可以看出,监管部门针对超限超载的罚款倍数n、监管部门检查出超限超载的概率β越大,运输企业超限超载所冒风险就越大,被查处时的损失也就越大,从而运输企业超限超载的动机就趋于降低。如果处罚较轻,在监管部门检查成功的概率β相等的情况下,必须扩大超限超载核查的概率,才能将超限超载的可能控制在一定比例之内;相反,如果从重处罚,则可以适当降低超限超载核查的概率。

第二,运输企业总的额外损失与博弈均衡。运输企业总的额外损失L越大,企业超限超载的可能性越小。由于运输企业是经济上的理性人,当超限超载的损失大于按规定荷载运输的收益时,运输企业就会倾向于不超限超载;反之,则倾向于选择超限超载。对于不同规模的运输企业而言,因超限超载所导致的额外损失是有区别的。大型企业因接受超限超载处罚而导致的声誉等损失大于小型企业,特别是零散的个体运输户。在这个意义上,运输企业的规模化经营,将有助于超限超载治理,有利于降低超限超载的机率。

第三,运输企业实施超限超载的成本C璽与博弈均衡。根据式(1),运输企业实施超限超载的成本C璽越小,实施超限超载的机率越大。相反,如果运输企业实施超限超载的成本C璽越大,实施超限超载的机率将趋于减小。根据这一结论,加大检查力度,提高监管部门治理超限超载活动的水平,使运输企业超限超载的成本增加,也是行之有效的手段之一。

四、结论

治理超限超载运输是一项复杂的社会系统工程,背后涉及到方方面面的利益。要纠正这一现象,根据正文中所做的超限超载运输治理机理分析,结合当前超限超载运输治理的实际情况,通常的做法有两种:一是加强市场监管,通过政府行政手段强制执行;二是通过市场机制,使外部成本内在化。

(一)政府加强对市场的监管

加大罚款力度和增加检查频度相结合。对超限超载予以重罚,吊销执照,在运输市场准入、经营及退出等环节实施严格监管。出重拳,下猛药,在短期内迅速改变并形成稳定的状态。要改变守株待兔的检查方式,采用移动式检测设备和手段,增加检测密度,防止超限超载车辆在检查站口绕道,逃避检查。同时要加强执法队伍建设,统一标准,治理公路乱收费。

(二)加强相关研究,运用经济手段引导运输业健康发展

政府行政手段只能治标,不能治本,要保持治理超限超载运输所取得的阶段性成果,必须通过经济手段,建立长效的解决机制。

第一,进一步完善计重收费。计重收费以经济为杠杆来遏制超限运输,效果非常明显,但各个省市的计重收费模式存在较大的差异,对超限的认定标准、费率的确定办法以及计重收费的实施细则,包括计重收费设施的技术等级要求等都没有一个统一的标准,非常不利于计重收费在全国全面推广。建议实施计重收费的省份,尽量统一超限认定标准和计重收费模式,规范计重收费行为。同时,要正确处理好计重收费与治超执法的关系,确保计重收费与治超执法工作互相促进,互动互补。

第二,根据不同轴质量对公路的破坏程度,对重载运输实行征税制度,使外部成本内在化。

第三,改革车辆保险制度,提升有超限超载行为车辆的保险金。超限超载车辆极易造成交通事故,安全率低,从经济角度理应为此而多付出保险金额。

第四,制定运输装备的产业政策,通过减免税收等多种手段,鼓励多轴、多轮胎大型货车的使用和发展。

此外,还应进一步完善目前的公路建设投融资体制。目前应提高政府在公路建设中投入的比例,提高比例所需资金来源于国家GDP的增长和税收,通行费根据政府投入提高的比例进行相应比例的下调,这样既降低了企业的债务负担又降低了通行费,进而提高运输企业的利润空间,有利于超限问题的解决。这本质上是“政府出钱,百姓受益”,也可以说政府增加投资通过乘数原理在很大程度上促进国民经济的发展。

[参考文献]

[1]张维迎.博弈论与信息经济学[M].上海:上海人民出版社,2000:108-111.

[2]Laffont J J,Martimort D.Separation of Regulation against Collusive Behavior[J].RAND Journal of Economics,1999. 67(1):219-251.

[3]Laffont J J,Martimort D.Collusion under Asymmetric Information[J].Economicrica,1997,65(4):875-911.

超限超载运输治理措施 篇4

一是推行违法超限超载运输车辆动态监管及后续处理相结合的执法模式。从**年*月1日起，我区各高速公路、普通国省干线公路计重收费站将收集、汇总违法超限超载车辆的通行信息，经自治区治超办确认后，通报各相关管理部门作为依法进行后续监管和查处的证据。

二是加强对重点货物运输装载源头单位监管工作。*月1日起，各级道路运输管理机构（交通综合执法机构）将对**人民政府确定的重点货运源头单位采取巡查或派驻等方式进行监控管理，对于车辆超限运输行为较为严重的重点货运源头单位，要给予重点巡查，严格控制非法超限超载车辆出场、出站。对重点货运源头单位违反相关规定，指使、强令车辆驾驶员超限运输货物的，道路运输管理机构将责令其改正并依法处罚。

三是强化了道路运输管理机构对超限超载运输车辆的后续处理职能。

（1）货运车辆在进行年审时，发现该车辆被**治超办通报存在违法超限超载运输行为又未经处理的，道路运输管理机构将责成车辆运输企业（驾驶员）到路政执法机构依法进行处理；

