港口规划复习题

港口规划复习题（精选7篇）

港口规划复习题 篇1

第一章：港口的概念及港口对国际经济贸易的作用

概念：(1)港口就其功能而言，是交通运输枢纽、水陆联运的咽喉;是水陆运输工具的衔接点和货物、旅客的集散地。

(2)港口就其工程内容而言，是各项工程建筑物(水工、房建、铁路、道路、桥梁和给排水等)、设备以及信息基础设施所组成的综合体，而港口水工建筑物是这个综合体的主要组成部分。

作用：(1)港口通常是海运的起、终点。

(2)如果不同的大陆之间，或相距较远的国家之间，在生产要素上存在着巨大差异，通常要靠海运运输货物，港口自然是用最有利方式将不同的生产要素的作用结合的地点。

(3)就国际贸易而言，港口仍然是最大、最重要的运输方式连接点，在这里可以找到货主、货运代理、托运人、船东、船务代理、货物分运商、包装公司、陆地运输经营人、海关、商检、银行、保险、法律等有关公司和部门，这里是重要的信息中心和国际运输的完整舞台。

第二章：围绕P11页 图2-1货物装卸过程出题

从运输、存储条件和装卸工艺的角度，货物可以分为：件杂货（机械设备、金属构件、木材）、干散货（散装谷物：如小麦、玉米、大米、大豆；煤炭；矿石：如铁矿石、磷矿石、锰矿石；矿物性建筑材料：如沙、碎石、石材；散装水泥）和液体货(石油、石油产品、植物油和液化气)。

闪点：是液体挥发出的气体和空气的混合物，在正常的大气压力下遇到火星能闪起火花，但液体本身尚未燃烧的最低温度。原油闪点36-38oC，汽油小于28 oC，煤油28-45 oC，柴油45-120 oC。

操作过程：是根据一定装卸工艺完成一次货物的搬运作业过程，通常有五种形式：⑴卸车装船，或卸船装车 ⑵卸车入库，或出库装车 ⑶卸船入库，或出库装船 ⑷卸船装船 ⑸库场间倒载搬运。

装卸过程：货物从进港到出港所进行的全部作业过程。它是由一个或多个操作过程所组成的。

图2-1货物由车直接装船离港为一个操作过程；货物在前方库场或二线库场存储一段时间再装船离港为两个操作过程；先在二线库场存储，再经由前方库场装船离港为三个操作过程。

港口腹地：是指那些有物资（或旅客）经过某港运输的地区。P13图2-2A地区是P港的后方腹地，B地区称为P港的前方腹地。按运输性质后方腹地可分为直接腹地和中转腹地。

腹地对港口营运的影响：腹地越宽广，经济越发达，货源就越充足。因此，腹地的扩大与缩小是港口营运的核心问题。扩大港口的吸引半径，争取更大的腹地是港口发展的生命力，因此分析港口腹地范围是与港口规划中的港址选择、掌握港口性质、确定规模及发展阶段等重要内容紧密相联系的，货流总是向费用少，运输时间短的港口流动。

船分类：集装箱船；海洋普通杂货船（常见普通杂货船又称传统杂货船的载重量从1000-20000t，传统的杂货运输趋向于小型、万吨以下的船舶）；海洋散货船（散货船货舱口尺度大，一般为船宽的0.4-0.5倍，国际：4-7万吨级称为中型船，大于12万吨级称为大型船）；油船（船泵卸油的小时效率一般按船舶载重量的1/10配备，即10h将油卸完，油船在港时间一般不超过24h）。

吞吐量：1年间经由水运输出、输入港区并经过装卸作业的货物总量。货物由水转陆时，或陆转水时，1t装卸量计为1t吞吐量；当货物水转水时，1t装卸量计为2t吞吐量.第三章．第一道题P25图3-1风玫瑰图，P30图3-6潮位累积频率曲线，P29图3-5大连渔港冰况，P32图3-8波浪玫瑰图

港口规划首先涉及对腹地内经济发展、运输设施能力等方面的经济调查与分析；其次是社会调查。

从图3-1风玫瑰图可以明显看出某一级风所发生的风向和频率，以便于在港口总平面布置、建筑物施工和港口营运中考虑风的影响。港口作业天数是港口营运的重要参数，对因大风超过作业允许值的天数应予以扣除。

图3-6潮位累积频率曲线：我国现行规范规定特征潮位取值方法，是通过绘制潮峰、潮谷累积频率曲线，即把完整的1年或多年实测高潮位，按大小次序排列起来作出潮峰累积频率曲线。规范规定取历时累积频率1%的潮位为设计高潮位；取历时累积频率98%的潮位为设计低潮位。

图3-5大连渔港冰况：论述之前是好的，后来为什么出现问题

大连渔港在建港前一般年份冰凌并不严重，一些薄冰块在北风吹送下，落潮时可全部带出海湾。建港后由于受防波堤掩护，港内水域变得平静，加之西口门布置为西偏北，在北风时港外冰块有少量的流入港内，因而曾发生过一次严寒年份有几天冰凌影响港口作业。此图说明：①要考虑到建港后可能发生的冰凌情况变化；②在港口平面布置时，注意防止港外流水进入港内和在口门处堆积。

冰对港口的三种影响：①严重封冰可使港口不能使用,减少作业天数.与平面水域相比,流动的水域不易结冰,因此用破冰船不断在港内和航道航行可延缓或减轻结冰程度。

②冰凌对建筑物产生压力(流冰撞击力、挤压力)常常成为轻型结构的控制水平力。

③冰的冻融作用严重影响着位于潮差段混凝土的耐久性。

图3-8波浪玫瑰图：在港口规划和平面布置时，为了合理地选择航道、防波堤曲线，布置码头方位以及分析港口营运条件、建设期间的施工条件等必须对建港地区在1年内各个方位各级波浪的出现频率，有一清晰的概念。图3-8是A港使用“956型”侧波仪连续1年实测资料统计绘制的波浪玫瑰图。从波浪破碎点开始至岸边这一地带常称为破碎带。

能见度：指人正常视力在当时的天气条件下所能见到的最大距离。（2万吨级船舶，以港内微速前进，发现目标后全速倒车所需滑行距离400m，半速倒车时600m；10万t船舶相应数据分别为600m和1000m；能见度低于3级，船舶不宜在港区及航道上航行。第二道题;P39图3-16河口段潮波曲线

潮流界:在理论上存在着潮流流速恰好与河水下泄流速相抵消，潮水停止倒灌的断面，此处称为潮流界。（图3-16）

潮区界:在潮流界以上，潮水虽然停止上溯，但河水被阻，仍有壅高现象，也就是说，潮波继续向上传播，但潮差愈来愈小，到潮差为零的地点，潮波消失，水位不再受潮汐影响，该处称为潮区界。

河口的共同点：①河流总是携带一定数量的泥沙，河口区是河流搬运泥沙的最终归宿点

②在理论上存在潮流界河段，潮流界河段常常是含沙浓度高的混水段，加之海水悬沙在潮流界河段也易落淤，此河段是淤积严重的河道 ③绝大多数河口存在拦门沙，冲淤规律随着泥沙来源不同而变化，如以陆域泥沙为主，则一般表现为洪水时淤积，枯水冲刷；如以海域泥沙为主，则一般表现为洪水时冲刷，枯水时淤积④潮汐河口所出现的复杂条件，潮汐河口航道治理一般采用疏浚和工程整治相结合的方案，只有通过适当的工程整治，集中水流，才有可能改变流速场，加大挟沙能力.第四章：第一道码头的概念和分类

码头概念：从广义上理解为码头建筑物及装卸作业地带的总和，即码头建筑物自身外还有装卸设备、库场和集疏设施，这样码头才能完成靠船、系船、进行装卸作业、上下旅客和对船舶进行必要的补给等多种功能。因此，码头是完成水陆货客转换机能设施组合的总称。

码头的分类：(1)按码头功能分类：① 从货物种类和包装型式上分类：以装卸普通件杂货为主的码头称为杂货码头；装卸集装箱的码头称为集装箱码头； 能装卸集装箱、普通杂货、重件等货物的码头称多用途码头；仅能装或卸一种类型的货物的码头称为专用码头，如煤灰装船码头、原油码头等,机械设备称为杂货码头又称为专用码头。

② 从贸易或商务上分类：以装卸外贸进出口货物为主的码头称为外贸码头；以装卸国内进出口货物为主的码头称为内贸码头③ 从隶属关系上分类④ 从客货上分类

(2)按码头平面布置型式分类：① 顺岸式布置② 突堤式布置③ 挖入式布置 ④ 严防波堤内侧布置⑤ 岛式布置及栈桥布置 突堤式布置和顺岸式布置的特点：①同样泊位数量，突堤式较顺岸式占用自然岸线少，布置紧凑，故在岸线较短的条件下，易优先考虑突堤式。②同样为了减少必须掩护码头岸线所需的防波堤长度时，突堤式较为有利；③在河道、河口处，由于突堤式过多的伸向河中，破坏了原有水流形态，易于引起冲淤，并过多的占用河道宽度，影响通航，一般宜选择顺岸式布置。突堤式布置广泛用于海港，而顺岸式布置广泛用于河港和河口港

第二道：P62图4-15多用途两泊位装卸作业地带布置及P65图4-16集装箱码头平面布置（结合图看）

泊位就是一艘设计船型停靠码头时所占用的空间，即所占用的码头岸线长度（泊位长度）、码头前水域宽度（泊位宽度）和相应的水深（泊位水深）

泊位长度一般由船长L和船与船之间的必要间隔所构成。

多用途杂货码头与传统杂货码头的差别：①多用途杂货船装载货物类型比较多，从集装箱到各种包装形式的杂货，乃至散货。因此装卸设备配套能力比传统件杂货码头强；②多用途杂货码头纵深大，以适应多类型货物存储，特别是集装箱占用场地大（包括拆装箱库）。

图4-15多用途两泊位装卸作业地带布置：由箱货两用门座起重机（装卸桥）、门座起重机、轮胎吊、堆场、仓库、集装箱场区、停车场、预留发展用地

图4-16集装箱码头平面布置：由岸边集装箱装卸桥、拖挂车（牵引车-底盘车）、轮胎式龙门起重机、加油站、电力站、拆装箱库、办公室、维修车间、门房

第五章：水域及外堤布置

港口水域包括船舶进出港的航道、转头水域、制动水域、过驳水转水作业和停泊的锚地水域以及港池、码头前沿水域。

外堤包括防波堤、防沙堤、导流堤。

防波堤布置原则：⑴布置防波堤轴线时，要与码头布置相配合 ⑵防波堤所围成的水域应有足够的面积和水深，供船舶在港内航行、掉头、停泊以及布置码头岸线 ⑶防波堤所围成的水域要适当留有发现余地 ⑷防波堤所围成的水域也不全是越大越好，水域面积形状要注意大风方向港内自生波浪对泊稳条件的影响 ⑸要充分利用有利的地形地质条件，将防波堤布置在可利用的暗礁、浅滩、沙洲及其他不大的水深中，以减少防波堤投资。

