城乡公交客运一体化

城乡公交客运一体化（精选7篇）

城乡公交客运一体化 篇1

准入和退出机制

一、城乡公交客运准入机制

（一）自2017年6月31日起，一律不新增通往乡镇的农村客运班线，凡是运营期限到期的农村班线客运一律不予延续运营，原则上由现运营的班线客车参与公交化改造。不参与公交化改造的运营期限届满后按自动退出客运市场处理。

（二）城乡公交客运运营者应当按照道路运输管理机构决定的许可事项从事客运运营活动，不得转让和承包运营许可证件。

（三）城乡公交客运管理应当坚持以人为本、安全第一的宗旨，遵循公平、公正、公开、便民的原则，打破地区封锁和垄断，促进道路运输市场的统一、开放、竞争、有序，满足广大人民群众的出行需求。城乡公交客运运营者应当依法运营，诚实信用，公平竞争，优质服务。

（四）按照国家实行道路客运企业等级评定制度和质量信誉考核制度要求，城乡公交客运运营者必须实行规模化、集约化、公司化运营，禁止挂靠运营。

（五）申请从事城乡公交运营的企业，应按照《贵州省城市公共交通条例》规定要求，完备和满足公共交通企业申请的条件以及企业驾驶从业人员的申请条件后再向都匀市道路运输管理局提出申请。

（六）申请从事城乡客运运营的企业应按照《道路旅客运输 1

及客运站管理规定》要求，完备客运企业申请的条件以及企业驾驶从业人员的申请条件。同时满足以下规定要求后，再向都匀市道路运输管理局提出申请。

1.统一购车。车型根据道路情况拟选择7座以上（含7座）小型客车，车身做到三个统一（车型统一、标识统一、外观统一）。

2.按照要求交纳承运人责任险、强制险、车身险。3.从业人员须具备以下条件：取得相应的机动车驾驶证；年龄不超过60周岁；3年内无重大以上交通责任事故记录。

4.实行公司化运营管理。由企业配备各镇（街道）站场管理人员，对片区车辆运营进行管理。

5.都匀市道路运输管理局严格执行“三关一监督”制度，搞好客运站场监督管理。

6.客运企业要认真抓好驾驶员运营安全和职业道德的培训学习；妥善处理乘客投诉案件和营运中发生的问题，定期书面向相关部门汇报运营和管理情况。

7.实行片区辐射式区域化运营。营运车辆以镇村、村村模式运营。赶场天可以赶场班车形式进行运力调度，对不能通达的村、组（寨）可以电话预约方式解决群众出行。

8.为确保农村客运车辆的调度、例检、安全监管等日常工作的正常开展，各乡镇办事处要规划建设客运站场，充分利用现有的各乡镇办事处汽车站资源作为农村客运调度中心，落实例检、监管等日常工作。

（七）为保证城乡公交客运车驾驶员的各项合法权益，新城乡公交、客运车经营者和现已有城乡公交客运车经营者在新申请成立城乡公交车公司或申请增加城乡公交客运车辆经营权时，应向都匀市道路运输管理局提交每车不得少于两名持有公交客运车从业资格证的驾驶员材料（原件和复印件各一份）。同时，还必须提供企业经营管理方案和员工化管理方案（依据《都匀市城乡公交客运一体化改革实施方案》改革后城乡公交、客运企业许可准入条件相关规定），企业与驾驶员签定的按国家规定格式认可的合法劳动合同，以及按照国家规定为其缴纳社会保险等费用凭证（凭原始单据原件和复印件各一份）。未完善和报备的将不予考虑经营者的增加城乡公交车辆经营权要求。

二、城乡公交客运退出机制

（一）停业整顿

1.城乡公交客运运营者服务质量信誉考核不合格的，由都匀市道路运输管理机构依法责令改正和停业整顿1至3个月；

2.有法律、法规或规章要求停业整顿的其他情形。

（二）注销道路运输运营许可证

有法律、法规或规章要求注销道路运输运营许可证的其他情形。

（三）吊销道路运输运营许可证

1.城乡公交客运运营者擅自停业或终止运营且逾期未改正的，由都匀市道路运输管理局依法吊销其运营许可证；

2.城乡公交客运经营者违法或变相转让公交客运运营权且 3

情节严重的，由都匀市道路运输管理局依法吊销其运营许可证；

3.有法律、法规或规章要求吊销道路运输经营许可证的其他情形。

（四）收回道路运输证

1.城乡公交客运经营者申请车辆停业的，应当向都匀市道路运输管理局提出申请并办理报停手续，暂交回《道路运输证》及有关营运标志；恢复运输时，按规定到都匀市道路运输管理局办理有关手续并领回相关证件、营运标志；

2.城乡公交客运车辆外观破损严重、运营时间超过6年或报废的，其经营者应将《道路运输证》及有关营运标志交回都匀市道路运输管理局；

3.城乡公交客运经营者因服务质量信誉考核不合格的，被责令停业整顿的，停业整顿期间，都匀市道路运输管理局将收回其车辆的《道路运输证》及有关营运标志；

4.城乡公交客运车辆申请终止运营的，其运营者应当向都匀市道路运输管理局提出申请，经审查批准后，交回《道路运输证》及有关营运标志，并由都匀市道路运输管理局办理注销手续；

5.城乡公交客运车辆未按规定缴纳交强险和商业险的，都匀市道路运输管理局收回《道路运输证》及有关营运标志，待按规定续缴交强险和商业险后再领回相关证件、营运标志；

6.有法律、法规或规章要求收回道路运输证的其他情形。

（五）注销道路运输证

1.城乡公交客运车辆未按企业制定的维护计划，逾期未参加 4

二级维护达到2次及以上的，视为不再具备安全生产条件，由都匀市道路运输管理局依据《中华人民共和国安全生产法》第60条规定，注销其《道路运输证》；

2.城乡公交客运车辆外观破损严重或运营时间超过6年，其运营者未将《道路运输证》及有关营运标志交回都匀市道路运输管理局的，由都匀市道路运输管理局予以公告注销其《道路运输证》，并收回有关营运标志；

