共同海损教学案例

共同海损教学案例（精选2篇）

共同海损教学案例 篇1

共同海损的构成要件包括：①共同危险。首先是存在着危险，其次是危险须对船舶及货物的共同危险。②船长的故意处分。即共同海损行为原则上应由船长指挥，且共同海损行为必须是人为的，故意的。③特殊牺牲或特殊费用。如果是通常情形下产生的损害，不构成共同海损。④船舶或载货的保存。共同海损负担，是按被保存利益为比例计算的，如果船、货不存，不构成共同海损。

共同海损理算的步骤

共同海损发生后，因共同海损措施而引起的合理牺牲和费用应由各受益方进行分摊。通常情况下，先由共同海损理算机构对共同海损能否成立予以认定，如果成立，则按照理算规则，确定共同海损损失金额和核算各受益方的分摊金额，该工作称为共同海损理算。

1）共同海损的宣告

发生共同海损事故后，船长或船东应在船舶发生共同海损之后到达的第一个港口后的一段合理时间内宣布共同海损。根据我国《海商法》第196条的规定，提出共同海损分摊请求的一方应当负举证责任，证明其损失应当列人共同海损。

2）共同海损的担保

在宣布共同海损后，船长或船东会与受益方签订共同海损协议。为了确保共同海损分摊的顺利进行，经船长或船东的请求，受益方还应当提供共同海损担保，即作出承担分摊责任的保证。在有海损理算人协助处理案件的情况下，理算人会详细地向受益方解释担保有关的问题及应提供的文件。提供担保的方式为：共同海损保证金或担保函

对于担保的金额，通常的要求为“合理的担保”，合理的程度应根据每个案件的情况而定，但当存在下面的情况时它可以被认为是不合理的：a、船东要求比分摊大的保证金数目；b、船东要求将保证金汇给船东或其代表；c、分摊的计算是由船东委托的人决定，而不是求助于有关的法律人员。

实务中，当收货人为了尽快提货而支付了共同海损保证金后，可以向其保险人申请索赔，保险人针对货物保险的情况（部分或全部）会将相应的保险金支付给他们。同时，收货人将共同海损保证金收据转让给保险人并签署相应的权利转让文件。当然，保证金的权利转让是依照货物保险人退还给收货人的数目而定的。共同海损保证金所应得到的利息一般属于收据持有者。

目前，共同海损分摊担保由货物保险人提供担保函来替代共同海损保证金，即当宣布共同海损后，由货物保险人提供共同海损担保，参与共同海损的理算，但通常船长或船东只接收级别较高、较有信誉的保险机构出具的担保函。

3）共同海损的理算

船方在宣告共同海损后，会向海损理算人提出委托申请，由理算人具体进行理算工作。理算人依据理算规则，确定共同海损损失的范围以及共同海损分摊价值，最终确定各方当事人所应分摊的数额，并制作共同海损理算书。海损理算书不同于法院或是仲裁的裁决，它是没有法律效力的。它是根据合同的规定所做的一种核赔的证据，当事人对此若有异议，仍可提请仲裁或起诉在同一海上航程中，为使船舶、货物或者其他财产避免共同危害，而有意地、合理地作出的特殊牺牲或支付的特殊费用。共同海损损失由船主和货物所有人共同负担。所采取的共同海损措施称共同海损行为。