加分题：控制性详细规划：主要任务：以总体规划或分区规划为依据，详细规定建设用地的各项指标和其它管理要求，强化规划的控制功能，并指导修建性详细规划的编制。

内容：1.确定规划范围内各类不同使用性质的用地面积及用地界线。2.规划各地块土地的使用性质、建设容量、建筑形态、交通配套设施及其它控制要求。3.确定各级支路的红线位置，控制性坐标的标高。4.根据规划建设的位置和容量，确定工程管线走向，管径和工程设施的用地界线。5.制定相应的土地使用及建筑管理规定。

修建性详细规划：修建性详细规划的对象是城市中功能比较明确和地域空间相对完整的区域。按功能可以分为居住区、工业区和商贸区详细规划，修建性详细规划以上一个层次规划为依据，将城市建设的各项物质要素在当前拟建设开发的地区进行空间布置。

港口规划复习题 篇2

港口城市物流是指港口城市利用自身的口岸优势, 以先进的软硬件环境为依托, 强化其对港口周边物流活动的辐射能力, 突出港口集货、存货、配货特长, 以临港产业为基础, 以信息技术为支撑, 以优化港口物流资源整合为目标, 发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合物流服务体系。港口城市物流是特殊形态下的综合物流体系, 是物流过程中的一个无可替代的重要部分。

随着人们对现代物流研究不断深入与成熟, 港口城市物流已经越来越引起物流学术界、产业界以及政府部门的高度重视, 港口城市物流已经取得迅速发展。港口物流从其发展过程看经历了三代:海运货物的装卸和仓储中心→货物增值效应服务中心→国际物流中心。伴随着世界港口服务功能的演变与发展, 港口城市也从原来的为港口业务提供食、宿保障转变为集临港产业、国际金融、国际贸易等为一体的中心城市、国际海陆间物流通道的重要枢纽和节点、区域性乃至国际间的商务中心, 总体而言, 港口城市物流一体化趋势越来越明显。

港口是国际物流的一个重要载体。随着港口物流功能的不断完善, 港口保税区、临港工业区以及自由港的发展, 港口城市作为国际物流系统的重要节点必然将发展为具有涵盖物流供应链所有环节特点的现代综合物流中心, 集货物海陆联运的枢纽, 国际商品储存、集散分拨中心、物流服务中心、商务中心;信息服务中心和人员服务中心为一体。

二、港口城市物流发展趋势

发展国际化、规模化、系统化的“大物流”, 进一步拓展服务功能的“增值物流”, 打造技术密集型的“智能港”以及发展“虚拟物流控制中心”是当前港口城市物流发展的主要特点和趋势。在港口物流发展过程中, 港口城市物流发展轨迹是一个由成本理念到利润理念再到综合物流服务理念的过程。目前, 港口城市物流具备以下趋势:

(1) 配套园区建设。将港区和临港工业管理合一, 在货物集散地和联运设施附近大力建设配套物流园区, 其主要功能有拆装箱、仓储、再包装、组装、贴标、分拣、测试、报关、集装箱堆存修理以及向各收货点配送等, 并提供增值服务以及海关现场办公服务, 充分发挥港口优势, 提供一体化、专业化的物流服务。

(2) 开发国际物流。港口为重要的国际贸易中心和工业基地, 利用其区位优势, 大力发展国际物流在港口及物流园区的功能开发及相关布局上, 尽量考虑到前瞻行、战略性、竞争性和可操作性, 充分兼顾未来国际物流的品种、特点、流向、流量及国际物流过称管理的要求。建立符合多品种、多层次、多流向的国际物流需求的服务体系与通道, 为国际中转、国际配送、国际采购、国际贸易的运作创造条件;积极鼓励本市物流经营企业与全球物流承运人或者跨国物流经营商建立良好的合作关系, 促进国际物流的发展。

(3) 加强临港工业。在港口后方积极发展港口工业, 形成城市自身完整的物流供应链。将港口工业发展成为城市经济的重要组成部分, 依靠港口带动城市, 促进城市经济实力的提升。

(4) 建立集疏运体系。积极开展多式联运等物流业务, 大力加快道路基础设施的建设, 不断完善物流配送的集疏运体系, 实现区域内货物的自由流转, 提高物流运作效率。

(5) 推进信息化建设。现代信息化是港口城市物流的显著特征。高效的信息平台为开展物流业务提供了准确、迅速和安全的高标准服务。电子商务的开展, 以满足多样化的客户需求, 拓展城市和港口的盈利空间和经济效益。加强电子政务建设实现了港口、物流企业、物流园区等物流运作实体与政府部门之间的在线信息交换, 进而不断提高其服务效率。

(6) 政府物流政策支持。各港口城市政府积极进行港口城市物流发展规划, 制定物流发展纲领, 明确物流发展计划, 对于整合物流资源, 发展现代供应链物流服务有显著的促进作用。并且出台多项扶持政策, 改善金融、保险、通关等物流发展环境, 进而在很大程度上有利于现代物流的发展。

三、国内港口城市物流发展建议

对于我国港口城市, 应该把物流业的发展提高到政府施政方案的高度, 通过创新物流发展模式和提高物流服务能力形成港口城市与其腹地区域的社会化、开放型、高效率的现代化物流体系。具体措施如下:

(1) 准确定位和合理规划。全球经济一体化强化了港口在综合物流体系中的枢纽作用, 也促使依托港口发展起来的港口城市成为现代物流链中的一个重要节点, 因此, 在充分分析港口自身优势的基础上, 从区域经济以及综合物流体系的视角准确定位港口城市的功能, 合理规划其发展战略对于港口城市的可持续发展显得尤为重要。

(2) 积极拓展服务功能。港口城市是国际物流与国内物流的交汇点, 也是公路、铁路、水运等各种运输方式的交接点, 因此, 充分发挥自身集疏运体系的优势, 积极拓展物流服务功能, 由传统的货物运输、中转、仓储向临港加工、集装箱业务、保税仓储等具有高附加值的物流功能延伸, 培育港口或者国际贸易服务的现代化物流产业链和服务链, 不断促进物流业的规模化和集约化发展。从国内外临港工业发展的情况看, 沿海国家和地区首先以港口为依托, 吸引资源、资金、技术等生产要素和相关产业向其集中, 加速形成贸易、加工、金融和货运中心, 通过港口的辐射作用带动港口城市乃至腹地区域产业的发展, 进而实现“以港兴市、以市促港”。

(3) 大力提高物流效率和专业化水平。现代信息服务系统和物流设施设备是物流发展的重要组成部分, 依托现代信息技术, 大力建设以港口物流为中心的信息交换和电子商务、电子政务平台, 可以有效实现港口和腹地乃至国内外资源地的信息交流与共享, 从而降低物流成本, 优化资源配置, 提高物流服务效率和专业化、自动化水平, 提升港口物流城市参与全球竞争的核心竞争力;另一方面, 加快发展适应国际生产、贸易需求的物流园区等新型物流运作模式是港口城市提高物流服务效率和专业化水平的客观要求。物流园区作为一个产业、货物的聚集平台, 它的发展具有明显的规模效应, 其服务范围也会随着物流服务水平的提升而不断扩大, 进而为港口城市的发展创造更大的市场空间。

(4) 健全物流发展的政策保障体系。从目前港口城市的物流发展情况看, 国内外各国政府和各级管理部门都在调整和创新管理职能, 由行政管理职能向市场服务管理职能改变, 目前加大对物流企业的扶持力度, 健全政策支持保障体系, 制定适应发展要求的财政、金融、税收、用地以及用人等各方面政策, 从而不断形成统一、开放、竞争、有序的市场竞争和物流发展环境, 促进现代物流业的稳步发展。

(5) 注重港口城市的物流战略联盟。一般来讲, 世界上大多数经济发达的地区都会出现港口群和港口城市群, 而且彼此之间会在竞争中和谐发展, 由此可见港口群和港口城市群对于地区经济的发展具有不可替代的作用。因此, 港口城市发展现代物流也必须注重发展与周边港口城市的物流战略联盟, 比如组建港口组合体等形式, 既可以共享物流信息与物流资源, 增强对其他港口的竞争优势, 又可以提高抵御市场压力的能力。港口城市的物流战略联盟通过物流网络使整个区域 (包括腹地) 的经济能量和物流资源在各城市间合理优化配置, 在经济全球化条件下, 这种互动发展的优势必然更加明显。

参考文献

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江西省港口航运布局规划设想 篇3

本文对江西省港口航道发展现状、存在的问题进行系统分析，从港口现状分析及评价等方面提出江西省港口

与航道布局规划的原则。全面提升江西省港口航运的形象与品质，更好地为区域经济发展服务。

关键词：内河港口与航道 布局规划 原则

江西省地处长江中下游南岸，在长江流域经济发展格局中，具有承东启西的重要战略地位。境内水资源丰富，具有发展内河港口及航运的优越条件，是我国内河水运比较发达的省份之一，内河港口航运在江西省经济社会发展和综合运输体系中发挥着重要作用，对流域经济社会的持续、快速发展发挥了重要作用。交通运输是经济社会发展的基础性、先导性产业，内河航运是综合运输体系的重要组成部分，而内河港口是内河航运的节点，是实现与其他运输方式多式联运的枢纽，内河码头等级与航道通航标准相适应，实现内河水运资源内部的合理配置。随着我国全面建设小康社会和江西省加快推进沿江沿河的国土开发及产业布局，江西省内河港口航运迎来了良好的发展前景。但总体上看，江西省内河港口航运仍是其综合运输体系中最薄弱的环节，存在着基础设施落后、岸线资源有限、集疏运条件差、结构性问题突出、船舶技术标准化程度低、水资源综合利用对内河航运兼顾不够以及支持保障系统有待健全与完善等问题，其内河航运的优势及潜力没有得到充分的发挥。为了抓住历史机遇，进一步发挥江西省得天独厚的水运优势，促进全省内河港口及航运的稳定、健康发展，更好地适应区域经济社会和交通运输发展要求，结合江西省水资源的特点，对全省内河港口航运发展进行统筹规划，有效指导今后一段时期全省内河港口航运的建设与发展，是十分必要和迫切的。

江西省港口现状分析及评价

江西省境内水系发达，河流纵横，湖泊水库星罗棋布。全省共有大小河流2400多条，总长度约18400km；赣江、信江、抚河、饶河、修水等五大河流，发源于省境边缘山地，汇流于鄱阳湖，经湖口注入长江，形成了完整的鄱阳湖水系。

1、航道现状

江西省内河航道发展条件十分优越，全省拥有通航河流或航线 101 条,航道通航里程5716km，占全国内河航道里程的4.6％，位居全国第八位。全省等级航道里程2427km，其中一级航道156km，三级航道343km，四级航87km，五级航道238km，六级航道443km，七级航道1160km。另外，全省七级以下航道3289km。