3.有法律、法规或规章要求注销道路运输证的其他情形。

（六）吊销道路运输证

1.城乡公交客运车运营者使用无从业资格证或者未按照规定办理手续的驾驶员驾驶出租车发生死亡1人以上交通事故并负同等以上责任的，由都匀市道路运输管理局依法吊销事故车辆《道路运输证》并吊销运营资格；

2.城乡公交客运车驾驶员有下列情形之一，且情节严重的，由都匀市道路运输管理局依法吊销该车《道路运输证》。

（1）辱骂、殴打、敲诈勒索乘客；

（2）以欺行霸市、强拉强运等方式扰乱城市公共交通秩序；（3）故意利用城市公共交通车辆堵塞交通；（4）聚众滋事影响社会公共秩序。

3.城乡公交客运车发生交通事故致他人伤亡后其驾驶员逃逸的，由都匀市道路运输管理局依法吊销该车《道路运输证》并吊销运营资格；

4.有法律、法规或规章要求吊销道路运输证的其他情形。

城乡公交客运一体化 篇2

在历史上, 这种格局为有效满足流量、流向、流时不确定性较大的乡村居民出行, 及时解决城市规模快速发展后城镇居民的上下班问题, 起到了很好的作用。在运力资源相对短缺的情况下, 以“三定”为主要特点的班车客运, 以点线循环为主要特点的城市公交客运, 以满足特定乘车需要为补充的出租车, 三者结合, 对衔接城乡客运、降低综合运输成本、最大限度满足不同群体的乘车需要, 做出了突出贡献。理论上是可行的, 实践上也成效十足。

但是, 随着城市辐射作用的影响和区域经济的发展, 客运需求发生了根本性的变化, 特别是大中城市与周边地区 (乡镇) 的客流量迅速发展, 流向流量基本均等, 流时分布相对均匀。在这样的背景下, 按照公益、平等、高效、便民的原则, 特别是中央大部制改革及其向下的逐级延伸, “城乡客运一体化”应运而生, 并成为当前行业内外十分关注的热点话题。

三难题:体制、政策、规划建设

城乡一体化是个大概念, 需要解决的问题很多, 政府层面需要解决的问题有三个:

体制的障碍。城市客运与道路客运已从国家层面划归交通主管部门 (机构) , 工作重点在理顺内部机制, 加强领导, 分工配合, 形成合力;而目前两大职能仍然分开的城市, 应由政府或政府综合部门负责, 建立联席会议或领导小组分工负责制, 细化任务, 落实责任, 综合协调, 总分实施。

政策的问题。首先是同时开放两个市场, 引入市场机制, 制定经营规则和服务规范, 建立准入与退出机制, 强化市场监督, 为建立统一、开放、竞争有序的城乡客运市场创造基础条件。其次是统一税费、补贴等财政政策。在成本决定价格的市场条件下, 从体现公益、平等原则出发, 对城市公交与农村客运实行统一的财政政策, 促进城市、城乡、农村客运市场的平等竞争, 缩小城乡差别, 保证城乡居民的平等权益。

基础设施规划与建设问题。由于受运输成本的制约, 城乡客运一体化只是尽最大可能消除多余的换乘现象, 居民乘车的思路和客流形成的方式, 只能是“人归点车靠站”的传统定式, 这就决定了基础设施规划与建设的重要性和意义。

为此, 一是把城乡客运基础设施规划与建设上升为政府行为, 从客流形成的流向、流量、流时的规律入手, 统一规划, 合理布局, 有偿使用, 集约管理。二是整合现有资源, 通过收购或参股的形式, 进行相对集中, 再根据实际运营需要, 重新界定职能。三是集中财力做好新建或改扩建工作。按照规划的功能、标准和要求, 健全空白点, 整修陈旧点, 拓展道路停泊区, 改扩建不完备的站点。

三模式:直接延伸、公交化、一体化

我国城乡客运一体化的运营模式, 目前归纳起来大概有以下三种:

城市公交的线路直接向郊区及更远的乡村延伸。这种模式的优点是:可以使城乡客运一体化依照其自然的规律和进程进行发展, 起点低, 难度小, 波动不大。缺点是:资源不能得到综合利用, 进程迟缓, 与已有的城乡、农村客运的矛盾难以协调。

城乡道路客运公交化改造。这种模式的优点是:做到了有限度的资源综合运用, 突出了公交的便利特点, 并可以减少运营过程中的诸多矛盾。缺点是:缺少了与轨道交通、城际客运的科学对接, 弱化了运行效率和服务质量。

大交通概念下的城乡客运一体化。优点是:统一规划, 提高资源利用效率;有机衔接, 减少中转环节;合理分工, 兼顾各方利益;便利高效, 发挥整体效能。缺点是:规划实施周期长, 政策制定、资金投入、协调组织等工作量较大。

四对策:推进中应妥善处理

从实际出发, 实事求是。在充分调查需求和现状的基础上, 从科学合理的角度进行规划、制定措施、稳步推进, 切忌把一种人为的过错重演为另一种人为的形式主义。

坚持便利高效原则。在解决好偏远乡村乘车难问题的基础上, 既要考虑乘车的便利, 又要兼顾运行高效的愿望。区分不同居民群体的出行需要, 提高一体化措施、方式等方面的针对性, 防止公交化即是一体化的片面倾向。

引入市场机制, 加强制度建设。充分考虑现有市场主体的利益, 努力使一体化成为多方受益的举措, 至少不损害其利益;发挥市场配置资源的基础作用, 重在制度、规则、机制建设, 努力创造既竞争又合作、既发展又高效的市场局面, 防止盲目整合与市场垄断。

城乡公交客运一体化 篇3

中心城市的典型做法

在交通部公路司组织召开的由部分城市运管处长参加的小型座谈会上，与会代表交流了运管一线的先进经验和做法。

宁波市运管处介绍了对客运出租实行二级监管的创新管理模式，即“企业处理—政府监督”的二级管理，改变了原来仅由管理部门充当监管者的方式，发挥企业作为承包主的作用，即调动了企业能动性，又不与现行法规相违，该模式从今年5月实施以来，宁波市出租车每月违章率从287起下降到100起，下降率达60％。

