接触网安全卡控措施

接触网安全卡控措施（共4篇）

接触网安全卡控措施 篇1

一、冷滑前冷滑负责人安全卡控措施

1、严格按营业线施工安全管理规定做好防护，坚决做到“不防护、不上道、不施工”；人员、机具不得侵入邻线限界。

2、冷滑前施工负责人应向所有参与冷滑试验人员（包含冷滑人员、司乘人员、驻站联络员及防护人员）做现场施工交底，让全体施工人员了解当日冷滑区段及安全注意事项，不得擅自扩大冷滑范围。大风雷雨天气禁止冷滑。冷滑试验应尽量安排在白天进行，如在夜间进行，请提前准备足够的照明设备。

3、所有检测速度不应超过铁路局及车务系统规定的限制速度。

4、冷滑应具备的条件：

①施工计划：应根据路局批复的正式施工计划，所有冷滑试验必须在施工封锁天窗内进行。

②冷滑试验区段接触网工程已全面竣工。平推验收和克缺已经完成。③冷滑试验区段的接触网已进行检查，检测记录完整，检查质量符合验收标准。

④影响冷滑试验的各种包扎物等已全部拆除。

⑤冷滑前应提前检查冷滑用车辆运行情况，作业车负责人应检查作业平台灯光，如有问题请于冷滑前检修完成。冷滑用受电弓应符合检测要求，受电弓弓面导流板应平滑，不应存在凸凹不平，如存在请提前打磨平整。

⑥检测前作业车负责人应对检测弓进行检查校核，受电弓满足使用要求。在直线区段利用经纬仪检测受电弓的中心是否与线路中心重合，如不符合作业车负责人配合技术人员负责受电弓，并将受电弓底座接地端与车顶接地端子可靠连接。

⑦受电弓检测完成后，技术人员应在受电弓上使用明显标记物进行拉出值标画，标画位置拉出值位置“0mm位置”、“450mm位置”、“550mm位置”。标画位置应明显、清晰便于检查人员观测。

5、冷滑前每个站场和区间两端均需做好临时接地。受电弓也应做好临时接地。以防静电伤人。

6、冷滑区段的各种跨越电力线及干扰必须在冷滑前彻底处理，平行线路的安全距离应符合规定。

7、冷滑试验的观测人员一般在车顶时背向列车前进方向，并须戴安全帽、风镜等防护用品，人体各部位不得超出机车限界。

8、冷滑试验应严格按照低、高速程序进行，并不许超过规定速度，不克服前次冷滑发现的问题，不得进行下次冷滑。

9、列车在运行中不得上、下机车，非试验人员禁止上车。

10、为防止冷滑试验过程中因刮弓事故损坏受电弓，应备有受电弓易配件。

11、冷滑车进行试验的每个区段施工负责人及技术员应随车检查，以便及时掌握实际情况尽快克服缺点。

12、冷滑过程必须有监理、供电段人员签字确认。

二、冷滑过程司机安全卡控措施

1、出车前准备（1）司乘人员必须严格执行“三勤三检”制度，出乘前保证充分休息，严禁酒后驾车。出乘时要做到“三证”齐全有效（正、副司机驾驶证、轨道车年检合格证）。

（2）施工前认真听取施工负责人对工作的安排，认真阅读作业票、严格按照作业票的要求进行施工作业，严禁违章行车和超范围行车、施工。

（3）对自轮运转设备，轨道平车及装载连挂情况进行认真检查，具体检查内容为：

a、发动机、传动、走行、制动、照明、喇叭、电器等技术状态。b、车辆连挂情况、货物装载及绑扎情况；车辆运行中风管必须处于连接状态，折角塞门处于开通位置。

c、安全监控设备及各种安全备品齐全有效。

d、司机应按照施工负责人制定的施工作业流程，进行施工作业；但有权拒绝违章指挥。

2、出段（停车线至发车）运行

(1)按行车调度命令或车站值班员的要求准时出段（停车线），按规定地点要道行车，得到指令后必须确认信号、道岔及车辆运行进路。

(2)进入车站后，司机要及时主动与车站值班员联系，听取并抄写调度命令，全面掌握运行区段的线路情况及安全注意事项。

(3)车辆连挂时要一度停车，由本务机副司机检查车钩状态，以低于5km/h的速度平稳连挂，连接风管检查连挂状态，补机司机应将制动机置于重联位置或关闭折角塞门，由本务机司机做制动试验，双方确认制动效能。