2.不负责赔偿

船方只需保证开航时保持船只合适航行状态即可。海牙规则》第4条第2款规定:不论承运人或船舶，对由于下列原因引起或造成的灭失或损坏，都不负责：

（a）船长、船员、引水员或承运人的雇佣人员，在航行或管理船舶中的行为、疏忽或不履行义务。

（b）火灾，但由于承运人的实际过失或私谋所引起的除外。

（c）海上或其它能航水域的灾难、危险和意外事故。

（d）天灾。

（e）战争行为。

（f）公敌行为。

（g）君主、当权者或人民的扣留或管制，或依法扣押。

（h）检疫限制。

（i）托运人或货主、其代理人或代表的行为或不行为。

（j）不论由于任何原因所引起的局部或全面罢工、关厂停止或限制工作。

（k）暴动和骚乱。

（l）救助或企图救助海上人命或财产。

（m）由于货物的固有缺点、性质或缺陷引起的体积或重量亏损，或任何其它灭失或损坏。（n）包装不善。

（o）唛头不清或不当。

（p）虽克尽职责亦不能发现的潜在缺点。

（q）非由于承运人的实际过失或私谋，或者承运人的代理人，或雇佣人员的过失或疏忽所引起的其它任何原因；但是要求引用这条免责利益的人应负责举证，证明有关的灭失或损坏既非由于承运人的实际过失或私谋，亦非承运人的代理人或雇佣人员的过失或疏忽所造成。

共同海损教学案例 篇2

在当今航运业如此发达的世界, 各国关于航运的法律法规中, 几乎都有包含共同海损制度的内容。共同海损作为一项古老的海运制度, 至今依旧在航运相关法律或条约中扮演着重要角色, 这项古老的制度发展到今天, 也有了很多新的理解。

它产生的根源就是海上运输所存在的巨大风险, 任何单一的个体都没有能力独自承担, 因此, 基于“同舟共济”、“共担风险”的精神, 设立了共同海损制度, 较好地解决了海上运输风险中责任的分摊, 促进了航海业的发展。

我国作为新兴的航运大国, 深刻地认识共同海损制度, 有助于看清当下法律存在的问题, 并完善相关法律法规, 更好地解决实践中所遇到的问题。

二、共同海损制度的沿革

关于共同海损制度最早出现的时间, 有诸多争论, 但仔细考证现有资料, 可以大致将共同海损制度的沿革历史分为四个阶段——原始阶段, 初现阶段, 地区发展阶段, 国际统一阶段。

1、原始阶段

早在“共同海损”一词出现之前, 其基本原则就已作为一种习惯存在了。那时还没有任何有关的法律规定, 人们只依照当时的习惯来规范行为和调整他们之间的相互关系。

在早期的航海贸易中, 因为生产力水平低下, 船舶抵御风浪、雷电等能力较弱, 而且商人多半都是带着货物随船出海, 若遭遇严重灾害, 通常的做法都是抛货以减轻载重, 如若该方法奏效, 所有人都能因此得救。但这样的获救是基于一部分商人货物的损失, 如果让其独自承担, 显失公平, 还可能导致下次遇到危机时无人抛货。因此, 通行的做法便是由获救各方从自己被保住的财产中拿出一部分补偿受害者损失, 共同承担该风险。这便是共同海损制度的雏形。

此时, 共同海损的核心原则已基本成型, 并作为一种习惯被后世沿用。

2、初现阶段

随着航海事业的不断发展, 航海贸易日益繁荣, 人们在长期的航海实践中一直沿用的共同海损的习惯得到广泛的认可, 并最终通过文字记录下来, 成为有关共同海损的条文, 便产生了最早的关于“共同海损制度”的立法。

普遍认为, 古希腊的罗德海法是最早的, 明确记载共同海损原则的法律条文, 其规定是:“如为清船减载, 而抛货入海, 则被抛之货需由全体分摊补偿之。”可以看出, 最早的共同海损的相关条文就是关于抛货的规定, 与之前的习惯一脉相承。随后, 罗马法也作出的相关规定, 并新增了砍桅、分摊原则等内容, 是该制度的重大发展。

当然可以看出, 最初的立法是奴隶制社会的法律, 具有一定的强制性。但这些初现的法律法规对共同海损制度的发展是具有阶段性意义的, 比如增加了砍桅的内容、确立了分摊的原则、初步划分了共同海损和单独海损的概念, 都对后世共同海损制度的发展大有助益。