成都市运管处针对农村客运的实际，制定优惠政策加快农村客运发展，采取从今年5月1日至2010年12月31日，农村客运公路养路费和客运附加费实施包缴优惠征收办法，让利于农村客运经营者，优惠政策实施后，县至乡、村客运票价下降了10.8％至13.8％，惠及了广大农民群众。

哈尔滨运管处将校车纳入行业管理，并采取政府立法、行业监管、部门联动的方法，保障接送学生运送安全。

海口市运管处以“车型分类、班次共保、营收共享、服务优良”为原则，实施旅游客运班车滚动发班，创出了满足需求、提高运能、节能增收的新路。

推进城乡客运一体化

目前，各中心城市在推进城乡客运一体化进程方面虽然走在全国前列，但是依然存在着城乡交通管理体制和基础设施规划不统一、相互缺乏有效衔接，税费政策不一致，执法标准不统一等问题，不仅严重制约了城乡客运一体化发展，给百姓出行带来极大不便，而且严重制约了区域经济发展。

研讨会上，一些中心城市的运管处长们就表示了这种担忧。由于管理体制不统一，班线客运公交化改造难度很大，而且在客运安全监管上也容易出现漏洞，扯皮严重。他们呼吁，应加快道路客运和城市公交体制的融合，由一个部门对城乡客运的发展进行统一规划，实行城市公交与道路客运统筹管理，有利于建立畅通、安全、便捷的现代化城乡客运体系，这已成为推进城乡客运一体化的前提。

随着体制和市场的融合，加强道路客运和城市公交在城乡道路客运市场上的政策法规的融合也势在必行。《道路运输条例》和《道路旅客运输及客运站管理规定》都只是针对道路运输的法规规章，而城市公共汽车主要沿用的是由建设部颁布的《城市公共汽电车客运管理办法》。

可以说，至今为止，仍然没有一个统一完善的法律法规体系对道路客运和城市公交进行统一的管理，这也使城乡客运一体化的实施没有法规的保障从而难以实现。代表们认为，应该对城乡道路客运实行统一的发展政策和经济政策，采用统一的法律法规体系，使农村道路客运和城市公交在政策法规上趋同，从而实现城乡道路客运市场的经营主体多元化和竞争环境公平化，从市场机制上推进城乡客运一体化。交通部公路司有关负责人认为，农村客运应该享受与城市公交相同的税费优惠政策。

客运市场监管待理顺

道路客运市场监管工作涉及体制、法制、人员素质等诸多因素，在当前客运市场监管过程中，交通行政执法体制不顺，执法资源没有得到有效整合，导致行业间多头执法、重复执法，给群众造成交通执法队伍混乱、政出多门的不良印象，给市场监管工作造成一定难度。有代表认为，要理顺客运市场监管体系，整合各级运政执法力量，进一步优化监管布局，统筹安排，区域联动，更好地解决重点、难点问题和各类突发事件，形成执法合力。

城乡公交客运一体化 篇4

会

安徽省濉溪县召开城乡道路客运一体化公交线路征求意见会

4月11日上午，安徽省濉溪县城乡道路客运一体化公交线路征求意见会召开，濉溪县交通运输局、发改委、城乡建委、安监局、城管局、公安局、交管大队等部门相关负责人，各镇分管领导及公路站长参加会议。（资料图片）

城乡公交客运一体化 篇5

●周韦中

随着我县城乡差别的不断缩小，为促进我县经济建设和交通的跨越式发展，树立起以人为本的管理理念，使城乡客运差距逐步缩小，如何推进我县 “城乡客运一体化”发展，让人民群众乘车更加安全、方便、舒适、经济，构筑和谐社会，是当前道路运输管理者必须深思的问题。对此，县运管稽征所过近几年的工作实践和调查研究，对如何推进“城乡客运一体化”发展作一些浅析。

一、庆元县城乡客运现状

1、庆元地域情况：庆元县位于浙江省西南部，东、南、西三面与福建寿宁、政和、松溪3县交接，北与浙江省龙泉市、景宁县接壤。南北最长49千米，东西最宽67千米，总面积1898平方千米。全县境内公路总里程达1191千米（其中农村公路850千米），暂无一级、高速公路，公路运输也是目前我县唯一的运输方式。全年公路旅客周转量达16650万人千米，货物周转量达35670万吨千米。全县20个乡镇，345个行政村，20万人口，东部片区3镇10乡207个行政村，山高、坡陡、弯急、路窄、人口密度小、经济落后，近几年40%以上的人口由于“桑美”台风影响、地质灾害避险、下乡脱贫、聚集城镇、外出经商、务工等原因，形成“留守村、老人村、空壳村”的现象；西部片区3镇3乡97个行政村相对道路平坦，外流人口较小，东西部经济、交通发展极不平衡。

2、客运市场概况：全县有跨县线路24条，运行班车31辆，972个客座。农村客运线路46条，运行车辆60辆，1193个客座，其中康庄小巴13辆97个客座，城区4条公交线路24辆车，城乡公交7条11辆车，县城客运出租车26辆，2009年年运送旅客量达182万人次；已建成投入使用的左溪农村五级客运站、黄田准四级客运站，安溪交通综合运输站，计划建设岭头、张村、隆宫、竹口、百山祖乡镇农村客运站。自2006年到2010年已建设2个回头站，57个港湾式停靠站，73个康庄小巴招呼站。一个以城区客运中心为主中心，农贸市场为城乡客运公交集合点，乡镇客运站为客运三级网络节点，连接城镇，辐射乡村，方便快捷的道路客运网络正在逐步形成，全县345个行政村到目前已通达客车298个，通达率达86.38%，基本缓解了农村老百姓“乘车难”的问题。

3、客运网络情况：我县客运总体划分三级网络，跨县以上为一级网络、县城至乡镇为二级网络、乡镇至村为三级网络。一级网络以县长运公司经营为主，经营模式以公车公营和承包经营相结合；

二、三级网络以县汽运总公司、濛洲、通达公司按一公司一片区域经营为主，经营模式以公车公营、承包经营、“一车一主”挂靠经营三结合；城市公交以汽运总公司下属城市公交公司为经营主体，县政府资金补助公交公司自主经营模式为主；出租车以汽运总公司为经营主体，驾驶员承包经营模式；通过近几年客运市场的培育、整合、改造、完善，目前全县城乡客运市场得到长足发展，农村客运车辆达到历史上最高级最新的时期，二级网络以“绿谷巴士”为经营品牌，三级网络以“康庄小巴”为经营品牌，逐步改变了客运市场“低、小、散、乱、弱”的状况，营运秩序基本趋于稳定，客运业服务质量明显提高，人民群众乘车难的问题得到一定程度的缓解。