(4)发车前正副司机必须共同确认行车凭证、严格执行呼唤应答制度、得到车站值班员回答后鸣笛起动列车进入施工现场。

3、施工行车配合

(1)轨道车在施工作业中认真听取施工负责人的工作安排，严格按照调度命令和施工作业票的要求行车施工。

(2)轨道车在施工作业中应做到集中精力平稳操作，严格按机车信号显示要求行车不超速行驶，时刻注意个仪表显示情况，确保安全正点。

(3)进出站时司机要彻底了望、确认信号，高声呼唤、手比眼看；通过黄色灯光信号时，应立即减速，保证在次一信号机前随时停车。

(4)接近作业标进入施工地点时，司机应勤鸣喇叭，必要时开前大灯低速前行。

(5)进入作业地点前司机应掌握运行速度，做到随时停车，停车要平稳、准确，保压停车开车前不能缓解。

4、站内调车作业

(1)接到调车通知单后，司助人员应共同确认通知内容，当车站值班员口头通知时，必须与值班员高声复诵。

(2)调车作业前，必须确认风压，信号及进路显示正确。换向操作时认真检查两端制动阀处于正确位置，并将内容通知到补机司机。

(3)认真执行要道还道制度；调车信号没有开放或没有得到扳道员股道手信号时，距调车信号机或警冲标50米必须停车，不足50米不准动车。(4)推进运行，转线作业时，两端操作的轨道车，司机必须在前进方向的一端驾驶车辆。副司机持信号旗（灯）在前方引导，推进运行时的速度不得超过30km/h，接近被连挂车辆时，执行十、五、三车限制速度，距被连挂车2m前一度停车；副司机须下车指挥，严格控制连挂速度。

(5)调车作业摘车时，必须停妥，采取好防溜措施，方可摘开车钩，必要时副司机留守保留车辆进行防护； 挂车时，没有连挂妥当，不得撤除防溜措施。

5、施工结束转线入段（停车线）作业

(1)施工结束后司乘人员应按照驻站联络员或车站值班员的要求转线入段（停车线）。

(2)转线入段时，司乘人员要认真确认线路状态、道岔位置和行车进路。

(3)入段（停车线）后，应认真做好防溜、防护、防火、防盗和防寒工作。

(4)退乘前，主车司机负责对本次运行情况进行总结并认真填写好行车记录，发现问题及时处理。自己不能解决的要及时向主管领导汇报，尽量做到小问题、小故障不过夜，大问题、大故障积极组织人员修复，确保施工生产和行车安全。

中铁电气化局平齐项目部

营业线施工中调度命令的安全卡控 篇2

关键词：大准铁路；营业线施工；扩能改造；安全卡控

1 研究背景

1.1 研究背景

大准铁路是国家“八五”计划重点建设项目“准格尔项目一期工程”三大主体工程之一，东起山西省大同市燕庄站，西至内蒙古自治区鄂尔多斯市准格尔旗薛家湾站，正线全长264公里，途径两省六旗县（市），是已形成的“西煤东运”大通道——大秦线的向西延伸，属国家Ⅰ级单线重载电气化铁路，也是目前我国煤炭系统最长的企业自建自管的专用铁路，属I级单线电气化铁路。

大准铁路与周边铁路共有5个交接口，一是与巴准铁路在点岱沟站接轨；二是与准东铁路在薛家湾站接轨；三是与大秦铁路在大同东站接轨；四是与京包铁路、集通铁路在丰镇站接轨；五是与准池铁路在外西沟站接轨，连接朔黄铁路。依靠独特的区位优势，在神华一体化发展以及周边地区和国家交通路网中的重要战略位置日益凸显。

1.2 施工中存在问题

2008年大准铁路货物总发运量5500万吨，2015年大准铁路货物总发运量突破1.1亿吨，在货运总发送量翻一番的同时，实现安全生产7000天。在具体的施工过程中，总会遇到各种规章里无法说明的问题，尤其是遇到对运输影响较大的站场改造、新线引入、线路换边拨接、正线换铺复式交分道岔等对既有线影响较大的施工时，很多施工调度命令无法按照《铁路运输调度规则》、《行车组织规则》里规定的调度命令格式进行发布。

为不影响既有线运输畅通，也能确保施工安全有序正点完成，我们的调度员在指挥过程中摸索总结出一些好的施工经验，在施工安全管理、方案优化以及运输组织方面有着较好的运用。下面我们就几项典型的施工案例中，调度命令对安全卡控及施工组织的作用进行分析。