（2）在进行道路运输企业诚信考核和驾驶员诚信考核时，道路运输管理机构将把车辆违法超限超载运输行为作为考核依据；

（3）道路运输管理机构将对存在多次违法超限超载运输行为的货运车辆、驾驶员、运输企业按规定相应吊销车辆道路运输证、责令货运车辆驾驶人停止从事营业性运输、停业整顿，情况严重的，吊销运输企业道路运输经营性许可证；

超限超载运输治理措施 篇5

《河南省治理货物运输车辆超限超载条例》已经河南省第十三届人民代表大会常务委员会第三次会议于2018年6月1日审议通过，现予公布，自2018年9月1日起施行。

河南省人民代表大会常务委员会2018年6月4日

第一条 为了治理货物运输车辆超限超载，保障公路完好、安全和畅通，保护人民群众生命财产安全，根据《中华人民共和国公路法》《中华人民共和国道路交通安全法》《中华人民共和国道路运输条例》《公路安全保护条例》等法律、行政法规，结合本省实际，制定本条例。

第二条 本条例适用于本省行政区域内货物运输（以下简称货运）车辆超限超载的治理活动。

本条例所称超限，是指货运车辆的车货外廓尺寸、轴荷、总质量超过国家规定的标准或者公路交通标志标明的限载、限高、限宽、限长标准。

本条例所称超载，是指货运车辆载物超过核定载质量。

第三条 县级以上人民政府应当加强对本行政区域内治理货运车辆超限超载工作的领导，将治理货运车辆超限超载工作纳入工作目标考核体系，建立健全政府主导的联席会议制度和联合执法机制，实行目标责任制和责任追究制，并将所需经费纳入本级财政预算。

第四条 县级以上人民政府应当建设治理货运车辆超限超载信息平台和技术监控网络，并纳入省交通运输主管部门统一网络，运用科技手段，提升治理水平。

第五条 县级以上人民政府交通运输主管部门和公安机关负责本行政区域内的治理货运车辆超限超载工作，其所属的交通运输综合执法机构和公安机关交通管理部门依据职责分工，具体负责本行政区域内治理货运车辆超限超载工作。

县级以上人民政府发展改革、工业和信息化、市场监督管理、自然资源、水利、应急管理等有关职能部门依照有关法律、法规规定和职责分工，做好治理货运车辆超限超载有关工作。

乡（镇）人民政府、街道办事处应当支持并协助有关职能部门做好本辖区内的治理货运车辆超限超载工作。

第六条 企业生产、销售的货运车辆外廓尺寸、轴荷、质量限值等应当符合机动车国家安全技术标准，其车辆技术数据应当按照国家规定和设计规范标定。不得生产、销售不符合国家安全技术标准和技术数据要求的货运车辆。

禁止任何单位和个人擅自改变货运车辆的外廓尺寸和主要承载构件。

公安机关交通管理部门、道路运输管理机构等不得为不符合国家安全技术标准和非法改装的货运车辆办理登记、发放证照和年检合格证明。

第七条 从事煤炭、钢材、水泥、砂石等货物装载的集散地以及货运站（场）的经营者（以下统称货运源头单位）应当遵守下列规定：

（一）明确装载、计量、放行等有关从业人员职责，建立并落实责任追究制度；

（二）配置符合国家标准的货运计量和监控设备；

（三）对货运车辆的行驶证、车辆营运证和驾驶人从业资格证等基本信息进行登记；

（四）为货运车辆如实计重、开票、出具装载证明；

（五）建立货运车辆装载登记、统计制度和档案；

（六）接受执法人员的监督检查，如实提供相关资料。

第八条 货运源头单位不得为无号牌或者无车辆行驶证、车辆营运证的货运车辆装载货物；不得超过规定标准装载货物；不得放行超限超载货运车辆。

第九条 县级以上人民政府应当组织交通运输、公安、自然资源、市场监督管理等有关职能部门，对本行政区域内货运源头单位进行监督检查和管理。

第十条 交通运输综合执法机构应当采取固定检测、流动检测、技术监控等方式对货运车辆进行超限超载检测。超限超载检测设备应当依法定期进行检定。未经检定或者检定不合格的检测设备，其检测数据不得作为执法依据。

第十一条 省交通运输主管部门应当按照统一规划、合理布局、总量控制、适时调整的原则，提出公路超限超载检测站设置方案，征求省公安机关意见，报省人民政府批准后实施。超限超载检测站应当实行交通运输执法人员和公安交通警察驻站联合执法，并设置站前导流、安全设施，配备必要的交通工具和检测、装卸、通讯设备。

第十二条 交通运输综合执法机构和公安机关交通管理部门可以在高速公路出入口、停车区、服务区以及普通公路超限超载运输行为多发路段，对货运车辆开展流动检测。

第十三条 交通运输综合执法机构根据需要，在货运主通道、重要桥梁入口以及货运流量较大的路段和节点，设置车辆检测等技术监控设备，依法查处违法超限超载运输行为。

交通运输综合执法机构有权查阅和调取公路收费站货运车辆称重数据、照片、视频监控等有关资料，经确认后可以作为行政处罚的依据。

第十四条 禁止超限超载货运车辆在公路上行驶。载运不可解体物品的超限超载货运车辆确需在公路上行驶的，货运经营者应当依法取得并随车携带超限运输车辆通行证，按照指定的时间、路线、速度行驶，并悬挂明显标志。

第十五条 经检测认定的超限超载货运车辆，载运可解体物品的，交通运输综合执法机构或者公安机关交通管理部门应当扣留车辆并责令承运人自行卸载、分装；拒不卸载、分装的，可以代为卸载、分装，所需费用由承运人承担。