4、城乡客运一体化发展基础：为推进城乡客运一体化发展，我所根据实际情况，及时制定了全县的客运市场发展计划，并按步实施。一级网络的发展按省局、市处的要求，抓好落实，并做好监管。二级网络的发展，推行“统一经营主体、统一车型、统一发车、统一售票、统一管理”，为实现五统一。三级网络的发展，按片区公司经营为主体，片区经营主体捆绑和“一车一主”挂靠经营模式，合理投放车辆，主要解决乡镇至村的群众的需求。我县于2005年开始出租车投放市场，至今发展才26辆，主要原因我县城区较

小、私家车的增多等原因，需求的群体小，导致出租车难发展。2009年3月我县开始投放第1路公交车，结束我县没有城市公交的历史，现发展1、2、3、5路公交车，基本缓解了城内出行的需求。

二、客运市场现状分析

1、一级网络的发展相对滞后，我县的等级公路发展缓慢，现一级公路和高速公路暂无，人口流动少，以及我县所处的地理位置偏，三方面原因导致一级网络的发展相对滞后。

2、二、三级网络效益差，由于我县“留守村、老人村、空壳村”的形成，农村常驻人口逐步减少，班次安排难度大，效益逐年减少；农村康庄路的增多，农民自购摩托车、三轮车、面包车等代步工具增多，有时还参与非法营运，客源减少，营运成本不减收入减少，主要经济收入靠“节日、周末”车。由于经济效益差，产生的诸多矛盾，直接影响了社会效益。

3、基础建设落后，我县属欠发达地区，对站场建设投入未列入财政预算，由单一的运管部门建设难以发展站场建设；公路建设的“三同时”没有落实，基础建设难以跟上；乡镇对站场建设的土地使用没有规划，基础建设的硬件条件没有保障；

4、管理难度大，作为行业监管部门，主要对打击“黑车”难度大，对冲击客运市场得不到有效控制；农村客运班线效益差，投入的安全保障经费不足，安全管理难度大；企业经营模式的多样化，导致企业内部管理不统一难规范，服务质量难提高。

根据我县客运发展的实际和客运现状的分析，为发展我县客运市场，应完善客运四个体系建设，加快推进我县“城乡客运一体化”发展。

三、客运四个体系建设的探讨

（一）规划体系

1、政府规划：中央提出统筹城乡经济社会的发展，那么城乡客运一体化发展理应纳入统筹发展的内容之一，体现城乡居民出行均等化。在经济发达地区，例如我省杭州、金华、湖州、海宁等地在当地政府的支持下，相续实施“城乡客运一体化”发展，并以当地实际投入运行，为城乡客运一体化的发展开了好头，实现当地居民方便、快捷、安全、经济的出行。城乡客运发展的不平衡，主要是农村客运发展落后城际客运的发展，主要体现站场基础建设、经济收入、服务质量、车辆安全、道路等级，那么政府首先在站场基础建设和农村客运车辆安全要纳入城乡统筹发展计划，省、市、县人民政府在财政上给予大力支持，实行政策标准一体化，政府支撑推动城乡客运一体化发展。

2、行业管理规划：浙江省运管局从2008年以来提出“城乡客运一体化”发展，相续出台了高层次的总体规划，由于全省各市、县的经济、道路、客运市场等状况不同，省局的总体规划只能是指导意见和发展目标，那么各级道路运输管理机构要根据当地实际制定“城乡客运一体化”发展具体工作计划，主要规划站场建设、农村客运发展、经营模式指导意见、线路资源配置、车辆更新、扶持政策等。在规划中要强化与政府的沟通，使各级政府把城市公交和农村客运，以及站场建设列入财政预算，为客运市场发展提供资金保障。

3、企业规划：农村客运市场的发展是从个体经营逐步发展到企业经营，目前还处于“经营个体化、管理集体化”阶段，经营模式的多样化，运输企业没有整体的发展规划，制约“城乡客运一体化”的发展。那么客运企业，特别是农村客运企业要制定长远的发展计划，在政府和行业管理部门的大力支持下，最终达到经营、管理一体化，推动“城乡客运一体化”的发展。

（二）服务体系：

1、站场基础建设：城乡客运最大的差别在于站场和车辆的差别，我县农村客运市场还处于“头顶太阳，脚踩雨”的尴尬局面。虽然我所在部分乡镇建立乡村客运站，但由于土地和资金落实问题，大部分乡政还没有建设乡村客运站，包括城市公交客运停靠站，由于线网设施达不到一体化，很难达到“车进站、人归点”的要求，使农村群众出行难以与城镇居民均等化。客运站场建设做为公共服务体系主要内容，所以政府在站场基础建设主要解决土地和资金，确保站场建设顺利实施，保障线网设施一体化，为城乡居民出行

提供均等化服务。

2、客运车辆发展：如何让老百姓坐上安全、舒适车是当前的重要任务之一，我县现行的一级网络已逐步更新改造，车辆档次向全乘载高档次发展，根据省局要求经营年限一般在6年左右，而农村客运班车车辆还是普通客车，运行年限个别县在10年以上，而且运行的公路等级差，所以农村客运要达到安全、舒适必须建立客运车辆更新长效机制，淘汰老旧车辆，确保安全。为老百姓提供安全、舒适的车辆环境。

3、客运优质服务：客运市场的发展要以服务为先，优质的服务才能推动客运市场的发展。建立服务体系要以各种品牌和基础平台为基准，强化服务意识。农村客运要以《浙江省道路旅客运输规范》为标准，在“绿谷巴士、康庄小巴”两个品牌的基础上，进一步推行客运服务规范化。要以科技的手段支撑优质服务体系，同时要区分城市公交、农村客运、康庄小巴不同的服务要求。