2 作业轨道车进入封锁区间

2.1 封锁区间一端进入两列及以上作业轨道车

南坪站中心里程：K21+878 肖家站中心里程：K14+218

南坪站5道至肖家站区间：供电轨道车在16km000m至17km350m处检修接触网；工务在19km000m至19km200m处整理道床；机械段在南坪站5道大机清筛，在区间内18km500m处排弃土。

三家施工单位全部在南坪站进行登销记要令，轨道车全部从南坪站出车。需要注意的是，机械段的排土车在区间内卸弃土和供电轨道车进入区间的时候，需经过工务施工地点。在这样情况下，两组轨道车无法连挂整列进出封锁区间，我们会以机械段作为施工主体单位，供电轨道车先行进入区间，到达指定地点进行作业，并为其规定施工里程。机械排土车因为是多次往返于区间和站内进行排土，在实际调度命令中，我们是将南坪站5道连同区间进行整体封锁，车站同时对进路上的相关道岔在控制台进行单锁以防止误操作。

实际调度命令如下：（表1）

由于机械排土车是往返运行，无法指定车次，所以我们只是在调度命令中指出其运行范围。轨道车运行计划则在调度命令中得到明确，供电轨道车开往区间、返回站内以及在区间内作业移动时，均由施工主体单位统一指挥，各施工单位严格按照规定分别设置驻站联络员及现场防护。

2.2 封锁区间进入一列作业轨道车，分别返回两端站

老牛湾站中心里程：K232+139

龙王渠站中心里程：K251+874

龙王渠站至老牛湾站间上行线：工务在238km300m至241km000m处老K车卸碴，供电在244km000m至246km000m处调导高拉出值。

两家单位都在龙王渠站进行登销记要令，且施工车辆都是从龙王渠站出车，但是工务老K车卸完碴之后只能运行至前方站，供电轨道车则返回原发车站。这样两组车在站内进行连挂后一同进入区间，到达指定地点后分离，施工单位必须确认作业车完整到达前方站后方可销记，并在销记时注明“所有作业车辆完整返回站内”字样。

实际调度命令如下：

由于工务卸完碴后，还需要进行清道工作，不具备运行条件，且石碴车需运行至前方站，不得返回原发车站。而供电轨道车则是返回原发车站，所以在发车站连挂时做好顺序即可，车站抄交命令时，需分别给工务、供电轨道车司机抄交调度命令。车站值班员报告销记的时候，调度员同时还要确认列车是否已到达前方站，方可下达调度命令开通区间。

3 结束语

接触网施工安全措施 篇3

接触网施工作业单项安全措施

编制：

审核：

批准：

中铁九局兰新铁路甘青段项目部电务作业队

2012年4月13日

接触网施工安全措施

依据中铁九局兰新铁路项目部要求，我项目将于2012年4月16日-18日在嘉峪关站至酒泉站区间K731+479-K735+405进行接触网改造施工,为保证施工中的行车设备和人身安全，消灭行车交通事故和职工责任死亡事故，按期完成接触网改造工程,特制定安全措施如下：

1、建立以项目经理为首的安全管理网络，实行安全生产责任制。

2、认真贯彻执行《铁路技术管理规程》、《施工技术操作安全规程》及公司颁《安全生产管理标准》等有关规定。坚持以预防为主，防管结合，强化预控预测工作。

3、针对各道工序制定相应的安全生产措施。施工前做好技术交底，使每个施工人员熟悉施工标准、施工环境、运输特点及既有设备状况等，做到人人心中有数，确保人身、设备和行车安全。

4、占用线路施工作业，必须要点封闭线路后方可施工，严格执行《铁路行车线上施工技术安全规则》及兰州铁路局其他规定。

5、停电改造施工应分工明确，责任到人。每次作业前，施工负责人应主持召开安全技术交底会，特别要强调安全操作程序，负责填写各种施工记录，并跟班作业。每次作业后，检查作业现场，设备状态，确认无影响送电或行车障碍时，方可下令撤除。

6、电化改造施工时，作业人员应遵守安全规则，服从命令，不得擅自作业。宣布作业结束后，不得再进行作业；作业中应相互监护、提醒、监督；施工人员对错误命令有权拒绝执行，紧急情况可先采取果断措施，防止事故发生。

7、在车站设作业防护员与施工负责人用报话机保持紧密联系，确保联系畅通。供电管理中心配合人员在车站要令，向施工单位作业防护员传令，再由施工单位作业防护员给施工负责人传令。现场由供电管理中心配合人员接挂地线。