未经许可超限超载运输不可解体物品的，交通运输综合执法机构或者公安机关交通管理部门可以扣留车辆，并告知承运人到有关部门申请办理公路超限运输许可手续。

第十六条 交通运输综合执法机构和公安机关交通管理部门对货运车辆进行超限超载检测，不得收取检测费用；对依法扣留的超限超载货运车辆，不得收取停车费用。

第十七条 货运车辆驾驶人应当按照指示标志或者执法人员的指挥驶入指定的区域接受超限超载检测。

任何单位和个人不得故意堵塞超限超载检测站点通行车道、强行通过超限超载检测站点或者以其他方式扰乱超限超载检测秩序；不得采取短途驳载、安装影响检测装置等方式逃避检测。

第十八条 新建高速公路的建设管理单位应当在高速公路入口设置超限超载检测设备、劝返车道和卸货场。已建高速公路的经营者应当对高速公路入口进行改造，加装超限超载检测设备。

高速公路经营者不得放行超限超载货运车辆驶入高速公路，应当对超限超载货运车辆实施劝返。超限超载货运车辆故意堵塞收费站、扰乱交通秩序的，高速公路经营者应当及时报告公安机关交通管理部门或者交通运输综合执法机构，依法进行处理。

第十九条 交通运输综合执法机构和公安机关交通管理部门应当实行公路超限超载货运车辆信息系统信息共享，并将违法超限超载运输行为记录向社会公布。

交通运输综合执法机构应当将货运车辆、货运车辆驾驶人、道路运输企业、货运源头单位违法超限超载运输行为纳入国家信用管理体系，实施联合惩戒。

第二十条 交通运输综合执法机构和公安机关交通管理部门在监督检查中发现应当由其他职能部门处理的违法行为的，应当及时抄告其他职能部门。相关部门应当依法查处，并向抄告部门反馈处理结果。

第二十一条 任何单位和个人有权举报生产、销售不符合国家安全技术标准和技术数据要求或者非法改装货运车辆、货运源头单位非法装载、货运车辆超限超载和执法人员滥用职权等违法行为。交通运输主管部门和公安机关等有关职能部门应当公布举报电话、电子信箱等。接到举报的部门应当按照职责权限，在规定期限内调查处理，向举报人反馈，并为其保密；对查证属实的，应当给予举报人奖励。

第二十二条 县级以上人民政府应当组织超限超载治理工作的监督检查，对严重超限超载或者因超限超载造成严重后果的货运车辆进行责任倒查。倒查中涉及货运车辆生产、销售或者改装企业、货运源头单位、车辆所有人责任的，由有关监督管理部门依照法律、法规的规定给予处罚；涉及有关监督管理部门工作人员责任的，由所在单位或者监察机关依照法律、法规和有关规定追究责任；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第二十三条 违反本条例第六条第一款规定的，由工业和信息化、市场监督管理等部门依法处罚。违反本条例第六条第二款规定的，由交通运输综合执法机构或者公安机关交通管理部门责令拆解，并依法予以罚款。

第二十四条 违反本条例第七条规定情形之一的，由交通运输综合执法机构责令限期改正，逾期不改正的，处一千元以上五千元以下罚款。

第二十五条 违反本条例第八条规定情形之一的，由交通运输综合执法机构责令改正，处一万元以上三万元以下罚款。

第二十六条 违反本条例第十四条规定的，由交通运输综合执法机构或者公安机关交通管理部门责令消除违法行为，并依法处罚。

因超限超载运输造成公路桥梁损坏的，依法承担赔偿责任；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第二十七条 违反本条例第十七条第二款规定，故意堵塞超限超载检测站点通行车道、强行通过超限超载检测站点或者以其他方式扰乱超限超载检测秩序的，由交通运输综合执法机构强制拖离或者扣留车辆，并处一万元以上三万元以下罚款；采取短途驳载、安装影响检测装置等方式逃避检测的，由交通运输综合执法机构责令改正，并处一万元罚款。

第二十八条 违反本条例第十八条第三款规定，高速公路经营者放行超限超载货运车辆驶入高速公路的，由交通运输综合执法机构没收放行车辆的全部通行费，并按照每辆次处二千元罚款。

第二十九条 货运车辆一年内违法超限超载运输超过三次的，由道路运输管理机构吊销该车辆的车辆营运证。货运车辆驾驶人一年内违法超限超载运输超过三次的，由道路运输管理机构责令其停止从事营业性运输。

道路运输企业一年内违法超限超载运输的货运车辆超过本单位货运车辆总数百分之十的，由道路运输管理机构责令停业整顿；超过百分之三十的，依法吊销其道路运输经营许可证，并向社会公告。

第三十条 县级以上人民政府治理货运车辆超限超载的有关部门及其工作人员有下列情形之一的，依法给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任：

（一）对非法生产、改装、销售货运车辆的行为不依法查处的；

（二）对不符合国家安全技术标准和非法改装的货运车辆予以登记、发放证照或者年检合格证明的；

（三）对货运源头单位违法超限超载运输行为不依法查处的；

（四）违规处罚、放行超限超载货运车辆或者违规办理超限运输车辆通行证的；

（五）接到货运车辆超限超载或者执法人员违法行为的投诉、举报，未及时组织核查并依法处理的；

（六）对有关部门抄告的信息不及时依法查处的；

（七）索取、收受他人财物或者谋取其他利益的；

（八）其他滥用职权、徇私舞弊和玩忽职守的行为。

超限超载运输治理措施 篇6

第223号

《山西省道路货物运输源头治理超限超载暂行办法》已经2008年5月26日省人民政府第10次常务会议通过，现予公布,自2008年7月1日起施行。

省长 孟学农

二○○八年五月三十日



山西省道路货物运输源头治理

超限超载暂行办法

第一条 为治理道路货物运输源头超限超载（以下简称“货运源头治超”）行为，保障人民群众生命财产安全，保护路产路权，维护道路货物运输市场秩序，根据《中华人民共和国道路运输条例》等法律、法规，结合本省实际，制定本办法。