3、地区发展阶段

罗马帝国灭亡以后, 战争频发, 人们迁徙频繁, 彼时, 因为欧洲分裂成了很多国家和领地, 每个地区都有自己的法律或习惯, 导致法律的适用极不统一。

但生产力发展, 各地的交流愈发广泛, 贸易来往愈发频繁, 一些繁荣的港口城市都有了自己关于航海的法律。也得益于航海事业的发展、商业的繁荣, 欧洲各国间的贸易方式出现了新的变化。此时, 商人已不再像过去那样随船出海了, 而是通过中间人、代理人来经营航海事业。他们采取提单上附加条款的办法, 给予船长执行抛货的选择权, 迎来了航海法规的新纪元。

随着这些重大变革的出现, 单纯的习惯已经不能适应复杂的航海贸易的需要, 为了更好地解决纠纷, 人们便将实践经验加以整理, 汇编成法典或判例集, 如《奥列隆判例集》。

此时的共同海损制度已经由最初分散的法律规定逐渐演变成了统一的法典, 但因为世界的相对隔绝, 这些法典或判例集都是在相对独立的地区使用, 不具有普遍意义。

4、国际统一阶段

随着工业革命的进行, 商业贸易得到了空前发展, 航海事业也随之越来越兴盛。新技术的不断应用推动了船舶的改造以及航海技术的进步, 航线也遍及全球。

而各地适用的是不同的共同海损制度, 明显已经阻碍了航运业的发展, 为了摆脱这种困局, 急需一个统一的国际法规则对此加以调整。因此, 1860年9月25日, 由社会科学促进会发起, 一些主要航运国家的航运业主体齐聚格拉斯哥讨论如何统一共同海损制度。这便是《约克·安特卫普规则》的发展演化史。

但该规则也有一个局限, 便是它并未上升到国际公约的层面, 没有成为对各国具有拘束力的法律, 只是一个民间协议。不可否认的是, 该规则是共同海损制度发展的一个里程碑, 它是目前世界上适用最为广泛的关于共同海损的规则。

三、共同海损制度的主要内容

1、目的

从共同海损制度的发展史已经不难看出, 共同海损制度制定的目的, 通俗来说就是“有钱大家赚, 有险大家担”, 即在遭受损失时, 因为同船的人与货是“一荣俱荣, 一损俱损”的关系, 因此为了共同的安全而合理地分担他人所遭受的损失, 符合公平原则。

2、构成条件

所谓共同海损, 简单来说, 就是指:在同一海上航程中, 当船舶、货物和其它财产遭遇共同危险时, 为了共同安全, 有意地、合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用, 由各受益方按比例分摊的法律制度。需要符合以下条件:

(1) 必须发生在同一航程中

这是构成共同海损的主要条件之一, 因为从该制度的发展史来看, 最初是针对一趟海上航程的人与货而言的。若损失不是发生在航行中, 当然不能算作共同海损。

当然, 随着航运业的发展, 不能将“同一航程”局限于船舶在海上航行这一点。因为在一趟航程中, 可能会发生多次停泊、卸货等情况, 这些期间发生的损失, 也应列入共同海损。

(2) 共同的危险

从定义可以看出, 共同海损是因为船、货或其他财产遭受了共同危险, 为了共同的安全而采取的一些措施。若一方遭受危险而采取的措施, 应当是单独海损。

同时, 该危险必须真实存在而非主观臆断。但如何判定确实难以考量, 一般认为, 只要危险已经出现征兆, 而种种客观迹象又表明, 危险即将来到, 就可以认为已遭遇共同危险。

(3) 必须是有意的、合理的行为

该行为的作出是为了避免共同危险的出现, 为了全体的利益而为的行为。因为这种行为的作出必然是以牺牲一方利益为代价的, 因此, 必须将这种行为控制在合理的限度内, 是有意地为了避免危险发生或扩大而为的。