8、车站防护员应了解作业地点、范围、内容、作业区段的地形特点、防护岗的设置与联系方法，并将作业地点及时准确地通知值班员，时刻与车站值班员联系。

9、电化改造施工时，必须取得电调命令并严格执行，遵守作业时间。停电作业应遵守如下规定：

(1)停电作业应有停电工作票，作业应由施工负责人负责执行，作业人员必须听从负责人的指挥，确保至少两人在一起，不准单独作业。

(2)按协议要求，提前提报施工计划，包括内容、占用线路、影响范围、停电时间、施工负责人等，要求供电管理中心派员配合停电要点、接地施工。

(3)供电管理中心配合人员负责联系停电命令的申请，停电倒闸、验电、接地，确认接触网及附加线上无电后，再通知现场施工，施工中服从供电管理中心配合人员的领导。

(4)接到已停电通知后，首先应用验电棒验电，确认无电后再安装接地线，并做好防护措施，然后才能开始作业。接地线由不小于25平方毫米的软铜线制成，安装时，先接接地端，然后接挂在接触网导电部件上，拆除接地线的步骤与安装时相反。安装接地线应由两人进行，一人监护，一人作业，二人均应戴安全帽，上杆作业要扎安全带，接地线安装必须牢固、可靠，不得侵入限界，不得利用支柱作为临时接地线的回路。

(5)所有施工人员必须听从指挥，做到专人专令、专人指挥。所有参加作业人员都必须配戴安全帽。(6)停电区段要有防止邻线感应电和触电的措施，任何人或物体不得侵入带电体两米的限界。

(7)施工封闭点结束之前，现场负责人要认真组织检查既有设备有无变化，防止点毕开通后出现打弓、跑弓及送电后打火的现象。

10、施工中使用机械设备时，需遵守该设备的使用安全守则，有必要时，施工负责人应与机械设备操作人员一同在施工前到现场确定施工方案，施工中加强施工人员与机械操作人员的联系，确保施工及设备安全。

中铁九局兰新铁路甘青段项目部电务作业队

接触网安全卡控措施 篇4

關键词：接触网；电气烧伤；原因分析：防治措施

一、接触网的概述

接触网是指电气化铁路接触网，是沿铁路线上空架设的向电力机车供电的特殊形式的输电线路。其由接触悬挂、支持装置、定位装置、支柱与基础几部分组成。接触悬挂包括接触线、吊弦、承力索以及连接零件。接触悬挂通过支持装置架设在支柱上，其功用是将从牵引变电所获得的电能输送给电力机车。

二、导致接触网设备的电气烧伤问题的原因

1、因主导电回路不畅

引起主导电回路内设备发热而烧伤接触网起导电功能的回路是由馈电线、隔离开关、开关引线、接触线、电连接器等组成的，我们称其为主导电回路(包括加强线、迂回线，捷接线等以及BT供电方式中的吸流变压器、AT供电方式中的正馈线)。主导电回路各部分间是由各种线夹进行连接的，从而使得这一回路沿铁路延伸，我们称这些线夹(如供电线夹、电连接线夹、导线接头线夹等等)及其被连接的部分为主导电回路的电气连接。主导电回路必须良好，才能保证电流的畅通；若存有缺陷，将引起局部载流过大、零部件分流严重，从而烧伤接触网设备。所谓主导电回路“畅通”，就是要保证主导电回路的截面积(或当量面积)。导流不畅主要有三方面的原因：(1)设计中采用的主导电回路允许持续载流量偏小：在电气化设计中，虽对线路牵引运能的增加裕量有所考虑，但随着铁路运输发展，现在牵引运能的增加已超出了设计时所考虑的裕量。原采用的一些线索因持续载流量偏小，串接在主导电回路中的设备的额定电流较小，而承受不了大电流的长期运行，发生了电气烧伤。(2)错误接线造成主导电回路中某一处截面减少，阻抗加大，温升过高而烧断承力索。(3)主导电回路中电气连接不良，如接触线电连接线夹未打楔子导致导电截面减少；供电线线夹装反或线夹内有异物造成该处导电截面降低；电气连接由于长时间的运行、气候变化、电流通过等造成的电或化学腐蚀，使电气连接的阻抗增大造成主回路导流不畅。