第二条 本办法所称道路货物运输源头单位（以下简称“货运源头单位”），是指依法取得行政许可或者注册登记，从事煤、铁等矿产品，焦炭、建材等生产加工的企业和物流站场以及其他道路货物运输装载现场的经营者。

第三条 本省行政区域内货运源头治超适用本办法。

第四条 〖HT〗县级以上人民政府负责本行政区域内货运源头治超工作。工业经济、公安、国土、监察、交通、工商、质监、安监、煤炭等部门应当履行各自在货运源头治超工作中的职责，建立并公示本部门的货运源头治超工作责任制度。

县级以上道路运输管理机构（以下简称“运管机构”）对货运源头单位通过进驻、巡查等方式实施货运源头治超的监督管理。

第五条 县级人民政府应当将依法许可、注册登记的货运源头单位向社会公示，建立货运源头治超工作联席会议制度和行政执法联动工作制度。依法保障货

运源头治超工作经费，对在货运源头治超工作中成绩突出的单位和个人予以表彰和奖励。

乡（镇）人民政府对本辖区内煤、铁、焦炭等重点货运源头单位可以派驻人员进行监督管理。

第六条 货运源头单位的生产、经营许可机关或者主管部门，应当建立货运源头单位企业质量信誉考核档案，对货运源头单位发生的超限超载行为，列入质量信誉考核范围，并定期向社会公布。

第七条 货运源头单位应当履行下列义务：

（一）明确工作人员职责，建立责任追究制度；

（二）对货物装载、开票、计重等相关人员进行培训；

（三）对装载货物车辆驾驶员出示的道路运输证和从业资格证进行登记；

（四）建立健全货运源头治超登记、统计制度和档案，并按规定向运管机构报送相关信息；

（五）接受货运源头治超执法人员实施的监督检查，并如实提供有关情况和资料。

第八条 〖HT〗货运源头单位不得有下列行为：

（一）为无牌无证的车辆装载、配载；

（二）为证照不全的车辆装载、配载；

（三）为非法改装的车辆装载、配载；

（四）为车辆超标准装载、配载；

（五）为超限超载的车辆提供虚假装载证明。

第九条 货运源头单位的工作人员应当按规定装载、计重、开票，不得放行超限超载车辆。

经营性道路货物运输驾驶员装载货物时应当向货运源头单位出示道路运输证和从业资格证，不得驾驶超限超载车辆。

第十条 运管机构执法人员实施监督检查时，应当有2名以上人员，并出示合法有效的执法证件，履行下列职责：

（一）对货运源头单位建立治超有关制度、履行职责的情况进行监督检查；

（二）对货运源头单位治超登记、统计制度、档案进行检查；

（三）协调有关部门和单位维护好装载、配载现场秩序；

（四）发现违法行为应当立即制止，依法予以处罚；

（五）不属于本部门处罚的，及时移送有关行政机关；

（六）根据本办法规定，履行报告、抄告义务。

第十一条 运管机构在实施货运源头治超监督检查时，发现下列违法行为的，应当移送相关行政主管部门：

（一）煤炭生产企业销售煤炭时不按规定开具煤炭销售票的；

（二）煤炭生产企业、经营企业、加工转化企业及煤炭用户购买、运输、销售、使用无煤炭销售票的煤炭的；

（三）从事焦炭运输的企业利用其掌握的调配运力手段参与焦炭经营，谋取不正当利益的；

（四）危险化学品生产经营单位未按行驶证核定载质量装载的。

第十二条 〖HT〗货运源头单位的生产、经营许可机关和注册登记机关，对运管机构移送的案件应当依法查处，并将查处结果抄告移送案件的运管机构。

运管机构应当每月将货运源头单位违法案件移送相关部门的情况报告本级人民政府和上级运管机构。

第十三条 未依法取得行政许可或者办理注册登记手续，擅自从事货物装载、配载的非法货运源头单位，由许可机关或者工商部门依法查处。

第十四条 违反本办法第七条规定的，由县级以上运管机构责令改正，并处1000元罚款，由其主管部门或者监管部门依法追究其主要负责人的责任。

货运源头单位未按照规定建立货运源头治超职责、责任追究制度的，由任免机关或者行政监察机关依法追究其生产、经营许可机关和注册登记机关的监管责任。

第十五条 违反本办法第八条规定的，由县级以上运管机构按照每辆次给予10000元罚款。

三个月内累计达到五辆次的，由县级以上运管机构移送工商、质监等部门，由工商、质监等部门暂扣生产工具，责令限期改正，并报告本级人民政府。

六个月内累计达到十辆次的，由县级以上运管机构移送工商、质监等部门，由工商、质监等部门依法查封经营场所，对货运源头单位法定代表人依法予以查处，并报告本级人民政府。

第十六条 违反本办法第九条第一款规定的，由县级以上运管机构按照每辆次处500元罚款，并对其负责人处1000元罚款。

违反本办法第九条第二款规定的，由县级以上运管机构责令改正；存在安全隐患拒不改正的，由发证机关吊销其从业资格证。

第十七条 违反本办法第十一条第一项、第二项规定的，由县级以上人民政府煤炭行政主管部门依法没收非法生产、经营和使用的煤炭及违法所得，并处违法所得3倍以上5倍以下罚款，依法追究货运源头单位负责人的责任。