2、港口现状

改革开放以来，江西省港口面貌发生了明显的变化，无论是港口规模、吞吐能力，还是港口机械化程度、装卸效率都取得了较大改观，面貌焕然一新。国家投入了大量资金，重点改建扩建了南昌、九江、樟树、吉安、赣州、鄱阳六大港口，同时新建扩建了景德镇、彭泽等数个中小港口。至2010年底，全省有内河港口53个（现为48个），其中，长江干线6个（现合并为九江港），赣江水系38个，信江水系9个。拥有各类生产性泊位1701个，码头岸线长度62990m，年综合通过能力货运5785万t、客运1235万人次、集装箱通过能力35万TEU。2005年全省港口完成货物吞吐量21130万t。在江西省为数众多的港口中，九江港、南昌港是江西省基础设施最好、运输规模最大的港口。总体上看，全省港口吞吐量规模较大的港口都集中分布在长江沿线和赣江沿线。

3、船舶现状

江西省内河货运船舶主要运输方式有机动船、分节驳顶推船队和少量机动驳顶推船队，几乎没有拖带船队。客船全部为机动船，主要是库区等风景区的旅游船、渡船和少量短途客船。全省仍有少量木质船和挂桨机船。机动货船是江西省内河船舶的主体，占船舶保有艘数的99.1％，载重吨从十几吨到五千吨，包括干散货船、油船、集装箱船及少量化学品船、散装水泥船等。1000t级以上的机动货船主要航行于赣江下游、鄱阳湖和长江区域。而300t级、500t级机动货船主要航行于赣江中上游，其它河流运营的机动货船一般在300t以下。总体来说，随着航运市场的持续升温，自2000年以来，江西省内河货船运力翻了两翻。与此同时，船舶平均吨位翻了一翻多，船舶大型化趋势明显，全省内河货船运力结构也发生较大变化，机动货船运力比重明显上升，驳船比重则呈下降趋势。

表1：江西省内河运输船舶历年保有量表

存在的主要问题

1、基础设施薄弱落后，结构性问题突出，配套产业不健全

江西省港口虽然数量多，但普遍存在着设施不足、设备简陋、分布散乱等问题。港口经营规模小，码头结构不合理，通用散杂泊位多，而专业化的集装箱、散货码头能力严重不足；全省能够开展规模运输的1000吨级以上码头泊位数仅115个，而100吨级以下码头泊位数达1014个，占总数的59.6％。临港工业、生产加工业、物流业、旅游业等配套产业普遍不健全，港口管理模式、贸易手段比较落后，港口产业链和支持系统尚未充分形成，制约了港口规模的发展。

2、船舶吨位小、船型杂，标准化程度低

2005年全省货运船舶平均吨位仅179.6t，明显低于全国的216t平均水平，远低于美国内河机动货船平均吨位1684t和西欧德、荷、比、法等国的驳船平均载重吨1240t，内河运输成本低的优势没有得到有效发挥。多数运输船舶的技术性能比较差，集装箱船、化工品船、散装水泥船等专业化船舶少，运输船舶的大型化、专业化和标准化工作还很艰巨。

3、港口整体布局不尽合理，个别港口存在盲目开发和重复建设等问题

近年来，由于多方面的原因，江西省港口布局规划明显滞后，一定程度上造成个别地区港口盲目发展和重复建设，水系内港口布局不尽合理，港口资源没有得到充分的发展与利用。

4、水资源开发对航运发展兼顾不够，存在碍航闸坝现象

在我国现行的水资源管理体制下，内河航运与水利水电等相关行业由于在开发目标上的差异，以及开发所属的部门不同，不可避免地会产生一些不协调的问题。江西省内河航运建设和发展也不例外，如万安大坝虽同步建设过船设施，但作为调峰电站，受发电效益的驱动，电站管理部门往往从发电效益最大化出发安排其调度运行，未能有效兼顾航运的要求，对航运的影响表现在电站不合理调峰，影响到船舶的安全航行，江西省交通主管部门和电站的主管部门协调起来亦非常困难。在许多支流航道上，电站开发以个体或乡镇为主，航道被拦腰切断。

规划的原则

一是规划应注重港口规划与城市规划的相互协调，并为港口的发展留有充分的发展空间，以充分发挥岸线资源的作用。遵循“以港兴城、以城促港、港城结合、互相促进、协调发展、港城共荣”的协调发展原则。适应国家战略和流域经济可持续发展要求，促进区域经济协调发展和对外经贸交流。

二是港口规划应结合水陆域等自然条件、相邻码头的安全距离，合理安排码头的位置，充分利用宝贵的岸线资源，加强协调，贯彻水资源综合利用方针，统筹兼顾水运与防洪、排涝、发电、灌溉、供水等的关系，符合流域综合规划的要求，并与防洪、河道整治、城市总体规划等相关规划衔接，提高内河水运与其他行业协调发展的水平。

三是坚持内河水运发展与生态环境保护相协调，合理和节约使用内河岸线资源，提高资源利用效率。

四是充分发挥内河水运优势，加强与其他运输方式的有效衔接，完善综合运输体系。注重航道与港口、船舶以及干线与支线的协调发展。

五是因地制宜、突出重点、注重效益，科学规划，合理利用。积极推进港口规模结构和功能结构的战略性调整，促进港口集约化经营，引导形成几个集聚效应突出的港口，满足临港工业发展要求，增强港口在区域经济发展中的有效带动作用。结合货源、货种、船型、自然条件和水、陆域具体状况，合理划分港区和专业作业区，分工明确，适当集中，避免重复建设和相互干扰。

港口规划布局设想及展望

1、港口层次划分

江西省拥有多达53个港口，但各港口所处地理位置、城镇依托条件和腹地经济发展对航运需求等的差异很大，为此，根据各港区位条件及水运发展潜势，将江西省港口划分为主要港口、区域性重要港口和一般港口等三个层次。

主要港口。根据主要港口的发展条件及要求，对照江西省各港口的区位条件、发展潜势和全国内河主要港口名录意见，确定江西省的内河主要港口是九江港和南昌港。

区域性重要港口。对照江西省各港口的区位条件及发展潜势，确定江西省的区域性重要港口有10个(原含瑞昌、彭泽已经并入九江港，现据发展条件和需要，拟增加都昌、星子港)，分别是赣州港、吉安港、樟树港、新余港、鹰潭港、鄱阳港、景德镇港、乐平港、都昌、星子。

一般港口。除主要港口和区域性重要港口以外的其他港口，是江西省内河港口的重要组成部分，其运输腹地虽然较小，但各港仍是腹地对外物资交流的重要节点，具有分布面广、运输需求较小等特点。一般港口主要有丰城、泰和、新干、峡江、永修、万安、余干、万年等港。

2、港口布局规划

根据腹地经济社会发展，特别是沿江（河）产业布局与发展、城镇体系布局、矿产资源开发对内河航运的发展需求，适应交通运输体系不断完善和多式联运的发展趋势，注重与全省的航道布局及建设规划相协调，强化有重要城市依托、位于重要航道与公路国道、铁路交汇处的港口布局和发展，尽快提升全省航运的持续发展能力，并结合上述港口层次划分的初步结论，研究确定全省港口的布局规划方案是：形成以主要港口九江、南昌为中心，以赣州港、吉安港、樟树港、新余港、鹰潭港、鄱阳港、景德镇港、乐平港、都昌、星子等10个区域性重要港口为依托，其他一般港口为基础的层次分明、功能完善、布局合理的全省港口体系。

2.1主要港口

九江港是江西“北大门”，是江西省重要的水路联运枢纽和唯一的对外开放的一类口岸，拥有优越的地理位置和良好的交通条件呈现着广阔的发展前景。九江港的水路交通十分发达，长江黄金水道与南北大动脉京九铁路、赣江国家高等级航道在此交汇。港口发展条件非常优越，可停泊5000吨级海轮。九江港近期发展重点是加快建设城西港区、城东港区、湖口港区，兼顾改建和扩建老港区。

南昌市是全省政治、经济、文化中心，经浙赣铁路和京九铁路与全国铁路网相沟通，二条国道主干线和三条国道在此交汇，千吨级船舶能够常年通至南昌港。南昌港是江西省重要的水陆中转联运枢纽港。南昌港的区位条件优越、交通十分发达，集疏运便捷。随着江西省国民经济的不断发展和南昌港综合服务能力的不断提高，预计南昌港的发展前景十分广阔，南昌港的货物吞吐量将持续增长。南昌港近期发展重点是尽快建设赣江两岸沿江快速通道(集疏运通道)和若干专业化港区。

2.2区域性重要港口

赣州港是赣江上游的第一大港，将主要为赣南地区及周边地区的煤炭、木材、水泥、石油天然气和建材等大宗货物运输服务，逐步发展成为内外贸相结合、客货运兼顾的综合性港口。

吉安市是江西省重要的商贸中心和旅游城市，也是江西省重要的木材和粮食产地，而且近年电力和建材工业发展也很迅速。吉安港将主要为煤炭、石油、木材、矿建材料等大宗货物运输服务，并逐步发展成为内外贸结合、以货运为主的赣中南地区的综合性港口。

樟树港位于赣江中、下游的分界处，浙赣铁路、赣江和一条国道主干线、一条国家重点公路在此交汇。樟树港一直都是赣江重要水陆中转港口。京九铁路通车后，其运输受到一定影响。樟树市是我国中药材主要集散地之一，是江西省重要的粮食加工基地，境内拥有丰富的盐矿资源。樟树港依托县域城市，又有较好的区位和集疏运条件，有一定的发展前景，将发展成为腹地国民经济发展服务、为资源开发服务的重要的区域性港口。

受袁河目前航道条件较差的制约，新余港码头设施落后，仅有少量的简易砂石码头，早已无法满足新钢、江西赛维等大中型企业原材料、产成品的进出口要求和城市发展需求。加速袁河开发，改善袁河通航条件，建设现代化的新余港，是新余市完善综合交通运输体系，建设环保、节约型社会，促进区域经济社会可持续发展的有效举措。

由于信江三级航道尚未贯通，鹰潭港现状以简易的码头泊位为主，且大部分为300吨级以下。鹰潭市工业发达、物产丰富，是我国重要的铜业基地，铜冶炼厂、发电厂、化肥厂等大型企业沿江布局，随着信江航道条件进一步改善，鹰潭港作为赣东部地区的第一大门户港，将为腹地经济发展特别是沿江工业带、铜业基地发展提供优质的运输服务。

鄱阳港是环鄱阳湖的重要港口之一。鄱阳港地处湖区，工农业比较发达，水运条件较好，受湖区的限制，陆路条件相对较差，水上客运仍将发有中长期发展需求。鄱阳港将主要为鄱阳及周边地区的经济发展服务，并重点发展矿建材料、化学危险品等大宗散货运输和客运中转服务。