（三）运行体系：

1、经营主体一体化：为推动农村客运市场的发展，减少客运经营存在的矛盾，经营主体推行“公司+片区”经营主体格式，解决公司与公司抢客源、班次安排你争我抢、服务质量降低、安全系数降低等矛盾，经营主体一体化发展，推动“城乡客运一体化”发展减少障碍。今后要逐步清理“参杂”的经营主体，真正意义的经营主体一体化，为推进“城乡客运一体化”发展奠定基础。

2、运营模式一体化：客运市场经营以“公车公营、承包经营、‘一车一主’挂靠经营”的模式三结合，经营模式的多样化阻碍了客运市场的发展，如何解决经营模式的多样化，是摆在面前的现实问题。根据发达地区的成功做法是政府或企业收购后重组，达到“公车公营”的目标，要解决经营模式的多样化这一矛盾，政府要出台鼓励政策，行业管理部门要引导企业向“公车公营”的发展方向，企业要灌输股份制“统一经营、统一管理”的理念，从线到片的逐步实现“公车公营”的目标，确保运营模式一体化，推动“城乡客运一体化“发展。

3、效益一体化：从客运市场效益分析可分为经营效益和社会效益。一级网络的发展基本可以达到经营效益和社会效益同步走，而农村客运二、三级网络发展现阶段还处于经营效益为主，社会效益为次，而城市公交以社会效益为主，经营效益为次。从经营主体一体化和经营模式一体化后，要实现效益一体化，以经营主体为主同时完成两个效益的建设。作为社会效益，应该是政府和企业共同关注的问题，政府要提供社会效益保障资金，弥补企业在社会效益资金投入的不足。实现安全、便捷、舒适、经济的出行需求是客运发展的目标。

（四）监管体系：

1、行业监管：道路运输管理做为行业管理，在引导客运企业向“统一经营、统一管理”发展的同时，要落实好监管责任。监管体系的健全，有助于“城乡客运一体化”健康、有序的发展，以净化客运市场为出发点，开展“打黑”行动，要解决存在的问题，首先要根据当地实际，行业管理部门提出方案由政府出台相关政策，建立长效机制，遏制“黑车”的源头参与非法运输，才能顺利组织实施“城乡客运一体化”发展的推进。

2、企业监管：由于现行的客运市场经营模式多样化，要逐步实行“统一经营、统一管理”模式，还存在很多矛盾，企业就要制定内部管理和客运车辆运行机制，以制度落实为保障，确保经营模式多样化向一体化发展不会半途而废。建立企业运行机制，要以科技为先，投入现代化管理的科技产品，解决人为管理出现的弊端而产生的矛盾。企业要加大管理人员的培育，由于从单一的“一车一主”挂靠经营逐步实现“公车公营”，管理人员还不适应如何参与企业管理，客运企业要统筹安排人员参加企业管理培训，增加知识，提高管理水平，为企业发展提供人才保障。

城乡客运一体化建设的发展思路 篇6

改善农村群众的出行条件，为农村群众提供方便、快捷、高质量的客运服务，是缩小城乡差距，突破城乡二元结构的一个重要组成部分。近年来，随着农村公路建设步伐的不断加快，农村公路等级不断提高，农村客运也得到了一定的发展，但是相对于人民群众不断增长的出行需要而言，这种发展还是相当有限的，还不能适应城乡统筹发展对农村客运的要求。如果把农村客运问题当成一个孤立系统去思考解决，必将影响与城市公交等客运方式的合理衔接与协调发展，因此必须跳出传统的思路，把城乡客运作为一个整体来统一规划、同步实施、协调发展，逐步推进城乡客运一体化，为广大群众提供更好、更便捷的公共客运产品。

一、当前农村客运发展面临的问题

1、运力和运量的矛盾仍然十分突出。由于农村地域广、人员居住分散、人口流动性弱、出行时效性强，导致农村客运客流量小、流向不均、流时不确定，客源分散，农村客运平时运力长期大于运量，逢赶场（集）、学生放学等客流高峰时运量又远远大于运力，使运力与运量始终难以匹配，容易导致高峰时间超载、超速等问题的发生。

2、企业经营管理不规范。农村地区的客运企业普遍是采用以包代管的“挂靠”经营模式。在这种粗放的经营管理模式下，争抢客源，擅自提价、宰客、卖客、甩客等不良现象时有发生，既扰乱了客运市场经营秩序，在道路运输安全上也存在着一定隐患。

3、基础设施建设相对滞后。尽管近几年来，农村公路建设取得了相当大的成绩，但相对于农村客运发展的需要而言还比较滞后。农村公路等级目前仍然较低，绝大多数都是三级、四级公路和等外公路；抗灾能力弱，道路状况差，部分道路遇上雨天，路面坑坑洼洼，行车极不方便，容易发生意外事故；交通标志、安全设施等相关设施也不够齐备，部分公路还难以达到通行客车的安全条件，这严重地制约了农村客运的发展。

4、车辆装备水平低。目前，农村客运车辆装备水平总体比较落后，绝大多数为普通级客车，且技术水平低，车辆档次差，车辆陈旧老化，服务设施不齐，存在一定的安全隐患，运输服务质量不高。

5、农村客运企业普遍亏损。由于当前农村道路等级低、路况差等原因，造成车辆油耗高、磨损严重、轮胎消耗大，增大了农村客运车辆运营成本;同时由于农村客运的收入偏低，且在营业税、保险费、承包费、管理费等费用方面收缴又缺少实质性优惠政策，致使经营者负担过重，难以实现收支平衡。这样的经营环境很难保障农村客运的可持续发展。

6、农村客运与城市公交发展不协调。主要表现在两个方面。一是农村客运与城市公交衔接不畅。由于城市公交、次支道路客运与农村客运分别由具有不同经营资质的企业承运，出于自身利益的考虑，运输方式在规划上互相排挤的多，相互合作的少，从而导致了城市公交、次支道路客运与农村客运之间相互衔接不畅，人民群众的出行需要得不到最有效解决。二是农村客运与城市公交发展存在冲突。由于主城区城市化进程迅速，农村客运服务范围缩减很快，鉴于城市公交自身的优势，凡是开行城市公交的线路，与其同线的农村客运车辆根本无法和城市公交竞争，致使农村客运经营者的前期投入成本难以回收，不仅打击了农村客运经营者积极性，也造成了社会的不稳定因素。