违反本办法第十一条第三项规定的，由县级以上人民政府工业经济综合管理部门责令停止经营，没收违法所得，并处违法所得1倍以上3倍以下罚款：

违反本办法第十一条第四项规定的，由县级以上人民政府安全生产监督管理部门责令改正，并处每辆次20000元罚款。

第十八条 运管机构及其执法人员有下列情形之一的，依法给予行政处分：

（一）不履行货运源头治超职责的；

（二）参与或者变相参与道路货物运输和货运站场经营的；

（三）发现货运源头单位违法行为，不查处或者不移送的；

（四）不履行报告、抄告义务的；

（五）索取、收受他人财物谋取非法利益的；

（六）其他违法行为。

第十九条 货运源头单位的生产、经营许可机关或者主管部门不协助运管机构货运源头治超工作监督检查，对运管机构抄告和移交的案件不及时查处，不依法查处非法货运源头单位的，由任免机关或者行政监察机关对其主要领导、直接责任人依法予以行政处分。

第二十条 本办法自2008年7月1日起施行。

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超限超载运输治理措施 篇7

关键词：道路运输,超限超载治理方法,运输安全

近年来, 我国道路运输服务能力和水平有了很大程度的提高, 然而伴随而来的是道路超限超载运输的违法现象, 这是附在道路运输业健康发展的“毒瘤”。超限超载造成道路、桥梁等交通设施的严重损坏, 危及人民群众的生命和财产安全, 严重干扰道路运输市场的正常运营, 同时对环境保护造成不良影响。治理超限超载运输已成为当今道路运输安全管理的热点和难点, 如何根治附在道路运输业健康发展的“毒瘤”, 有效治理超限超载运输的违法行为, 建立规范有序的道路运输市场, 保障道路设施的完好和畅通, 确保人民的生命财产安全, 是摆在我们面前一项现实而紧迫的任务。

云南省地处祖国西南边陲, 具有特殊的自然条件, 山地占95%、高山林立、峡谷纵横, 决定了道路运输是最主要的运输方式, 然而由于道路运输市场准入门槛低, 从业人员整体素质不高, 运输能力超过运输量, 造成运价低、成本高, 大吨小标、恶性竞争, 在经济利益的驱动下为了利润而铤而走险, 加大了治超难度, 导致车辆超限超载运输久治不绝。如何建立科学合理的治理车辆超限超载运输, 确保道路交通运输安全和畅通, 保护道路设施完好, 已经成为云南省在推进桥头堡建设中的现实需要。

一、道路超限超载运输治理的相关依据

1.何为道路超限超载运输?超载运输, 是指货物运输车辆装载货物运输时其质量和货物的长、宽、高超过车辆核定的载货质量与装载规定。

我国车辆制造企业在生产过程中, 都严格按照国家制定的相关标准和产品要求对其所生产的每一种车辆设计与核定各种质量参数, 比如:整备质量、总质量、核定载质量以及轴荷等等。目前我国实行的车辆管理体系, 是由公安交通管理部门与交通主管部门, 分别根据国家标准与实际车辆的技术条件核定载质量用于车辆注册和营运管理的。无视车辆的承载量要求, 违法超载运输将严重地影响车辆技术经济性能和行车安全。我国公安交通管理机关负责监督与管理违法超限超载问题, 《中华人民共和国公路法》已于1998 年1 月1 日起施行,

道路超限超载运输, 主要是指运输车辆装载货物运输时其质量和长、宽、高超过行驶公路设计荷载的限值, 包括所承载货物的长度、宽度与高度, 大件运输车辆的总量、车辆的装载质量与轴荷等。超限运输将会对公路的正常使用和行车安全造成严重影响。主要由道路路政管理机构负责管理。

2.治理超限超载道路运输的相关法律法规及标准。国家强制性标准《机动车运行安全技术条件》 (GB7258-1997) 中明确规定了各类汽车外廓尺寸限值, 一般情况下汽车宽度不大于2.5m、高度不大于4m, 载货车、半挂列车、全挂列车的长度分别在12m、16.5m、20m以内;要求转向轴重不得小于车辆总重的20%;车辆的比功率应不小于4.8KW/t。《中华人民共和国公路管理条例》、《中华人民共和国公路管理条例实施细则》、《超限运输车辆行驶公路管理规定》中分别具体制定了对超限运输车辆高、长、宽、车货总重和轴载质量的判定标准:总高4.3m、总长25m、总宽3.5m、总重40t;车轴的最大允许轴荷为:单轴6t (每侧单胎) 、10t (每侧双胎) ;双轴10t (每侧单胎) 、14t (每侧单胎+ 双胎) 、18t (每侧双胎) ;三联轴12t (每侧单胎) 、22t (每侧双胎) ;集装箱半挂车双联轴 (每侧双胎) 20t。

《中华人民共和国公路法》已于1998 年1 月1 日起施行。这一法律的实施, 为我国强化公路建设与管理, 进一步促进公路事业的健康发展, 满足人民生活与社会主义现代化建设的需要提供了有力的保障。在其中的第46、49、50 条中都明确规定了在公路上行驶的车辆轴载质量需符合公路工程技术标准要求;超限车辆不得在有限定标准的公路、桥梁或隧道内行驶, 特殊情况必须经有关交通主管部门批准并采取有效的防护措施, 影响安全的还需经同级公安机关批准;任何单位和个人不得损坏、污染公路。

《中华人民共和国道路交通安全法》已于2004 年5 月1 日起施行。这一法律的颁布, 对于维护道路交通秩序, 保护人身安全, 预防和减少交通事故, 保护每一位公民、法人与其他组织的财产安全以及其他合法权益, 提高通行效率都有着非常重要的意义。