景德镇港是赣东北地区的重要港口。区内交通十分发达，皖赣铁路、铜九铁路、206国道、杭瑞高速公路在此交汇，昌江已达五级标准，可通航300吨级船舶。景德镇是我国著名的瓷都和重要的汽车制造基地，景德镇的经济实力雄厚，工业门类齐全，电子、机械等也很发达。

乐平港位于乐安河畔的乐平市，皖赣铁路、昌景省道公路穿境而过，并外接 206国道，交通较为便捷，乐平港将成为重要的水陆交通枢纽。

都昌港是环鄱阳湖的重要港口之一。都昌辖有三分之一的鄱阳湖水域面积，是鄱阳湖生态经济区的重要组成部分。湖区主航道近岸，常年可通航1000吨级以上船舶，具有优良的深水岸线。杭瑞高速公路穿境而过，规划中的九景衢铁路、连接福银高速与杭瑞高速（跨越鄱阳湖东西两岸）的都九高速公路将于2012年动工建设，交通将极为便利。商贸物流、旅游、生态农业（渔业）和特色农副产品加工、高新技术产业是其主导产业。

星子港是环鄱阳湖的重要港口之一。星子港位于都昌港西北，与都昌港隔湖相望，湖区主航道近岸，常年可通航2000吨级以上船舶，具有优良的深水岸线，是鄱阳湖连通长江的门户港。福银高速穿境而过，与九江市庐山区接壤，经由快速通道至九江市区仅需30分钟，交通极为便利，适合建设鄱阳湖水系中转换装枢纽港，是长江港口的有益补充。

结论

本文结合江西省水资源的特点，分析了江西省的港口及航运现状及存在问题，借鉴国内外港口布局规划建设的经验和教训，提出了江西省港口规划布局的原则及设想：以服务沿江沿湖产业发展和高效现代化的内河航运体系建设为目标，依托长江、以鄱阳湖为中心，港口与航道规划相适应、层次分明的港口布局总体设想。江西的经济社会发展对加快江西内河航运十二五规划建设步伐有迫切的需要，希望本文对江西内河港口航运的规划、建设和发展有所帮助。

港口规划方案 篇4

吞吐量：一年间经由水运输出、输入港区并经过装卸作业的货物总量，以自然吨计。

2.顺岸式码头平面布置有哪些优缺点?

优点是：(1)便于船舶靠离岸;(2)便于装卸;(3)便于布置铁路、公路;(4)对河势影响小，减少淤积，不影响通航;(5)建设投资少等。

缺点是：占用岸线长;管理不便。

3.什么叫波浪破碎带?主要与什么因素有关?

波浪进入浅水海滩，水深达到一定深度后波浪破碎，从破碎点开始至岸边这一地带常称为破碎带。它与海滩坡度、波陡等因素有关。

4.港口规模确定主要包括哪些内容?

港口规模一般包括：码头建筑物长度(各类泊位的数量);水域面积(调头水域、航道、港池、锚地等);防波堤长度;仓库、堆场、停车场等面积;办公楼、机修间、机械库等生产辅助建筑物规模;铁路、道路的数量和等级;港区供水、供电、供油等;生活辅助设施规模;等 港址选择

港址选择是一项复杂而重要的工作，是港口规划工作的重要步骤，一个优良港址应满足下列基本要求：有广阔的经济腹地，以保证有足够的货源，且港址位置适合于经济运输，与其腹地进出口货物重心靠近，使货物总运费最省。

1.与腹地有方便的交通运输联系 2.与城市发展相协调 3.有发展余地4.满足船舶航行与停泊要求5.有足够的岸线长度和陆域面积，用以布置前方作业地带、库场、铁路、道路及生产辅助设施。6.战时港口常作为海上军事活动的辅助基地，也常成为作战目标而遭破坏。故在选址时，应注意能满足船舰调动的迅速性，航道进出口与陆上设施的安全隐蔽性以及疏港设施及防波堤的易于修复性等。7.对附近水域生态环境和水、陆域自然景观尽可能不产生不利影响。8.尽量利用荒地劣地，少占或不占良田，避免大量拆迁。

(1)码头和泊位

码头是停靠船舶、上下旅客和装卸货物的场所。港口水域和陆域的交接线称为码头前沿线或码头岸线，它是港口的生产岸线和生产活动的中心。一艘船停靠在码头上，它所占用的码头岸线长度称为泊位。泊位的长度主要取决于船舶长度和安全系缆的要求，而码头岸线的长度则取决于所要求的泊位数和每个泊位的长度。港口的码头岸线长度是港口规模的重要标志之一，表明了它能同时容纳并进行装卸作业的船舶数量。

港区规划1)定义港区：港口将进出港的货物根据货物种类、船舶类型、货物流向、集疏运条件、自然条件及环境保护等因素，按照港口总体规划和功能布局的原则，划分成的专业区。 综合性港口一般划分为集装箱区、件杂货区、干散货区、油品区和客运区等几大部分

港区规划是对港口总体规划中涉及的组成部分进行深入规划，是实施港口总体规划的后续工作

(2)港区规划的内容

1详细地分析预测运量、船型和船舶周转量2就已预测的各类货种运量，研究可选用的装卸工艺及其对未来生产效率的影响3确定泊位组，提出恰当的水域、陆域尺度及相应的位置方案4仓储系统、分运中心方案布置5集疏运系统能力与布置方案6港区配套设施规划与配置 7投资估算和资金筹措方案选择，有弹性的建设时间表8经济效益初步分析、经营思路调整9环境评价与规划

港口港区未来发展向自由贸易区(保税区)转变的规划方案(如有这种客观条件)

港区规划布置图

1.水路运输包括：内河运输、近洋运输和远洋运输。具有点多、面广、线长的特点。

2.港口由港口水域、码头岸线和陆域设施组成。

45.港口建设项目环境影响评价的主要内容：(1)确定评价时间阶段(2)调查与监测工程场址周围环境构成要素(3)通过对工程不同个体污染的分析，摸清影响环境因子的种类、来源和强源;主要污染因子的影响途径，程度，范围(4)各项污染物的最终排放结果，能否满足环境质量标准和污染排放标准

46.减少环境破坏的具体措施主要有：回避，最小化，矫正，减少，补偿

47.港口景观构成的独特要素包括港口码头，道路系统，灯光系统等

48.内河港口装卸工艺方式按其特点分为斜坡式马头装卸工艺，直立式码头装卸工艺，浮码头装卸工艺三种基本形式

49.河港优良选址应具备的条件：(1)具有良号而稳定水域，能为船舶运转提供良好而又长期稳定的水域条件(2)地质良好，岸坡稳定，地形平缓，离程适宜，岸线长度足够且具有一定纵深的陆域，能为合理的港口陆域布置提供良好的`陆上条件，方便货物的装卸、堆存、车辆进出港口及港内的运转 (3)陆域后方和铁路、公路的接线方便 (4)余城市规划协调(5)与其他的水上设施有一定距离，以免互相打扰

50.泊位数的确定的具体方法可分为以下四个阶段：(1)根据原有港口统计资料，对一些货种，按每泊位或每延米码头岸线的通过能力，估算说需的泊位数(2)根据装卸工艺，选用适当的系数，指标，按<<海港总平面设计规范》《海港集装箱码头设计规范》规定的方法，计算泊位数3)根据船舶到达规律、泊位服务状态等检验资料，运用排队论方法，计算最有泊位数 4)将公开作业的全过程(包括船舶在港动态、码头及库场设备运行及集疏运作业等)作为一个整体，建立仿真模型，仿真模拟公开作业的随机过程，通过调整模型的参数，探求港口配置的最佳状态

辽宁省沿海港口布局规划 篇5

辽政办发〔2008〕21号

各市人民政府，省政府各厅委、各直属机构：

经省政府同意，现将《辽宁省沿海港口布局规划》印发给你们，请认真组织实施。

二○○八年五月四日

辽宁省沿海港口布局规划

一、港口发展与布局现状

（一）港口发展现状

我省共有大陆海岸线2292公里，岛屿海岸线628公里，是我国岸线资源最为丰富的省份之一。改革开放以来，省委、省政府十分重视港口的建设与发展，沿海港口布局不断优化，港口通过能力和吞吐量规模持续增长，港口设施大型化、专业化的步伐也显著加快。

上世纪80年代以来，全省沿海先后扩建或新建了大连港香炉礁港区、和尚岛港区、大窑湾港区，营口港鲅鱼圈港区和丹东港大东港区；同时，继葫芦岛港转为军民合用后，还开工兴建了锦州港。截至2006年年底，全省沿海港口共有各类生产性泊位297个（其中万吨级以上深水泊位124个），码头岸线总长48272米，综合通过能力2.85亿吨；此外还拥有尚未正式竣工验收的已建成泊位5个（全部为万吨级以上深水泊位），能力2000万吨。与1980年相比，全省沿海港口共新增码头泊位223个（含尚未正式竣工验收的泊位，下同），其中深水泊位105个，新增码头能力2.68亿吨。

2006年，沿海港口共完成货物吞吐量3.57亿吨，其中外贸吞吐量9982万吨，与1990年相比年均递增速度分别达到了13%和6%；其中2000年以来的年均递增速度分别达到了17%和12%，呈现出加速增长的发展趋势。近年来，随着腹地外向型经济的发展，港口集装箱吞吐量高速增长，从1990年的13万标准箱增长到2006年的468万标准箱，年均递增速度高达25%，是同期沿海港口增长速度最快的货类之一。

受腹地经济和产业结构特点的影响，我省沿海的货物运输以煤炭、原油、成品油、金属矿石、钢铁、粮食等大宗能源、原材料物资和集装箱货物为主。2006年上述7大货类共完成吞吐量2.25亿吨，占到了沿海港口全部货物吞吐量的63%。

（二）港口布局状况

目前，全省沿海共有大连、营口、锦州、丹东、葫芦岛、盘锦等6个港口；拥有大连港寺儿沟港区、大港港区、黑咀子港区、香炉礁港区、甘井子港区、大石化港区、和尚岛西区、和尚岛东区、北良港区、散矿中转港区、鲇鱼湾港区、大窑湾港区，营口港鲅鱼圈港区，锦州港东部港区，丹东港大东港区和葫芦岛港绥中港区等16处规模化港区；并基本形成了以大连港和营口港为主的发展格局。

截至2006年年底，大连港共有各类生产性泊位195个，通过能力2.08亿吨，分别占全省相应总量的65%和68%；营口港共有生产性泊位57个，通过能力5166万吨，分别占全省的19%和17%。2006年大连港和营口港分别完成货物吞吐量2.0亿吨和9477万吨，分别占全省货物总吞吐量的56%和27%。其中，集装箱吞吐量分别为321万标准箱和101万标准箱，分别占全省总量的69%和22%，并初步形成了外贸集装箱运输以大连港为主，内贸集装箱运输以营口港为主的发展格局。

（三）现状综合评价

目前，我省沿海已经初步形成了以大连港和营口港为主，锦州港和丹东港为辅，葫芦岛港和盘锦港为补充的发展格局。沿海港口规划、建设和运营状况良好，总体上呈持续、健康、较快的发展态势。当前沿海港口发展的主要特点与作用是：