2、接触网接触不良

接触网接触不良会引起：(1)线岔始触点刮弓，线岔是站场接触网的关键设备之一、数量多、情况复杂、条件各异、是事故多发的重要部位，主要原因是在线岔绐触点处，受电弓没有同时托起两根触线所致.同时，还由于在始触点处两根接触线上都安装有吊弦线夹而造成打弓。(2)定位管坡度偏小、在受电弓通过时、可能会因线路不平顺、三角坑缺欠、或运行速度骤变、外轨超高等方面的随机激振因素，造成受电弓撞击定位管。(3)电连接线松弛、烧损、脱落等造成弓网故障。(4)绝缘部件故障。由于多种因素造成绝缘子老化、裂纹、损伤及污染，致使绝缘部件放电、闪络或击穿，造成瞬态故障及永久性故障。

3、接触网零部件故障 由于零部件质量问题造成紧固件断裂和松动以致造成故障。同时维修质量不高或维修不当、失修、设备缺欠没有发现或没有及时处理，造成的故障数量也不少、很值得注意。接触网零部件以各种不同的原因所产生的故障、历来都占有很高的比例，是一个很值得研究的问题。上述各类故障种类不同、情况各异，都是几十年来周而复始、屡屡重复发生的故障。但是这些故障也是不难避免的，关键问题是要重视和研究，应根据不同类型采取相应的技术对策及措施，有计划地克服问题。

4、(1)在施工时未严格执行有关标准，导致电联接器的接线不正确、线夹安装不标准。(2)电气联接检修中多是做些外观上的检查，没有对线夹解体检查，未清除线夹内的杂质。(3)对设备的巡视特别是夜巡工作执行不力。

三、接触网设备的电气烧伤问题的预防措施

1、加强主导电回路检查和管理

综合治理，多管齐下攻克难关。为此，这个段采取了以下技术手段和措施对接触网电气烧伤进行防治，加强主导电回路检查，定期安排业务素质高的技术骨干，技师进行夜间巡视，及时发现电气连接及零部件受热严重发红等安全隐患；运用科技手段，加大科技投入力度，为各接触网工区配备红外热像仪等设备，在接触网上安装测量仪器、定期进行温度检测、发现异常立即打开检修整治；严格执行维修、检修计划安排，定期进行主导电回路电气节点的解体检查，及时消除、清理线夹与线索连接部位的氧化物、电腐蚀物、并涂抹导电膏，确保各电气节点连接状态良好；在500安培及以上大电流、高坡区段采取加强措施；正确选用零部件并采取新工艺、新技术；在复线区段进行反方向电气补强；在站场岔区、延锚形成的“关节处”进行电气补强.对管内所有的主导电回路进行统计，建立主导电回路台帐，检修一处，消号一处，消除漏检漏修现象。(1)每月进行一次夜间巡视，观察主导电回路是否存在过热变色和闪络放电现象。(2)加强对重点处所、重点区段的控制.每星期对变电所处上网馈线及大电流区段的主导电回路进行夜间巡视.(3)采用加装测温贴片加强对主导电回路的监控，昼间巡视注意观察测温贴片的颜色，发现测温贴片因过热变色及时安排检修，消除设备隐患。(4)提高主导电回路检修质量，严格按照工艺进行检修，严禁简化作业程序。

2、提高接触网的稳定性

(1)建议在高速电气化铁路中采用双承双导的全补偿简单链型悬挂，以提高整个接触悬挂的重量，同时增加导线的总截面积，提高了接触网的稳定性.(2)、在条件允许的情况下，选用先进的设备、优化施工工艺、以提高施工质量、尽量减少硬点数量。

(3)、在材料方面，选用符合设计的先进配件和优质材料。要广泛采用塑料、玻璃钢或轻型铝镁合金代替铜、钢及铸铁等零件。 3、加强零部件断裂管理 (1)把好零部件上网关，严禁非标零部件上网。(2)供电段为各工区配备扭矩扳手，组织学习下发各零部件的紧固力矩规定，在现场作业中严格按照标准力距进行零部件紧固.(3)提高车梯巡检的质量，在车梯巡检中加强对零部件松、脱、断、裂、滑、移、烧伤的检查.通过三年来在状态修修制下的接触网设备检修，完成了在周期修修制下不能完成的年度生产任务，设备参数可以有效控制，设备质量有了明显的提高。实践证明、状态修是更科学的检修方式、从周期修向状态修转变是一种技术进步、应当积极、认真地推行。

4、(1)在新建、大修接触网时，应按远期发展目标来选定主导电回路中的零部件。对既有的一些载流量偏小的线索、设备进行技改。(2)按照技术标准检修主导电回路，车梯巡检时对电联接线夹进行解体检查，清除杂质，打磨氧化层、涂导电膏。(3)做好接触网设备的巡视(特别是夜间巡视)工作。

结束语：