国家经贸委、公安部也于2001 年出台文件《关于在生产及使用环节治理整顿载货类汽车产品的通知》[国经贸产业 (2001) 808 号], 对严重超载违章行为的设计、生产、审批进行了规定, 提出必须利用载质量利用系数、罐式汽车总容量限值、挂车质量限值、货厢栏板高度等参数进行控制的要求。2002 年国家经贸委、公安部文件《关于进一步加强车辆公告管理和注册登记有关事项的通知》 (国经贸产业[2002 年] (768 号) 中又对“大吨小标”车辆的管理进行了控制。

二、道路超限超载运输治理的现状分析

近年来, 云南省依据相关法律法规和标准并结合地方实际开展集中治理超限超载, 运用经济手段和行政手段以及科技手段相结合, 多部门联合执法, 通过实施计重收费和强制卸载综合治理, 取得了一定成效。但在其治理、纠正的过程中还有一些问题, 笔者在此进行分析:

1.投入治理超载超限的成本比较高。目前所采取的治理方法还是传统的模式, 主要是依靠收费站、治超站人员, 以计重收费、检测、劝返、卸载、罚款等多种方式开展工作。这种传统的“治超”模式所产生的费用主要有:一是投入设备的费用。由于收费道路要由过去的收费系统全部改造为计重收费系统 (主要由称重系统、轴类型识别器、红外分车器、收费工控机构四部分构成) , 比如安装新设备、改造收费台以及相关支出等, 因此所需资金比较大。二是维护与运行费用。由于云南省地域辽阔, 不同的区域差异很大, 检测、计量等设备受区域的影响也各有不同。随着云南省道路里程的继续延伸, 检测点与计重费用肯定还要有所增加;同时, 维护设备及运行费用还会进一步上升。三是人工费用。根据相关统计, 全省统一“治超”期间, 先后有2 万多人上路执法检查, 他们的工资、奖金、补助等是一笔不菲的开支。还有一些资源型地区和单位, 还需要执法人员进驻, 产生的费用将会更多。四是其他费用。比如运输户在收费站点停车等候检测所产生的费用, 因交通堵塞而造成的运输车辆滞留所产生的费用, 等等。

2.传统的“治超”手段引发交通堵塞, 降低了道路通行效率。“治超”的根本目的是保障道路运输安全, 提高道路的通行效率, 保护路产路权不受侵犯。对于恶意超载超限的车辆, 要依法予以坚决的惩罚, 对其超限超载的部分要严格按照正常收费标准给与多出几倍的征收, 同时还要让其接受就地卸载与相应的处理。一方面由于不允许卸载的车辆继续上路行使, 这样做可以对违法人员造成一定的政治、经济压力, 使其今后不敢再贸然违法违规。但是, 另一方面由于接受处理与卸载都需要花费大量的时间、人力以及场地, 对道路的畅通形成了一定的压力, 经常会因为处理违规人员、车辆而使道路堵塞。

有关数据表明, 现在云南省大多数的道路治超站还是采取过去的人工录入方法, 检测一辆货运车辆需要3~5 分钟, 平均服务率为:0.4~0.6 辆分。由于到达率远远高于服务率, 自然就会出现排队、拥堵现象。一些资源型地区运输车辆比重很大, 在这些地区引发交通堵塞的可能性就更大。

3.依法“治超”在实际开展过程中所遇到的困惑。国内现行的也是传统的“治超”模式, 大都是采取经济制裁, 罚款为主, 同时辅以一些行政处罚手段。所谓行政手段主要是卸载与劝返。在卸载的过程中, 由于货物门类繁多, 各式各样, 尤其是鲜活产品、有一定保质期的农产品、食品以及鲜活货物等, 不但要有存放的场地还要有存放的条件。执法人员不仅要对货主、司乘人员反复耐心地宣传政策、法律、法规, 还得对这些货物履行保管职责, 稍不小心就会给货主造成损失。同时, 还要警惕执法队伍中的个别意志不坚定的人“暗箱操作”、“吃拿卡要”。因此, 具体执法中有相当大的难度。

另外, 由于计重收费计算方法比较复杂, 透明度较低, 所以经常会因为在车型分类辨别上, 双方发生争执。虽然发生问题后在有关部门的协调下使错误得到了纠正, 但是计重收费导致货主与司乘人员无法对计算结果进行验算, 只能以计算机给出的结果进行缴费。这样做容易使货主与司乘人员产生不信任, 有的甚至引发肢体冲突, 导致货主、司乘人员对执法部门与执法人员的不满。

4.难以巩固“治超”成果。目前采取的“治超”方式主要是在道路上进行“查”与“堵”, 问题都集中在了“治超管理站”, 这样做容易形成“一阵风”现象, 过段时间一旦“治超”管理有所放松, 马上就会出现反弹现象。这种情况以前经常发生, 导致“治超”成果难以巩固, 甚至前功尽弃。究其原因, 主要表现为:一是许多部门联合执法, 在短期内还可以, 但是由于工作量太大, 每天24 小时都需要有人持续不断地上路巡查, 时间一长, 谁都就很难坚持;运输商与司乘人员就是盯着执法人员的空档, 一旦出现“盲区”, 他们就会马上出动, 转“空子”超载上路。二是一线执法人员工作枯燥, 劳动强度大, 整天需要面对形形色色的人员, 压力很大;同时他们自己的工作待遇、考核政策、提升空间等后顾之忧还没有得到有效的落实, 一时难以看到希望。因此, 时间一长, 就会“打退堂鼓”。有个别人甚至会产生信仰动摇出现暗箱操作, 与不法分子里应外合, 导致腐败现象发生。