1.吞吐量持续较快增长，是腹地经济社会发展的重要支撑。改革开放以来，沿海港口货物吞吐量与东北地区经济保持了同步较快增长的发展趋势，二者的相关系数达到了0.979，属于密切相关，沿海港口已经成为了腹地经济社会发展的有力支撑和重要基础。同时，依托港口优势，沿海大连、营口、锦州、丹东、葫芦岛和盘锦等6市积极调整产业布局，加快发展外向型经济，经济总量高速增长，其经济总量、利用外资额和外贸进出额占全省的比重均达到了50%以上，港口经济正成为带动全省经济发展的新的增长点。

2.外贸货物吞吐量快速增长，是东北地区参与全球经济合作与竞争的重要战略资源。2000年以来，东北地区的对外贸易呈现出加速增长的趋势，沿海港口外贸吞吐量也随之迅速增长，2006年达到了9982万吨，比2000年增加了99%。目前，我省沿海港口已经与全球160多个国家和地区建立了海运航线，东北地区75%左右的外贸物资都是通过我省沿海港口运输的。沿海港口已经成为了东北地区承接国际产业转移、参与国际竞争，利用国内外两种资源、两个市场的重要战略资源。

3.港口运输以能源、原材料等大宗物资为主，是东北重化工业和农业发展的重要保障。目前，沿海港口不仅承担了东北地区绝大部分外贸物资的运输任务，而且也是腹地石化、钢铁等主导产业发展的重要依托。现经我省沿海进口的原油、铁矿石已经占到了东北地区石化、钢铁等产业所需原料的30%左右；下水的成品油和钢材等货物占腹地相关产品产量的50%左右；粮食装船量占腹地全部粮食外运量的40%左右。

4.港口产业加快发展，是东北地区优化产业布局的重要依托。历史上，东北地区的主要产业、特别是工业主导产业是以资源导向为主布局的。近年来，由于腹地经济发展对国内、外市场的依赖性越来越高，各种产业、特别是对运输需求较大的工业向港口及周边区域聚集已经成为一种大趋势。大连、营口等港口周边已经出现了一批以石化、冶金、电力、造船等为主的产业聚集区，沿海港口在优化产业布局中的作用更加突出。

（四）存在问题

1.港口发展不均衡，整体布局有待完善。受自然条件、开发时间等因素的影响，目前全省沿海码头布局主要集中在大连、营口两港，而东西两翼的锦州、丹东、葫芦岛和盘锦等港口规模相对较小，设施也不尽完备。这种港口布局虽然客观反映了当前沿海地区经济、产业和综合交通的实际特点，但难以适应未来我省经济社会发展的需要。今后应在继续巩固大连、营口等主要港口的地位和作用的同时，结合各区域经济发展的需要，适当加快东西两翼港口的发展步伐。

2.港口岸线资源分布不平衡，开发利用不尽合理。我省宜港岸线资源丰富，但空间分布很不均衡。首先，沿海宜港岸线80%以上都集中在大连市，其他地区的港口岸线资源分布相对较少。其次，经过多年的建设，除大连港外的其他地区成规模的未利用深水岸线资源已经非常稀缺，全省沿海港口的协调和可持续发展面临着严峻的资源约束。同时，在岸线资源的开发利用过程中，个别地区仍然存在抢占、乱占、多占港口资源的现象，养殖、捕捞、旅游等一些海洋产业在土地、水域的使用中与港口争夺岸线的问题也尚未完全解决。

3.港口发展滞后于经济发展需要。根据初步统计，2006年全省沿海港口通过能力与实际吞吐量相比的能力缺口达到了5000万吨左右，总体能力不足仍是当前港口发展存在的主要问题之一。同时，沿海大型深水泊位偏少的结构性矛盾也比较突出。目前全省万吨级以上的深水泊位共有129个，占泊位总数的43%；其中5万吨级以上的大型深水泊位仅有43个，占泊位总数的14%。由于缺少大型深水码头，部分远洋货物只能由小船运输或在其他港口中转，造成货物综合物流成本增加。

4.现状存在的其他问题。首先，在航道、防波堤等港口公用基础设施建设中，政府投入不足和筹资渠道不畅的问题突出，已经成为了制约港口发展的重要因素；其次，港口后方集疏运通道能力不足、与港口联系不畅等问题尚未完全解决；第三，港口的功能单一，综合服务能力和水平还不能完全满足腹地经济社会发展需要。

二、吞吐量发展水平预测



（一）港口发展面临的形势

1.东北振兴将推动港口运输需求的持续增长。随着东北老工业基地的全面振兴，未来腹地经济将保持持续、较快的发展势头，预计2010年前东北地区GDP的年均增长速度将保持在10%以上。国民经济的快速发展必将带动包括沿海港口在内的交通运输需求的持续增长。同时，东北老工业基地原材料工业和装备制造业两大支柱产业的发展，必须进一步依靠国内外两种资源、两个市场，这势必带动港口外贸货物，特别是大宗能源、原材料物资运输需求的快速增长。

2.东北地区进一步扩大对外开放和参与经济全球化要求全面提高港口服务的质量与水平。在经济全球化进程继续加快的大环境下，振兴东北一方面要充分利用国外的资源、技术和市场，同时也必须面对日益激烈的国际竞争。新的发展形势要求交通运输，特别是沿海港口要在提高总体运输能力的同时，将提高服务质量和效率放在更加突出的位置。首先要加快港口基础设施建设，满足不断增长的运输需求；第二要积极拓展港口功能、提高服务质量，使各类客、货运输更加高效、便捷，为提升本地区的整体经济竞争力水平发挥更大作用。

3.大型产业基地的建设要求提高港口现代化、集约化水平。根据东北地区的资源条件和产业特点，中央提出了建设石化、冶金、能源、装备制造等大型产业基地，走新型工业化的发展道路。相关产业的集约化、规模化发展要求与其配套的运输服务也要实现集约化和规模化。就港口而言，关键是要根据腹地产业和国际贸易的发展趋势，以原油、铁矿石等大宗物资及集装箱运输为重点，发展大型的集约化、专业化港区。

4.辽宁省沿海经济带的建设要求加快发展临港工业。国内外的发展经验表明，凭借优越的交通条件，港口及周边地区具有发展重化工业以及来料加工制造业的突出优势。同时，我省“五点一线”沿海经济带的发展战略也要求沿海港口在满足传统运输需求的同时，为临港产业的发展提供更加完善的服务和支持，积极吸引并促进临港工业的发展。

（二）港口吞吐量预测根据腹地经济社会、对外贸易，以及能源、冶金、石化等主要产业的发展规划，并综合考虑未来东北地区综合运输的发展趋势，预测到2010年、2020年我省沿海港口货物吞吐量将分别达到6亿吨和11亿吨左右，其中外贸货物吞吐量将分别达到2.3亿吨和4.65亿吨左右。

预计2010年和2020年大连港货物吞吐量将分别达到3.3亿吨和5.6亿吨左右；营口港将达到1.5亿吨和3.0亿吨左右；锦州港将达到5600万吨和1亿吨左右；丹东港将达到3700万吨和6000万吨左右；葫芦岛港将达到2500万吨和7500万吨左右；盘锦港将达到200万吨和500万吨左右。

未来主要货类吞吐量预测结果如下：

1.煤炭：我省是东北地区的煤炭主要消费地和调入地，沿海煤炭运输以进口为主。随着未来经济社会和沿海电力、冶金等产业的发展，全省煤炭消费量和调入量将持续增长，而煤炭下水量将保持稳步发展的趋势。预测到2010、2020年全省沿海港口煤炭吞吐量将分别达到3800万吨和8900万吨左右；其中进口量分别为1850万吨、3550万吨；出口量分别为1950万吨和5350万吨。

2.原油：东北地区是我国重要的原油生产和加工基地，由于腹地主要油田都已先后进入开采的中晚期，而原油加工能力仍将不断提高，腹地对外贸进口原油的需求将持续增长。预测到2010、2020年全省沿海港口原油吞吐量将分别达到5500万吨和8600万吨左右，其中外贸进口量分别为4050万吨、7200万吨。

3.成品油：东北地区是我国重要的石化工业基地和成品油调出地，而沿海港口一直是本地区成品油调运的重要通道。随着未来腹地石化产业的发展，沿海成品油调出量仍将持续增长。预测到2010、2020年全省沿海港口成品油吞吐量将分别达到5150万吨和7700万吨左右，其中出口量分别为4400万吨、6600万吨。

4.金属矿石：东北地区是我国重要的冶金工业基地，随着未来腹地钢铁产业的发展，以外贸进口铁矿石为主的港口金属矿石吞吐量将快速增长。预测到2010、2020年全省沿海港口金属矿石吞吐量将分别达到5300万吨和7500万吨左右，其中外贸进口量分别为4050万吨、6600万吨。

5.钢铁：钢铁行业是东北地区重要的支柱产业之一，其钢材产量除满足本地消费外，还大量外运。随着未来腹地钢材基地的建设，沿海港口钢铁运输规模将不断扩大。预测到2010、2020年全省沿海港口钢铁吞吐量将分别达到3600万吨和5600万吨左右，其中出口量分别为2870万吨、4250万吨。

6.粮食：东北地区是我国重要的商品粮生产和调出基地，每年均有大量粮食下水，但考虑到腹地粮食加工业对粮食需求的增加，未来调出粮食的增幅将趋于减少；同时，随着沿海地区经济社会和临港粮食加工产业的发展，未来粮食调入量也将呈增长趋势。预测到2010、2020年全省沿海港口粮食吞吐量将分别达到3000万吨和4400万吨左右，其中出口量分别为2700万吨、3350万吨。

7.集装箱：随着未来东北地区外向型经济的发展和产业结构的优化升级，腹地对港口集装箱运输的需求将持续、快速增长。预测到2010、2020年全省沿海港口集装箱吞吐量将分别达到1250万标准箱和2800万标准箱左右。

8.汽车滚装：沿海滚装运输主要包括跨海峡运输、近洋国际航线运输、陆岛运输和商品汽车运输等几部分。未来随着腹地经济与国内、外联系的日益密切，海上汽车滚装运输将继续保持增长的态势。预测到2010、2020年全省沿海港口滚装吞吐量将分别达到150万辆和250万辆左右。

9.旅客：我省沿海旅客运输以跨海峡旅客运输为主，并有部分近洋国际航线客运。随着未来环渤海地区的经济发展，各地间的人员往来将更加频繁；同时，人民生活水平的提高也将推动沿海旅游客运的快速发展。预测2010、2020年港口旅客吞吐量将分别达到750万人次和1000万人次左右。