二、成因探寻

分析目前农村客运发展中遇到的问题，归纳讲来主要有以下几个方面的原因。

1、对农村客运的投入不能满足建设城乡统筹需要

目前，政府对农村客运车辆的补贴仅有燃油补贴一项，除此之外政府对农村客运没有其他的明确的税费减免政策或补贴。在这样的环境下，具有公益性运输特点的农村客运企业，很难按照高质量的服务标准经营下去。同时，由于对农村公路建设资金的投入不足，导致了一些偏僻的行政村虽然公路已通，但由于通村公路开行客运线路的安全条件尚不达标，致使客运车辆难以开行。

2、经营企业现行管理模式不适应当前群众对出行的要求

目前农村地区的客运方式主要是次支道路客运定线车和农村客运班车，其中大部分属于公司以包代管的“挂靠”经营。在这样的管理模式下，公司对车辆的经营者和驾驶员缺少必要的管理手段，导致管理失控。同时，经营者和驾驶员为了获得最大利益，往往只选择对经营效益好的线路，奉行的是“盈利性”原则，但农村客运需要的却是“公益性”运输，现行的经营管理模式明显不适应农村客运的发展需要。在这样的经营管理模式，在这种群众需要但又经营效益差的农村线路往往无人问津，普遍服务难以得到保障。往往会出现“群众有需求，政府有规划，客运无人跑”的尴尬局面。

3、城乡客运发展还缺少统一、协调的发展规划

在原有的城乡二元化管理的分割模式下，形成了以城市公交为主的城市客运解决方案和以农村客运班车为主的农村解决方式。两种方式的运输范围划分很清楚、自成体系，与之相配套的规划也互相分割，形成了两种管理模式和两种发展规划，两种发展规划之间缺乏必要的协调，最后导致了城市公交和农村客运的衔接不畅，群众的乘车依然不变。

4、现有农村客运的运输组织方式不适应农村客运的特点

长期以来，农村客运按照交通部的班车客运进行管理，实施了“四定”（即定员、定班、定线、定票价）管理，但这种运力组织方式并不符合农村客运的特点。首先，农村客运存在着客流量少、流向分散的问题，而目前定线营运却难以满足群众的出行需要，也难以支撑自身的客运经营。其次，农村客运出行量不稳定，平时出行量少，高峰时间出行量大，在定线经营的模式下，每条线路的车辆相对固定，往往会出现“高峰人找车，平时车找人”的局面，对客运经营造成了很大的影响。第三，目前农村客运问题往往以县为单位来解决，各县的农村客运只能在本县范围内运营，不能跨县营运，而农村群众的出行往往是以经济区域而不是以行政区域来划定的。特别是毗邻县间的毗邻乡镇，往往联系非常紧密，存在着相互“赶场”的情况，需要农村运力的相互协作和互相流动，而目前以行政区域为单位的线路规划不能满足这种出行需要，造成了群众出行的不便。

三、对策分析

要解决当前农村客运发展滞后、与城市公交衔接不畅的问题，必须把城乡客运作为一个有机的整体进行统一规划、统一组织、统一实施，按照城乡客运一体化的要求对现有客运进行系统改造，方能从根本上解决目前面临的各种问题。

（一）城乡客运一体化的定义

所谓城乡客运一体化是指根据旅客运输发展的客观要求，适应城乡社会经济一体化的需要，采取一系列措施，使中心城市内的城市公交、城间客运、出租客运、城市与农村之间以及城市周边农村的各种客运整体协调发展的过程，通过对各种运力的合理调控，更好地进行旅客运输工作组织，实现统一、有序、高效、协调发展的客运系统模式。从以上的定义可以看出，城乡客运一体化是把城市和农村客运的发展作为一个系统来整体考虑，注重了城乡客运的有机连接、从而避免了城乡客运的分割，注重了城乡客运的协调发展，避免了城市公交、次支道路客运与农村客运之间的相互制约，从而能最大限度地满足群众的出行需要，提高群众的生活质量。

(二)实施城乡客运一体化发展的必要性

首先，城乡客运一体化是建设城乡统筹发展的必然要求。要实现城乡统筹发展的宏伟目标，就必须打破城乡二元化结构分割，努力实现城乡一体化。而作为整个城乡一体化过程中不可获缺的重要环节，城乡客运发展一体化的有效推进，不仅能打破城乡客运二元化分割，缩小城乡客运差距，同时也是促进主城区各种运输方式之间和谐发展的重要保障。

其次，城乡客运一体化是主城区城市化进程飞速发展的必然结果。在这一发展进程中如果不把城市公交、次支道路客运和农村客运进行统筹规划，就会出现当前利益和长远利益无法统一的问题。具体来讲就是当前不发展以解决农村地区为主的次支道路客运和农村客运，目前群众的出行将无法得到有效解决，群众的生活水平难以提高，但如果仅仅考虑目前农村出行的解决问题，忽略目前如火如荼的城市化进程，那么，目前发展的运力将为以后发展城市公交客运制造很大障碍。推行城乡客运一体化后，不仅有利于各种道路客运方式的有效衔接，方便人民特别是乡村居民的出行和中转换乘，为城市人口向郊区转移创造便利条件，缓解城市压力，还有利于道路客运资源的有效整合和充分利用，保持供需基本平衡，避免无序竞争与浪费。

(三)城乡客运一体化发展的具体措施

1.建立城乡一体的客运发展规划

城乡客运要协调发展必须制定出一体化发展的整体性规划，把城乡作为一个整体进行统一规划，从而确保各种运输方式的有效衔接。

2.实施城乡运力组织一体化经营

为了适应城乡客运一体化发展的要求，应着力推进城乡客运经营一体化。所谓城乡客运经营一体化，就是由1-2家具备同时城市公交、次支道路客运和农村客运经营资格的客运公司，通过参与招投标，实现对城乡客运市场的区域性或线路性专营，从而实现客运经营主体的一体化。经营主体一体化可以消除原来分散经营的运输经营业户各自为战、风险承担能力差、恶性竞争不断、经营秩序混乱、社会效益差等问题，由粗放型管理逐步过渡到集约化经营；更重要的是，由于农村客运、次支道路客运同归属于一个经营主体，因此我们可以根据经济社会的发展步伐，无障碍地将农村客运、次支道路客运逐步过渡成为城市公交客运，确保运力过渡期间的社会稳定。