(4) 必须是特殊牺牲、特殊费用

这些牺牲的作出应当是特殊的, 即与共同海损行为有直接的因果关系;而相应的费用的支付, 也应当是行为所直接造成的。

3、分摊和理算

共同海损出现之后, 随之出现的问题就是如何分摊风险和进行理算。

(1) 分摊

共同海损的分摊与过失存在密切的联系, 目前现行的各种规定都对过失方在共同海损中进行了责任划分:

承运人责任:承运人责任主要分为两种, 一是可免责的过失, 即承运人主观虽然有错, 但根据法律规定可以免除责任;二是不可免责的过失, 即这类过失造成的共同危险是他违反根本义务导致。

货方或托运人责任:若该损失事故是由于货方或托运人造成, 那么就不能算作共同海损, 应由其自己承担赔偿责任。当然, 若其他各方已经分摊, 其有权进行追偿。

第三人责任:第三人的过失造成的损失并不影响共同海损的成立, 受益各方应按比例进行分摊, 已经分摊的可以像第三人进行追偿。

(2) 理算

共同海损的理算是一个复杂而漫长的过程, 往往需要专门的理算事务所和理算师会同相关专业人员进行三到五年的时间, 不利于航海事业的发展。

可喜的是, 目前《约克·安特卫普规则》的应用, 将理算过程进行了细化, 也算是有了一个统一的指导规范, 再加之各国也有自己相应的使用规则, 也使得共同海损的理算更加系统有效。

四、对完善我国共同海损制度的思考

通过讨论共同海损制度的沿革历史和其主要内容可以看出, 共同海损制度发展到今天已经有了比较完备的概念和分摊理算规则, 如何在实践中落实这些规定, 以更好地适应目前通行做法, 帮助我国航海事业的发展, 是我们需要考虑的问题。

1、完善相关法律规定

我国没有一部专门规定共同海损相关制度的法律, 而是散落于《海商法》和《北京理算规则》, 实用性较差。

我国的《海商法》制定于1992年, 其中许多的规定已经不适合当今航海业的发展。因此, 应当对《海商法》和《北京理算规则》进行整合, 突出各自的特点, 使《北京理算规则》和《海商法》的职能发挥得更加淋漓尽致。

2、提高理算效率

在共同海损事故发生之后, 理算师往往需要很多时间来搜集资料, 而我国的《海商法》并未对提交资料的时间有任何规定, 而《北京规则》是当事人自由选择不具有强制性, 因此, 如果将提交资料的时间做出细化的规定, 定会提高理算效率。

同时, 因为理算工作涉及到了船舶、海运、贸易、保险等众多技术性含量很高的问题, 这就必然要求理算师具有强大的综合能力, 因此, 理算师的培养对于共同海损的理算是非常重要的, 能够大大提高理算效率。

3、完善海上保险制度

保险制度的出现对于风险的防范和补救非常必要。单靠共同海损制度不能完全补救海上危险造成的损失, 引入保险制度对单独海损或其他损失进行保障, 不失为一种良好的做法。

随着我国保险事业的发展, 多种手段的保险已经能够在很大程度上补救共同海损所造成的损失, 但保险制度并不能替代共同海损制度, 只是说我们在不断完善保险制度的前提下, 使之于共同海损制度相结合, 优势互补, 真正实现这两种制度的价值。

五、结语

从历史发展来看, 共同海损制度的发展沿革史就是一部世界航海业的发展简史, 它反映着世界航海业的最新潮流, 它的相关规定与各国航运业的繁荣有着密切的联系。即便经过千年的发展, 它依旧是当今海运风险分担的主要适用规则之一。

我国作为新兴的航运大国, 关于共同海损制度的规定却较为落后, 因此, 我们应当从该制度的发展历程中学习经验教训, 完善国内立法, 提高理算效率, 细化海上保险制度, 使之更加适应当今航运业的发展, 从而让我国的相关规定与国际接轨, 促进对外贸易的繁荣发展。

参考文献

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