具体吞吐量预测结果参见附表1~附表2。

三、港口发展的战略目标



（一）港口的战略定位根据国家全面建设小康社会和构建社会主义和谐社会的总体要求，以及振兴东北老工业基地和进一步加快环渤海地区对外开放的战略决策；根据我省振兴辽宁老工业基地和“十一五”国民经济和社会发展规划的总体部署，以及“五点一线”沿海经济带开发战略构想，未来沿海港口发展的战略定位：

是东北地区进一步扩大对外开放，全面参与经济全球化的重要战略资源；是推进东北老工业基地振兴和整个东北地区经济社会发展的重要基础设施；是东北地区调整产业结构，优化产业布局，走新型工业化发展道路的重要依托；是我省努力发展成为国家新型产业基地和新的重要经济增长区域，实现辽宁老工业基地振兴和全面建设小康社会的重要支撑；是完善我国沿海港口布局和地区综合运输体系的重要基础。

（二）总体发展目标

21世纪，国内和国际社会、经济、贸易、科技和交通运输等各方面将进入全新的发展阶段，我省沿海港口将面临新的发展机遇和巨大的挑战。依据《全国沿海港口布局规划》和腹地经济社会发展对我省沿海港口的要求，未来辽宁沿海港口发展的总体目标是：

在优化港口布局和结构的基础上，适度加快港口建设步伐，逐步建成结构合理、层次分明、功能完备、信息畅通、优质安全、便捷高效、文明环保的现代化沿海港口群；积极推进大连成为东北亚重要的国际航运中心和物流中心；进一步发挥港口对辽宁沿海经济带的促进作用，充分满足东北老工业基地振兴对辽宁沿海港口的要求，为东北地区经济社会发展提供有力支撑。

四、岸线利用规划



（一）岸线资源评价

辽宁省大陆岸线东起东鸭绿江口，西至辽冀分界线，全长2292公里，占全国大陆海岸线的13%；沿海有大于500平方米的岛屿266个，岛屿岸线长628公里。根据成因、形态和物质组成，全省海岸可大致分为基岩海岸、砂砾质海岸和淤泥质海岸等3大类型，其中基岩与砂砾质海岸冬季基本不冻。从沿海各地市的情况看，我省沿海岸线资源的分布很不均衡，全省大陆海岸线的60%以及几乎全部的基岩海岸都集中在大连市，其他地市多以砂砾质海岸和淤泥质海岸为主。不同类型岸线资源基本情况如下：

基岩海岸占全省大陆岸线的30%左右，主要分布在辽东半岛东海岸的城山头至黄龙尾和平岛至东咀子岸段。其主要特征是岸线曲折，港湾众多，水域较深，湾内水面宽阔，泥沙来源少，淤积较轻，是优良的建港岸线。

砂砾质海岸占全省岸线的40%左右，主要分布于辽东湾东岸的黄龙尾至平岛和东咀子至盖州角，西岸的小凌河口至辽、冀分界处。其主要特征是沙滩平缓，水体含沙量低，泥沙淤积并不重，许多岸段水深条件良好。从建港条件分析，此类岸线虽不如基岩岸线，但如采用一定的疏浚等工程措施，可成为较好的港口岸线。

淤泥质海岸集中分布于黄海北部东段和辽东湾顶部，即鸭绿江至老鹰咀和辽东湾盖州角至小凌河口一带。其主要特征是岸线平直，滩面宽阔，泥沙运动活跃，水域较浅，自然港址贫乏，但港址选在河口稳定的深槽和潮汐通道较深处，可取得较好效果。

（二）港口岸线利用现状

改革开放以来，随着港口的较快发展，沿海宜港岸线得到了大规模的开发利用，相继新建了大连港大窑湾港区、营口鲅鱼圈港区、丹东港大东港区、锦州港、旅顺新港和绥中港，葫芦岛港柳条沟港区正在建设中，占用了大量的深水岸线。同时，沿海的盘锦港、庄河港、皮口港、长山群岛及沿海的主要岛屿还建设了大量的中小型泊位，占用的一般为浅水岸线。目前，全省沿海已利用的港口岸线51.1公里，占全省大陆海岸线总长的2.2%。

（三）港口岸线利用规划

根据我省沿海岸线资源特点和开发利用需要，按照深水深用、统筹兼顾、远近结合和可持续发展的原则，并综合考虑沿海相关临海产业的发展要求，共规划港口岸线523.5公里（包括已开发利用岸线、近期开发的重点岸线和远期预留岸线），其中大陆海岸线421.5公里，岛屿岸线102公里，分别占全省大陆海岸线和岛屿岸线总长的18%和16%；规划港口深水岸线长278.2公里，占全部港口岸线的53%。

沿海各市港口岸线规划情况如下：大连港规划岸线长384.5公里，其中深水岸线204.9公里；营口港规划岸线长75.1公里，其中深水岸线25.5公里；锦州港规划岸线长7.3公里，其中深水岸线4.4公里；丹东港规划岸线长28.8公里，其中深水岸线17.8公里；葫芦岛港规划岸线长20.5公里，全部为深水岸线；盘锦港规划港口岸线长7.3公里，其中深水岸线5.1公里。

辽宁沿海中大连港的鲇鱼湾、大孤山、长兴岛，营口港的鲅鱼圈和仙人岛，以及锦州港等段岸线可供建设大型散货码头；大连港的大窑湾、长兴岛，营口港的鲅鱼圈，锦州港和丹东港大东港区等岸线可发展深水集装箱码头。

根据对相关规划的分析，港口岸线规划中的部分内容与所在区域自然保护区的功能和规划以及近岸海域环境功能区划需要进一步协调。考虑到港口岸线规划的主要目的是为港口发展预留空间，并不表示所规划的岸线都将成为港口，本次规划的港口岸线的具体功能还需要在下一层次的单港总体规划中进一步明确，并可在后续规划和项目实施中同相关部门和规划进一步协调，以避免或减少对环境的不利影响。

全省沿海港口岸线规划情况详见表1。

五、沿海港口布局规划



（一）规划的原则

本规划的指导思想是：按照科学发展观的要求，以东北地区经济社会发展和产业布局、结构调整对港口的要求为导向，全面提升港口的发展质量和整体竞争力，完善以大连东北亚重要的国际航运中心为核心的港口布局，推进全省沿海港口快速、协调、可持续发展。通过统筹规划、合理布局、完善功能，充分发挥沿海港口重要的基础设施和对地区经济的拉动作用，为东北老工业基地振兴、全面建设小康社会和加快环渤海地区开发开放提供良好的支撑与保障。

根据以上指导思想，本规划遵循的基本原则是：

——与腹地国民经济和社会发展相适应，符合振兴东北老工业基地和加快环渤海地区开发开放的要求，进一步增强港口对地区经济的拉动作用；

——遵循以发展综合运输体系为主轴的交通业总方针，充分发挥港口在综合交通中的枢纽作用；

——统筹规划、协调发展、突出重点、注重效益，正确处理与周边港口之间及大、中、小港口之间的关系；

——有效利用港口资源，实现港口可持续发展；

——与国土开发、城市、海洋等相关规划相衔接，创造和谐的发展环境。

（二）分层次布局规划

根据全省经济社会发展、产业布局、岸线资源利用以及各港的现状和特点，与《全国沿海港口布局规划》确定的层次相对应，规划全省沿海港口分为主要港口、地区性重要港口和一般港口三个层次。

规划未来辽宁沿海港口将形成以大连港、营口港为主要港口，锦州港、丹东港为地区性重要港口，葫芦岛港、盘锦港为一般港口的分层次布局。其中大连港为全省沿海的中心港口，根据党中央、国务院实施振兴东北等老工业基地战略的要求，将逐步建设成为东北亚地区重要的国际航运中心的核心载体。沿海各港口的功能定位如下：

1.大连港

大连港位于辽东半岛最南端，黄、渤海分界点上，处于东北亚地区的中心位置，后方陆域交通主动脉以“V”字形分别在黄海与渤海两侧，服务范围涵盖了东北全境。

大连港的性质和功能定位是：是我国沿海的主要港口之一和综合运输体系的重要枢纽；是辽宁省、大连市全面建设小康社会、率先基本实现现代化的重要依托；是优化区域生产力布局、调整产业结构、形成规模化现代化产业链、实现东北老工业基地振兴的重要支撑；是东北地区、辽宁省和大连市全面参与经济全球化、联接国际国内市场、进一步提升国际竞争力的重要战略资源；是建设大连国际航运中心、把大连建设成为区域性经济、贸易、金融中心、全面提升大连市城市功能的重要基础；是我国沿海集装箱运输的干线港、区域能源和原材料运输的主要中转港和大连国际航运中心的核心港口。大连港将以集装箱干线运输为重点，全面发展石油、矿石、散粮、商品汽车等大宗货物中转运输，加快拓展和完善口岸、物流、保税、信息、商贸和国际海上旅游服务；在加快现有港区发展的同时，根据辽宁形成“五点一线”临海产业集聚区的要求，积极推进长兴岛的开发和建设。成为设施先进、功能完善、管理高效、效益显著、文明环保的现代化、多功能、综合性港口。

2.营口港

营口港位居辽东湾东部，西临渤海，是以沈阳为中心的辽宁中部城市群最近的出海口，也是东北三省及内蒙东部地区重要的海上门户。营口港的直接依托是营口市，直接腹地以辽宁中部城市群为主，间接腹地主要包括辽宁省、吉林省、黑龙江省和内蒙古东部三市一盟。

营口港的性质和功能定位是：是我国沿海的主要港口之一和综合运输体系的重要枢纽；是东北地区优化生产力布局、调整产业结构、振兴老工业基地的重要支撑；是东北地区、辽宁省和营口市全面参与经济全球化、联接国际国内市场、进一步提升国际竞争力的重要战略资源；是辽宁省、营口市全面建设小康社会、发展临港产业和现代物流、率先基本实现现代化的重要基础；是东北地区能源、原材料运输的重要转运港和集装箱支线港，是大连国际航运中心港口群的重要组成部分。营口港将以集装箱、铁矿石、石油和钢材运输为重点，全面发展粮食、杂货等中转运输，大力拓展现代化的港口服务和口岸功能，根据营口沿海产业基地的发展需要，积极拓展临港产业功能，成为客货兼顾、内外贸结合、商工贸并举的多功能、综合性港口，成为东北地区重要的海运口岸和地区性物流中心。

3.锦州港

锦州港位于渤海湾西北部的锦州湾北岸，地处关内外交通要冲——辽西走廊的咽喉。锦州港不仅是锦州市的海上门户，也是辽西地区和内蒙古赤峰等地最便捷的出海口岸。锦州港的直接依托是锦州市，港口经济腹地以辽西五市和内蒙古的赤峰、通辽等地为主，同时还服务于内蒙古东北部和黑龙江、吉林两省西部部分地区。

锦州港的性质和功能定位是：是辽宁沿海地区性重要港口之一和地区综合运输体系的重要枢纽；是辽西地区及内蒙古赤峰和通辽等地经济社会发展和对外开放的重要依托；是辽西地区和锦州市优化区域生产力布局、加快工业化进程的重要支撑；是辽西地区和锦州市参与经济全球化、连接国际国内市场、提升腹地经济竞争力的重要战略资源；是黑龙江、吉林两省西部和内蒙古东部等部分地区便捷的出海口岸；是辽宁省沿海的集装箱支线港之