3.完善城乡客运基础设施建设

“工欲善其事，必先利其器”。构建城乡客运一体化网络必须强化农村客运基础设施建设。首先，应加快通村公路改造步伐，加强乡村公路管养，全面提高乡村公路通客运班车能力，扫除不通客运车辆的“盲点”。其次，加强农村客运站的建设，根据农村客运市场布局，充分考虑农村客运、出租客运以及公交客运的衔接合理设置站点，农村客运场站建设与农村公路建设有机结合起来，做到同步规划、同步设计、同步建设、同步验收，对客运量相对大、人口多、已实行片区经营优先建设，满足农村客运与城市公交的有效衔接。

4.构建城乡客运统一的政策环境

农村客运具有很强的公益性特点，因此要促进城市公交与农村客运一体化，必须对城、乡客运实现同等待遇和统一管理。主要是要对农村客运车辆在税费上给予优惠，可以通过统一参保、减免税 费、建立农村客运发展基金等方式，让农村客运享受的政策逐步向城市公交享受的优惠政策靠拢，从而降低营运成本，确保普遍服务能落到实处。

城乡公交客运一体化 篇7

诸多困难有待克服

与全国其它地区相类似, 虽然贵州省交通运输厅及贵州省道路运输局早已经将推进城乡客运一体化列为全部工作的重中之重, 但由于本地的一些实际情况的局限, 在开展工作的过程中, 仍然存在不少暂时没有克服的困难。

由于国家层面有关城市公共交通的法规尚未出台, 按照《贵州省城市公共交通管理条例》对城市公共交通的定位, 城市公共交通属于市政公用事业, 倡导的是公共交通服务的公益性、普遍性、服务性。而《贵州省道路运输条例》对农村客运则定位为利用客货车辆为社会公众提供道路运输服务, 并以营利为目的。由于对城市公交与农村客运的定位不同, 因此在机构改革前, 作为主管部门的建设部门与交通部门, 分别对城市公交与农村客运制定了相应的部门规章。但是随着大部制的推行, 城市公交与农村客运均划入交通运输部门管理, 此举虽然解决了城乡客运一体化的管理体制障碍, 但其带来的更深层次问题是如何将城市公交与农村客运统一起来, 因此为城乡客运经营找到结合点, 使其定位符合实际情况, 实现社会效益和经济效益的最佳结合是当务之急, 也只有定位清晰, 相应的法规才能起到规范作用, 也才能做到依法行政, 促进城乡客运一体化的进程。

城乡二元结构明显、城乡差异的存在是城乡客运一体工作的又一大障碍。以黔南州为例, 改革开放以来, 经济的快速发展已经使当地的道路通达率得到极大提高, 但地处山区的自然条件, 使得城乡道路基础设施差别较大, 即使在城市规划区内, 符合城市道路规范与标准的市政道路也不多, 因此, 要进一步推进城乡客运一体化工作, 必须用城市道路的规范及建设标准, 对农村公路进行改造。

大部制改革以后, 城市市政道路建设、维修等工作尚未纳入交通运输部门的职责范围内, 仍由各城市的市政部门管理, 而交通运输部门尚未出台系统的市政道路规划、建设、配套设施建设等法规及规范, 也未出台有关城市道路建设的资金投资政策。与此同时, 由于管理体制的原因, 安全监管、交警等部门对客运的道路运行条件, 也各自有不同的评判标准, 如城市公交允许超人数运营, 而农村客运只能以坐位数核对人数, 不能超载坐人, 这是一个极为突出的例子。对城市公交与农村客运采用的经济政策也各有不同, 如燃油补贴标准就不一样。这些都在不同程度上加大了协调推进城乡客运一体化工作的难度。

实践表明, 城市公交的一系列规范管理措施也很难在农村客运中贯彻到位, 例如必须到站停靠、进站后乘客下车, 中途不能上下乘客, 对乱停乱放的车辆有相应的处罚措施等。农村客运车辆运行时, 甚至将途中随时上下旅客看成方便群众出行的措施。城乡处罚标准的不一致往往导致客运执法工作事倍功半。

从市场的角度看, 客源不足的问题似乎更加棘手。城市公交按时按线发车, 主要目的在于方便市民, 并不会因为乘客的多少而轻易改变既定的运营规律。但是如果普遍实行城乡客运一体化, 以公交准时准点定线高频率的运营方式来发展城乡客运, 客源不足很快会成为首当其冲的难题, 由此导致的运营亏损会令地方财政背负沉重的负担, 而对于像黔南布依族苗族自治州这样的民族地区来说, 这种过度超前的运营模式, 将更难得到认同和推广。

服务质量能否得到提高也同样是一个未知数。城乡客运一体化推行后, 考虑到公益性和农村群众负担能力较低等因素, 必然会实行低票价政策, 这样做的好处是最大可能地吸引农民乘坐公交车, 但却不得不正视由此带来的规范管理和服务性问题, 一个司空见惯的例子就是农民携带农具乘车的问题。

因地制宜推进一体化

城市公共交通划入交通运输部门管理以后, 面对新形势、新问题, 黔南州城市公共交通管理局以科学发展观为指导, 因地制宜地制定并推行了一些行之有效的措施。

首先是解放思想, 重新认识城乡客运的本质属性。无论是城市公共交通还是农村客运, 从本质属性来看, 均是通过安全的运输方式, 用汽车将乘客移动不同的距离。由于涉及到乘客的人身安全, 因此必须对这一行业设定严格的准入条件, 只有通过许可的方式取得运输权, 才能开展运输活动。但由于过去将运输行为看成经营行为, 因此在出让经营权时, 不管是以行政方式审批、拍卖、国有专营, 还是主要以服务质量为主招标公司运营的方式, 都出现了服务质量差、群众投诉多、炒作经营权、基础设施缺乏、黑车禁而不止等很多难于解决的实际问题, 现行管理方式均难于达到实现城乡客运一体化的目的。