三、有效地治理道路超载超限问题的对策和方法

1.动静结合, 联网管理, 实施动态监测。鉴于目前云南超限超载运输普遍存在且危害很大的现实, 要认真梳理总结治超工作的经验和存在的问题, 采取行之有效的治理方法, 充分运用现代科学技术破解治超工作中的难题, 巩固治超成果具有十分重要的意义。但是针对目前分布在云南全省各地的100多万货物运输车辆, 要想取得令人满意的“治超”效果, 必须统一部署、合理规划、科学论证、有效执行、及时修正、严格监督, 并且采取切实可行的、能够落到实处的具体方法, 举一反三, 力求取得成效。因此, 笔者认为, 我们要在对政策、措施、管理方法和管理手段重点研究的同时, 还应该开拓思路, 创新思维空间, 研究如何充分利用现代科技手段, 改进传统的“治超”模式, 提高“治超”的有效性、针对性和工作效率。笔者通过调研分析提出以下建议:

一是要改进现行治超检测手段。在各型运营货运车辆加装先进的轴荷测重传感器+ 车载终端GPS或行驶记录仪并与相应的监管平台联网管理, 24 小时实时监测车辆装载情况, 做好车辆的道路检查、货物卸载、工作记录与实时监控。还要更加科学合理地设计规划检测点, 可以通过移动快速称重与静态称重相结合的方式进行载重量抽查, 超过规定值的进行卸载处理。刚刚在规定线或尚未达到规定线的一律放行。研究的治超模式如下:

二是建立省级、地市级和运输企业三级信息监控平台。要融入现代科学技术和信息化管理手段实施联网监测管理, 同时建立运输车辆的相关信息数据库, 如:车辆轴数、核定载重量和道路的允许承载限值等, 通过适时动态监测道路运输车辆的实际载运量与核定载运量以及道路、桥梁的承载限值进行比较分析, 及时确定其车辆是否超限超载, 这是治超的关键环节。同时加大道路的巡查频率和力度, 并在一些重点区域和路段设置必要的检测站点, 对可疑车辆及时进行检测。通过实时跟踪检测与传统治超检测方法相比可提高治超效率, 降低治超成本, 减轻劳动强度, 避免定点集中称重检测, 缓解交通拥堵。

2.强化源头管理, 联动执法, 提高治超的有效性。强化源头控制, 从汽车设计、制造到上牌落户等环节的监管;要从以下几个方面切入: (1) 车辆。要将控制“关口”前移, 从车辆的源头杜绝可能发生的风险。不合格的车辆一律不允许上牌照, 坚决杜绝出现大吨小标现象, 严格控制车辆超限超载的“关口“。 (2) 货物。要确保运输货物装载量在有效控制的范围内, 杜绝“瞒天过海”、“多拉少报”行为, 从货物集散地运输源头就加大监管力度, 确保货物装载源头的可控性。 (3) 运管与路政管理部门要从出站口开始, 建立严格的检查制度。严格执法, 发现一起处理一起, 发现出站车辆超限超载就必须马上卸载, 决不允许超限超载车辆出站。 (4) 要加大抽查力度, 组织相关人员定时或不定时地上路巡查。发现超限超载车辆, 及时纠正与指定地点卸货。通过定期 (安全检测、综合性能检测) 和不定期路检路查, 防止弄虚作假, 逃避处罚。

3.合理规划, 保持运力和运量的动态平衡。行业主管部门应根据地区经济社会发展情况, 加强调查研究, 合理规划运力水平、运力组成结构以及分布, 淘汰老旧落后车型, 适当提高运输市场准入门槛。保持运力和运量的动态平衡;同时依据地区经济运行、交通运输和消费水平等适时向社会发布运输指导价格, 保持合理的运输利润水平, 防止恶性竞争。通过合理规划, 引导运输市场良性竞争, 彻底根治超限超载运输这颗“毒瘤”。

综上所述, 通过改进治超方法可以提高治超工作效率, 降低治超成本, 减轻治超人员的劳动强度;能够有效地提高道路通行效率, 保证道路安全。治理超限超载是一项长期、艰巨的任务, 需要全体公安、交通运输、路政人员以及其他相关部门的协同配合, 共同努力, 也需要我们在不间断的实践中积极探索, 从中找到一条切实可行的创新之路。笔者相信, 通过各相关部门与全体工作人员的共同努力, 加大宣传力度, 让所有行业、企业、运营商、司乘人员、顾客都真正了解超限超载运输的危害性, 将可能发生的风险杜绝在“门外”, 营造全社会参与治超的氛围, 常抓不懈, 构建治超长效机制, 就能真正保障道路的安全、畅通与完好, 稳定路况, 从而进一步促进经济、社会健康快速发展, 为实现“中国梦”奉献自己的力量。

参考文献

[1]张红卫, 王文龙.车辆超限、超载与公路运输安全性分析.公路交通科技, 2009, 21 (3)

[2]曾云啸 (导师:沙基昌) .货车超载运输问题研究.国防科技大学硕士论文, 2007.6

超限超载运输治理措施 篇8

本文主要是结合内蒙古通辽地区常见的超限超载运输情况，对其本地经济发展的影响进行了分析，并提出了相应的解决对策。

1、公路超限超载运输产生的经济问题分析

公路超限超载运输共包括两方面的内容。超限运输，是指车货总体的外廓尺寸或者总质量超过公路、公路桥梁、公路隧道的限载、限高、限宽、限长标准而上路行驶。一般情况下，只有在运载的物品确实属于不可解体的物品时，才能到公路部门办理超限运输通行证。否则，就属于违法超限运输行为。超载运输，是指汽车装载货物时超过汽车额定载重量。在绝大多数情况下，车辆超限和超载运输的行为是同时产生的，交通、公安部门均负有相应的管理职责。