一、腹地大宗物资运输的重要口岸之一。锦州港将以石油、煤炭、粮食等大宗散货和集装箱运输为主，并重点发展和完善口岸、物流、商贸、临港工业等相关功能，依托辽西锦州湾临港产业集聚区的发展，发展成为内外贸结合、工商运并举的多功能、综合性港口。

4.丹东港

丹东港位于辽东半岛东北部，鸭绿江入海口西岸，是东北经济区通向韩国、朝鲜和日本最为便捷的出海口。丹东港的直接依托为丹东市，港口经济腹地以辽宁东部地区为主，随着未来港口后方集疏运通道的建设，还能够有效覆盖吉林和黑龙江东部地区。

丹东港的性质和功能定位是：是辽宁沿海地区性重要港口之一和地区综合运输体系的重要枢纽；是东北东部部分地区和丹东市经济社会发展和对外开放的重要依托；是辽东地区和丹东市优化区域生产力布局、加快工业化进程的重要支撑；是辽东地区和丹东市参与经济全球化、连接国际国内市场、提升腹地经济竞争力的重要战略资源；是辽宁省沿海的集装箱支线港之一。丹东港的发展方向将以杂货、散货和集装箱运输为主，积极发展和完善口岸、物流、商贸、临港工业等相关功能，逐步成为客货兼顾、内外贸结合的多功能、综合性港口。

5.葫芦岛港

葫芦岛港位于渤海湾西北部的锦州湾南岸，北与锦州港相邻，同处于辽西走廊的北端的咽喉地带。葫芦岛港现状规模较小，主要服务于本市经济发展需要。但葫芦岛市的港口岸线资源丰富，具有发展港口的优越条件和潜力，将成为今后辽西地区经济社会发展的重要依托。

葫芦岛港的性质和功能定位是：是辽宁沿海的一般港口和葫芦岛市综合运输体系的重要组成部分；是葫芦岛市经济社会发展和对外开放的重要依托。葫芦岛港的发展将以石油、煤炭、粮食等大宗散货和杂货运输为主，因地制宜积极拓展口岸、商贸、物流等相关功能。同时，根据开发建设辽西锦州湾临港产业集聚区的要求，加快港口岸线资源的开发和合理利用，进一步增强对临港产业的集聚作用，扩大港口的规模和服务范围，逐步发展成为内外贸结合、工商运并举的多功能、综合性港口。

6.盘锦港

盘锦港位于辽河入海口，面临渤海，背靠辽河三角洲，是盘锦市综合运输的重要组成部分，港口腹地以盘锦市为主。

盘锦港的性质和功能定位是：是辽宁沿海的一般港口和盘锦市综合运输体系的重要组成部分；是盘锦市经济社会发展和对外开放的重要依托。盘锦港的发展将首先立足于为地方经济发展服务，因地制宜积极拓展口岸、商贸、临港工业、物流等相关功能。

（三）分系统布局规划

1.集装箱

沿海集装箱运输主要为东北地区的国际、国内贸易服务。规划辽宁沿海集装箱干线港为大连港，主要功能是以远洋干线集装箱运输为主，兼顾近洋和内贸集装箱运输；集装箱支线港为营口港、锦州港和丹东港，主要功能是开辟内贸和近洋航线，同时也承担向周边集装箱干线港的喂给运输。

2.煤炭运输系统

沿海煤炭运输主要包括接卸和装船两部分。其中煤炭接卸运输规划将形成以大连港、营口港、丹东港、葫芦岛港等港口为主，主要为沿海电厂等相关企业服务，其他港口为补充的港口布局；煤炭装船运输规划以辽西沿海港口为主，并应根据蒙东地区煤炭外运的发展需要和相关规划，选择适宜港口布局建设专业化煤炭装船码头。

3.外贸进口原油

沿海原油运输以外贸进口为主，规划形成以大连港为主、营口港和锦州港为辅的外贸进口原油接卸港布局。其中：大连港主要为本市以及东北地区石化企业和国家石油战略储备计划服务，同时承担东北地区进口原油中转运输任务；营口港主要为辽宁中部城市群及港口后方的临港石化产业服务；锦州港主要为辽西地区的石化企业服务。远期可根据东北地区石化产业布局和发展需求，在沿海选择合适的深水港址，与大型石化项目配套建设大型原油接卸码头。

4.成品油

沿海成品油运输以装船为主，规划形成以大连港为主，营口港和锦州港为辅的成品油装船港布局，并应根据沿海成品油运输格局和需求的发展变化情况，对相关建设项目实施严格管理，合理把握成品油码头布局和能力建设。

5.铁矿石

沿海铁矿石运输以外贸进口为主，规划形成以大连港和营口港为主的大型矿石接卸码头布局，锦州港和丹东港为辅助接卸港。其中，大连港和营口港共同为东北地区冶金企业服务，依托良好的自然条件，主要承担远洋大型船舶直达运输的接卸任务；锦州港主要为辽西地区的冶金企业服务，以小船直达或二次接卸为主；丹东港主要为辽宁省东部地区的冶金企业服务，以小船直达或二次接卸为主，远期随着后方铁路集疏运条件的改善，也可为东北东部地区的冶金企业提供海铁中转服务。

6.散粮

沿海粮食运输以下水为主；并由少量进口，主要是为临港的粮食加工企业和周边地区服务。在沿海粮食下水运输中，规划形成以大连港为主，营口港、锦州港为辅的粮食装船港布局；在沿海粮食进口运输中，应根据沿海粮食加工工业的布局和发展需要，在大连港、营口港、锦州港和丹东港等相应布局粮食接卸设施。

7.液化天然气（LNG）

根据港口资源条件、LNG消费市场分布和大型石化企业的初步意向，近期规划在大连港布局LNG接卸码头。未来其他地区可根据今后辽宁沿海LNG接收点的布局需要，选择合适港址配套建设LNG接卸码头。

8.滚装运输

沿海滚装运输以跨海峡运输、陆岛运输、商品汽车运输和近洋国际航线运输为主。规划形成以大连港为主的跨海峡和商品汽车滚装运输码头布局；形成以大连港和葫芦岛港为主的陆岛滚装运输码头布局；形成以大连港、营口港和丹东港为主的近洋国际航线滚装运输码头布局。

六、环境保护

根据《2005年辽宁省近岸海域环境质量公报》，辽宁近岸海域沉积物质量总体良好，综合潜在生态风险低，但近岸海域生态系统健康状况恶化的趋势尚未得到缓解。

分析认为，本规划对于合理利用和开发沿海港口岸线资源，提高岸线资源的使用效率，降低港口建设与发展对环境的影响等具有积极影响。同时，本规划对于建设和发展大型专业化码头具有重要意义，可进一步提高港口运输的规模化和集约化程度，从而有效减少货物装卸、堆存、转运中对环境的污染。

在规划的实施过程中，应注重规避禁止开发区，集约利用土地、淡水和岸线等紧缺资源，严格控制环境污染。在编制单港总体规划和具体港口项目建设时，必须严格按国家规定开展相关的环境影响评价工作，并严格执行有关环境保护的标准和规定；尽可能提高岸线、土地等资源的利用率；加强环境质量监测和环境保护管理，建立并完善环境风险事故的预防和处理机制；使港口更加安全、清洁、环保。

七、实施前景和保障措施



（一）规划实施前景

1.2010年规划目标

到2010年，港口适应度（通过能力/吞吐量）达到1∶1左右，沿海港口总体通过能力和大型专业化码头能力不足的问题明显缓解；沿海港口集装箱码头能力超过1000万标准箱，大连集装箱干线港的地位得到进一步巩固，支线港的专业化、现代化水平显著提高；形成以20万吨级以上大型接卸码头为主，10—15万吨级码头为辅的外贸进口原油、铁矿石运输系统；形成现代化的散粮储运系统；港口出海航道基本满足船舶大型化发展需要；港口与公路、铁路、管道等运输方式的衔接更加通畅，主要集疏运通道能力基本适应港口发展需要。

2.2020年规划目标

形成布局科学、结构合理、层次分明、功能完善的现代化港口群；港口适应度达到1.2∶1左右，适当超前于腹地经济社会发展需要；沿海港口集装箱码头通过能力可充分满足实际运输需要；形成便捷、高效、现代化的集装箱、外贸进口原油和铁矿石、散粮运输体系和现代化的物流服务网络，充分满足地区经济社会发展对港口的要求；以大连港为核心的东北亚地区国际航运中心基本形成；形成一批具有重要影响的临港工业基地，港口在拉动腹地经济增长、带动相关产业发展、推动产业结构调整等方面的作用得到充分发挥。

（二）保障措施

1.依法严格执行规划 辽宁省沿海港口布局规划是指导今后一个时期我省沿海港口发展的重要文件，也是沿海各港进行总体规划修编和各级政府实施宏观管理的主要依据。根据《港口法》的要求，各市港口行政管理部门应依据本规划，制定并完善各港的总体规划，建立有效的港口规划管理体系，采取切实措施保障规划的实施。

2.合理利用和保护港口岸线资源

岸线资源是港口赖以存在和发展的基础，具有不可再生的特点。各级地方政府和相关管理部门在工作中应进一步提高对港口重要性的认识，依据规划，积极协调相关临海产业发展与港口的关系，实现港口岸线资源的合理利用，并加强对港口规划岸线和相关资源的保护。

3.协调港口与城市的发展关系

各级地方政府在城市的规划和建设中应优先考虑港口发展需要，统筹考虑港口与临海工业、各类园区和海上养殖等的发展关系，为港口的发展提供支持并预留空间；同时，应积极利用港口优势，加强政策的扶持和引导，加快沿海经济带和临港产业基地的形成，推进港口与城市的协调发展。

4.大力发展公用码头

港口专业 职业生涯规划书3 篇6

真实姓名：

性别：女

年龄：

座右铭：做更好的自己！

籍贯：

所在学校班级：

(一)自我剖析

1． 我的简历

优点：我是一个兴趣广泛的女孩，面对于新环境适应能力强,在部门和班级的工作方面认真负责，吃苦耐劳，敢于迎接新挑战，有较强的组织能力、管理能力和社交能力。

爱好：听音乐，看电影，好运动，喜欢了解新事物

2.自我分析

个人特征：我是一个自信乐观的女孩，对每一件事充满的信心，有能力将它做好，且做事有始有终。也很外向，在大家面前敢于展现自我，显示自己的能力，显露自己的理念也想法。对未来充满了美好，相信将来一定会与所作为。