其次, 运输行业的行业特征以及公共交通的实践, 都表明运输权是决定城乡客运一体化得以推进的关键因素。从某种意义上讲, 运输权的内涵由有形资产及无形资本构成, 是复合型的经营权, 它由财产权 (有形财产权与无形财产权的总称) 及服务权所组成。要做好城乡客运一体化的工作, 就必须将单一型的经营权出让, 转变为复合型的经营权出让, 即转变为对财产权及服务权的出让。

第三, 采用“统分协同”的模式出让运输权。这几年, 黔南布依族苗族自治州采用“统分协同”的新思维, 实行“统分协同”的运营模式, 有力地推动了城乡客运一体化工作的开展。“统分协同”就是用“统”的方式, 将个人的服务标准、服务规范, 统一为国家标准, 称之为服务权, 并由公司来行使;用“分”的方式, 将车辆的有形与无形财产权分散给个体股东, 称之为财产权, 并由个体股东来行使;用“协同”的方式, 用合同将服务权与财产权联系起来, 以契约的方式, 规范双方的权力与义务, 共同做好城乡客运一体化的工作。

实际的案例也许更能说明问题。黔南州瓮安县雍阳镇 (城关镇) 与银盏乡是相邻的两个乡镇, 从镇政府到乡政府约有12公里, 有省道连接, 多年来均通过农村客运的方式进行乘客运输。近几年来, 随着瓮安经济社会的发展, 城市规模不断扩大, 农村人口迅速向城市聚集。为解决两个乡镇人民群众出行难的问题, 县人民政府一方面投入巨额资金, 按城市主干道标准, 对12公里的省道进行改造, 并将原线路运营的13辆农村客运车辆调整到其它农村线路运营, 在原线路上, 安排新购置的13辆城市公共汽车进行运营。为顺利开通公交车, 解决群众出行难的问题, 还按“统分协同”的新思维, 实行了新型的运营模式:县国资公司以15000平方米土地入股, 占股51%, 行使服务权, 民营企业以现金1500万入股, 占股49%, 行使财产权, 共同组成股份制公共交通行业。

从公交公司的角度看, 民营资本虽然投入巨额资本帮助政府解决资金不足的问题, 从表面上看会带来一定程度的亏损, 但双方协议经营期 (10年) 结束后, 在符合城市详细规划的前提下, 现用于停车场、保养场、洗车场的15000平方米土地, 将优先出让给公交公司, 由公交公司另做它用, 对土地未来收益的良好“预期”将极大提高公交公司从事城市公共交通的积极性, 并且愿意投入资金, 用于从业人员的培训、改善车辆装备水平、提高服务水平、以及加大对安全运营的资金投入, 实现政府、企业、从业人员、乘客四方共赢的局面。最近, 瓮安县政协组织全县的政协委员对该县城市公共交通运营情况进行了全面的考察, 均认为达到预期的效果。有理由相信, “统分协同”的运营模式, 是适合民族地区中小城市的客运的, 是能促进实现城乡客运一体化目标的好方法。

另外, 还要按照城乡客运一体化的思路, 做好现有客运运营模式的转换工作。由于历史的原因, 黔南州都匀市有129辆经营权及产权都属于个体的公交车, 这些个体公交车过去都是以挂靠公司的方式运营, 为做好城乡客运一体化的工作, 黔南州采取了“等量增车、先予后取、调控投放”的办法, 采用车辆从挂靠公司退出, 重新将公交车辆产权明确给个人, 同时, 通过比选的方式, 将服务权明确给公交服务公司, 由服务公司对个体客运公交车进行管理。此项改革后, 从城区开行到周边几个乡镇的公交车, 服务质量得到很大的提高, 推动了全市城乡客运一体化的发展。

一体化使“城市包围农村”

客观地说, 目前城乡二元结构、城乡差别依然存在, 在广大的西部地区、民族地区, 这一差别更加显著, 这也决定了在推行“统分结合”的运营模式时要以点带面, 逐步推进。对于道路运输行业来说, 城市公交、农村客运将会长期并存, 城乡客运一体化目标的实现, 前提条件一定是城乡差别消失、城乡发展达到一体化。因此, 对城乡客运一体化的目标, 要有清醒认识。在具体工作中, 必须要根据当地的自然条件, 经济发展水平, 实行城乡客运一体化。要走对农村客运实行公交化改造的路子, 搞好试点工作, 只有农村客运公交化改造完成之后, 才能进一步实现城乡客运一体化的目标。

全国各地经济社会发展差距很大, 在推进城乡客运一体化进程中, 必须要以经济区域来划分, 而不是单纯以现有行政区域来划分, 换句话说, 要找到工作的突破口, 在道路、设施基础条件达到城市道路安全运营的基础上, 成熟一条客运线, 就改造一条客运线。

要注意运营模式的选择。对定线运行的城市公共交通线路车来说, 要实现公交优先、公交优秀, 运营模式的选择尤为重要;对地方政府来说, 发展经济、社会、文化、社会民生的压力繁重, 方方面面的工作都需要资金投入, 因此, 需要认真研究城市无形资产及土地资源变现的方式方法, 通过创新运营模式, 吸引民营资本进入公共交通运输行业, 从而推进全行业的发展。

另一方面, 将农村客运转变为城市公交, 除了要不断提升农村客运从业人员的服务意识、服务水平之外, 更重要的是有效化解社会矛盾, 要坚持社会效益和公共效益的统一, 坚决打击欺行霸市、扰乱市场秩序等黑恶势力, 对从事农村客运的从业人员, 采取培训、转岗、退出等方式, 妥善安置, 通过化解不同群体的社会矛盾, 实现行业平稳有序发展。

从实际工作经验来看, 实行有偿出让运输权是行之有效的方法, 但是必须要注意实现农村客运经营权与公共交通运输权的平稳转换。因为有偿出让, 绝不是出价最高者得到运输权, 具体方式可采取给出价格的区间, 由竞买者自行报价, 将定价权交由竞买者决定, 从而最大程度上消除由于经营亏损引发的停车、罢运等现象, 最大程度消除社会的不稳定因素。

综上所述, 在现阶段, 要推进城乡客运一体化的工作, 从理念到措施, 必须走城市包围农村的道路, 只有这样才能事半功倍, 推动城乡客运一体化的健康快速发展。