公路超限超载运输的产生由来已久。运输行业是我国竞争比较充分的行业之一。在发展初期，该行业存在较大的收益，大量资金涌入行业。随着我国经济的增长，包括商品、服务在内的物价也在不断地增长，但是我国公路运输价格却增长缓慢，运输企业的成本与收益之间存在着很大的矛盾。运输成本主要由车辆损耗、车辆烧油、人工费用、管理费用、公路养路费以及纳税组成。而实际上，这些费用基本上没有降低的空间，尤其是人工费用、车辆烧油和车辆损耗的费用，随着物价的上涨总体来说其价格一直都处于上涨的状态，所以，要想降低运输成本也是很难做到。导致了一些运输公司为了谋取利益就只能对车辆进行非法改装，由于大型车辆的养路费是按车辆载重吨位来收取的，一些汽车生产厂家为了迎合客户，故意将吨位改小，这样就大大地减少了过路费，但是这样给公路安全带来了非常严重的威胁，给国家带来了巨大的经济损失。同时，超速超载很容易对公路路面产生损坏，不利于公路的养护，严重缩短了公路的使用寿命，容易造成不必要的损失;另外，在运输过程中由于超速超载容易发生交通事故，对驾驶员的生命安全造成严重的威胁。

2、超限超载运输对地方经济发展的影响

（1）造成公路桥梁损毁严重，公路养护费用大幅上升，直接导致财政支出增加。公路在设计修建时都要严格遵循国家标准，不同等级的公路由相应的荷载标准。車辆超限重量的增加对路面损害是呈几何倍数增长的，一辆超载1倍的车辆在公路上行驶1次，对公路的损害相当于不超限车辆行驶16次。其直接后果是，使用寿命15年的公路一般用5年久要大修，8年需要重新改造，给国家带来巨大的经济损失。据交通运输部初步测算，每年超限超载车辆给地方财政造成的养护费用损失高达300亿元。

（2）严重的交通事故造成间接的经济损失。超限超载运输状态下，由于汽车各部件长期处于超负荷运转状态，势必使车辆的安全性能迅速下降，特别是制动器制动距离延长乃至失灵，为交通安全带来的了很大的事故隐患。据统计，全国与运货车辆有关的事故中，70%以上是由于车辆超限超载为主因而引发的，其中50%以上群死群伤性重特大道路事故与超限超载有直接关系。

（3）造成货运市场混乱，价格机制失灵。在超限超载运输的影响下，运输市场出现了混乱。一方面，超限超载使得运输能力过剩，大量运输户竞相压价，造成了货运市场的整体低迷。另一方面，不超限超载运输就不赚钱的现状，使得业内绝大多数从业人员都或多或少地从事了违法超限超载运输，形成了恶性循环。因此，在货物运输市场，宏观政策的作用发挥不明显，价格传导机制明显失灵，同时，也造成了大量国家规费和税收的流失。

3、治理超限超载运输的对策

通过上文中对公路运输中造成超限超载的原因的分析，提出以下相应的治理对策：

3.1完善综合运输管理体系，合理配置运输资源

超限超载运输现象给公路带来的损坏非常严重，治理刻不容缓，相关部门必须要建立一套完善的综合运输管理体系，对运输企业和个体户进行有效地管理。对所有的公路监控数据进行及时分析，找出超限超载现象严重的区域，并根据当地的实际情况找出其中的原因，再根据原因进行整改。另外，政府也可以利用宏观调控的手段对运输行业进行调控，使公路、铁路等运输资源能够得到合理的配置，最大限度地发挥各种运输方式的最大优势。对于公路运输压力大的区域，特别是矿区等运输量大的地区，应该考虑完善铁路线的建设，并且要合理地规划地区的铁路线分布。政府应该提供相应的财政支持，为运输需求大的地区提供优质的运输服务，减轻公路运输的压力。

3.2建立公平统一的价格机制

由于运输行业竞争激烈，有些运输企业违法操作，以降低运输的价格来吸引客源，许多专业守法的运输企业受到违法运输企业的影响，许多客户都不愿意出更高的价格选择正规的企业，所以正规企业的盈利空间非常小从而选择退出，使得整个运输行业的价格处于混乱的状态。在这种市场条件下需要建立公平统一的价格机制，规范运输行业的价格，采用公开公布运输市场价格的方式增加运输行业的价格透明度。另外，铁路运输也应该发挥其路程远、运输数量大的优势，降低运输费用，为大宗货物提供优质的运输服务，使公路运输主要应用在路程短、数量小、价值高的货物的运输，这方面的企业也更愿意接受公路运输，能为运输企业带来合理的收入，稳定运输行业的市场价格。

3.3制定严格的公路运输市场准入机制

由于公路交通变得越来越便利，公路运输行业不断扩大，市场供应量已经超过了市场需求量，运输服务基本差距不大，导致一些企业为了在竞争中处于优势地位采取降低运输费用、超限超载的手段，甚至有的企业为了留住客户亏本提供服务，使得竞争环境非常恶劣。这些现象的出现很大一部分原因是由于公路运输市场准入机制不完善，监管力度不强，所以相关部门应该制定严格的公路运输市场准入机制，提高进入运输市场的门槛，排除那些服务质量差、违规操作的企业，为整个运输行业提供一个良好的竞争环境。

4、结束语