人际关系：我平时喜欢与人交往，以诚待人。和家人、同学朋友、老师的关系都很好。始终认为他们也是我人生中一笔巨大的财富。

3.同学分析

待人真诚，随和，有一定的亲和力。但站在讲台上时，有一定的魄力。是一个生活态度乐观，积极向上的女孩。

4.家长分析 成熟懂事，乖巧，能干，坚强，到哪都是不让家长担心的孩子。

5.我的职业兴趣

我是一个目标明确的女孩，之所以来到港口专业，是因为我喜欢报关与国际货运这个专业，有的人选择一个专业只是为了更好的就业，而我，不仅仅是为了能更好的就业，在选择的时候我会多考虑自己的喜好，我认为爱这行，才会把这行做的更好。

6.职业价值观

贸易业务能更多的接触不同的知识，可以充实自我。办事谨慎，富有责任心，喜欢从事外贸行业，工作可以脚踏实地的开始，在工作中学习，在总结之后揣摩，朝着正确的方向一步步走向高端。

7.胜任能力

由于在班级和部门担任一定的职务，锻炼了一定的工作能力。积极参加学校的活动，不仅锻炼了自己，也增加了自己个方面的常识。通过社会实践，不断的丰富自我。通过在学校3年的学习与实践，使自己具备良好的就业能力。

8．小节

根据以上方面分析总结，在大程度上认识自己，想要做更好的自己就必须先从认识自己开始，在以后的工作学习生活中，不断学习完善自己，将来更好的发展。

（二）环境分析

1.家庭环境

家里一共四口人，爸爸妈妈从小为我提供了良好的学习环境，对我的期望也很高，从小教会了我独立、做人做事、为人处事的道理。他们给了我很大的鼓舞，港口这个专业是我自己选的，在人生重大的选择上，他们会给我建议，但是最终怎么选择，会尊重我自己的想法。所以，我会努力的去做更好的自己，不会让家人失望，将来好好的回报我亲爱的家人。

2.学校环境 我的学校是一所专科院校，但来到这个学校生活后，我一点不觉得差。学校一直坚持绿色校园的理念，绿化环境做的很好，虽然学校占地面积不大，但是它提供的设备却很齐全，也很注重实践。就在这个面积不大的地方，我找到了人生中的一个小舞台，展现了自我，实现了很多小时候向往的事情。学校教给我们的不仅是课本知识，更注重加强我们的基本技能、创新能力、实践能力。相对优越的便利和教学资源为我们的职业基础的培养提供了条件。

3.社会环境

中国政治稳定，经济持续发展。在全球经济一体化环境中处重要角色，经济发展有强劲的势头，加入WTO后，有大批的外国企业进入中国市场，中国的企业也将更多的走出国门，将会与外国有更多的合作，无形当中，港口行业的发展前景会越来越好。

4.职业环境

行业分析：涉外经济贸易部门、外资企业、进出口贸易单位、物流企业以及政府机构从事经贸业务的管理、策划、国际商务、进出口业务以及各种国际经济合作项目的谈判等工作；报关业国际货运专业所对应的岗位主要有报关员、报检员、货代员等相关职业的岗位群。为我们提供了良好的就业环境。

职业分析：随着经济全球化，国际贸易中的比例不断增加，可以看到周围越来越多的进出口贸易公司，随着地球村这一理念的提出，国际贸易正成增长的态势，而我们的专业正是这一方面，以后能够从事进出口公司做国内与国外贸易之间中介的贸易活动，跨国的贸易正在一步步的发展与壮大。

地域分析：厦门作为沿海城市，港口多，交通便利，是重要的交通枢纽。形式可观。

（三）职业定位

1.外部环境因素：经贸专业的学生不断增加，国际贸易不断规范。

2.内部环境因素：有上进心，对工作有足够的信心，善于归纳总结错误并加以改正。

3.预期目标：通过三年的努力学习，学得一技之长，获得毕业证书。

4.职业发展路径

短期目标：第一阶段，学好各门课程，顺利通过三年中的各门考试。

第二阶段，拿到毕业证书，争取考到其他证书。长期目标：第一阶段，积累相关工作经验，熟悉专业。

第二阶段，对该行业进行市场分析，学会自主创业。

（四）反馈与调整

港口规划复习题 篇7

发展机遇与挑战

近年来, 大连市突出渔港的避风防灾功能建设, 通过对渔港的改造、扩容、 升级建设, 进一步完善了渔港基础和配套设施, 提高了码头防波堤和护岸质量, 打造服务于黄海北部、渤海东部海区的两大渔港集群, 为加快渔业经济安全、 持续发展发挥着重要的促进作用。

“十三五” 时期是大连市加快 “海洋渔业强市” 建设的重要阶段, 要科学判断和准确把握经济社会发展趋势, 充分利用好各种有利条件, 进一步促进渔港规划与建设工作健康开展。

第一, 政策环境向好。 国家和省、市政府出台了关于促进海洋渔业持续健康发展的若干 《实施意见》 及 《方案》, 国家农业部、 财政部对国内渔业捕捞和养殖业油价补贴政策做出调整, 这些都为渔港规划与建设工作提供了良好的政策环境。

第二, 战略地位凸显。 渔港是渔业重要的基础设施, 是渔业整体防灾减灾体系中重要的组成部分。 作为渔业安全生产最基本的公共基础设施, 渔港对保障渔民群众在港停泊休整生命财产安全发挥着重要的作用。 台汛期间渔港防灾避险战略地区尤为凸显。

第三, 发展基础坚实。 渔业防灾减灾体系的不断完善, 渔业经济总量的不断扩大, 渔业产业结构的不断优化、 渔业科技支撑能力的不断提升以及渔业基础设施的不断加强, 为大连市渔港规划与建设工作实现科学持续发展奠定了坚实基础。

当前, 国内经济仍面临较大下行压力, 渔港投资建设和管理的体制性、结构性矛盾尚未得到有效解决, 社会经济发展新常态的认识和把握在渔港建设与管理工作中仍要不断深化, 渔港规划与建设的 “补短板” 任务加重, 一些问题亟需研究解决:

一是渔港建设工作地区进展不平衡, 渔港建设单位积极性不高, 未开展实际性渔港建设工作, 致使渔港建设项目搁置、 停滞不前;

二是重点渔港审批手续过于繁杂, 国家立项的中心、 一级渔港审批手续过于繁琐, 前置条件过多, 审批程序过于复杂, 致使渔港建设工作无法正常按时开展;

三是渔港基础设施仍较为薄弱, 历史欠账较多, 渔港的规模能力仍然不足, 建设水平和标准偏低, 渔港正常功能受到制约和限制;

四是渔港管理法制建设需进一步完善, 目前, 渔港 “三权” 仍未清晰, 国家也未出台具体的工程验收标准, 致使渔港建设管理及工程验收上无“上位法”, 下无 “具体意见”, 渔港公共安全基础能力很难保证。

规划思路及建设目标

(一) 指导思想

以全面提高渔港防灾减灾、 生产服务能力为核心, 以加强渔港公益性设施建设为基础, 落实 “行业管理、属地管理, 以属地管理为主” 的原则, 进一步完善渔港避风和锚泊条件, 着力建设辐射性、 带动性、 功能多样性的重点渔港工程项目, 促进现代渔业发展, 推动渔区小城镇和新农村建设。

(二) 规划原则

坚持政府主导, 强化政府在渔港公益性设施投资建设的主体地位, 公共财政主导、 社会广泛参与建设;坚持重点突出, 以现有渔港的改造、扩容和升级为主, 合理利用港湾资源, 减少围、 填海工程建设, 重点建设防波堤、 护岸、 码头和安全基础配套设施; 坚持定位明确, 国家重点渔港在完善防灾减灾设施建设的同时, 结合小城镇建设, 发挥区域性服务功能和经济拉动能力。 地方性渔港根据功能要求要与重点渔港互为补充, 各有侧重; 坚持持续发展, 建立健全渔港管理制度, 坚持渔港建设与保护并重, 经济效益、 社会效益和环境效益相统一。 对确需占用渔港的, 应遵循 “ 先补、 后占” 的原则, 保护渔港资源。

(三) 建设目标

“十三五” 时期, 大连市要因地制宜、 科学规划布局一批国家中心渔港、一级和地方二级渔港, 形成长山列岛渔港群、 北黄海岸渔港群和东渤海沿岸渔港群。 长山列岛渔港群辐射庄河市石城岛、 王家岛及长海县诸岛海域, 北黄海岸渔港群辐射除长山列岛核心区以外的黄海北部近岸海域, 东渤海沿岸渔港群辐射旅顺口区、 金普新区、瓦房店市沿海等地区。 实现全市海岸线平均每100公里有1个一级以上渔港, 每50公里有1个二级以上渔港, 每20公里有1个三级以上渔港, 能够为近90%的渔船提供服务, 满足2.5万艘渔船安全回港避风、 停泊休整需要。

其中, 规划建设的国家中心渔港成为集渔船停泊避风、 装卸补给、 加工流通、 渔船修造、 技术推广、 信息服务、 休闲渔业等功能为一体的区域性渔业基地, 与小城镇建设紧密结合, 成为经济带动力强、 辐射范围广、 能够展示现代渔业发展的综合型渔港。

规划建设的一级渔港要基础设施齐全, 配套设施完善, 为渔船避风、水产品装卸等提供保障, 具备区域服务功能和辐射带动能力, 促进小城镇建设。 规划建设的二级渔港应达到规定的建设标准, 防灾减灾设施齐全, 配套设施基本完善, 满足当地中小型渔船避风需要。

保障措施

在渔港规划与建设工作中, 要切实加强宏观指导, 落实好配套资金, 进一步规范和优化建设程序, 强化过程监管, 形成渔港建设管理新机制、新模式、 新常态。

(一) 提高认识, 加大扶持力度

各地区要把渔港规划与建设工作作为造福渔区的 “生命线” 工程, 进一步加大投入力度。 要以财政部、 农业部对国内渔业捕捞和养殖业油价补贴的政策调整为契机, 对渔港防波堤、护岸、 码头等基础设施和维修养护项目通过中央专项转移支付资金及地方一般性转移支付资金予以安排扶持, 提升渔港防灾减灾能力。

(二) 科学规划, 促进持续发展

各地区要合理规划渔港建设布局, 珍惜港口岸线资源, 保护和合理利用传统渔港。 要衔接好土地利用总体规划、 海洋功能区划和城乡发展规划, 正确处理渔港布局与产业布局、 渔区经济和小城镇发展规划的关系。 按照总体规划、 分期实施的原则, 因地制宜, 科学规划, 立足当前现状, 着眼长远发展。

(三) 创新机制, 完善投资模式

渔港码头、 护岸、 防波堤及港池航道的疏浚工程属公益性基础设施。对渔港公益性项目, 政府应通过一般性投资加大投入力度。 对陆域部分的供水、 供冰、 供油及水产品流通市场等经营性设施, 应加大引资力度, 按照 “谁投资, 谁受益” 的原则, 吸引社会各界投资建设, 从而实现渔港滚动发展, 相互促进, 以港养港的良性循环。

(四) 规范管理, 做好项目实施