铁路新规定

铁路新规定（通用8篇）

铁路新规定 篇1

开车前15天以上退票不收取退票费

铁路部门目前实行梯次退票办法，即按退票时间不同收取不同比例的退票费，具体如下：比开车时间提前48小时及以上退票，支付5%的退票费;提前48小时至24小时退票，支付10%的退票费;在24小时之内退票，支付20%的退票费。

昨天(30日)公布的新规规定，客票预售期延长至60天后，对开车前15天以上退票的，不收取退票费。规则将自2014年12月3日起实行。铁路部门对15天以上的退票不收取退票费主要考虑是，15天为车票再次销售留出了比较充分的时间，铁路公共资源能够得到比较充分的利用。

48小时以内退票无法再“钻漏洞”

新规还规定，为了让更多的旅客最大限度利用车票资源，减少占票浪费运力，同时也便于已持有车票旅客的行程调整，在其他列车有余票时，可以改签发到城市相同的车票。具体是，开车前48小时以上，可改签预售期内的任意车次;开车前48小时以内，可改签从办理改签之时至票面日期当日24：00之间的其他车次，不办理票面日期次日及以后的改签。

此规定被外界解读为“堵漏洞”。之前有旅客利用铁路退改签规定的漏洞，逃避20%的退票费。举例来说，小明买了一张12月10日的火车票，如果他12月10日当天行程有变，按照之前的规定，他12月10日当天直接退票，属于24小时之内退票，须支付20%的退票费，但他可以改签到12月12日甚至更远日期，然后再退票，“变成”符合“比开车时间提前48小时及以上退票”，那他只要支付5%的退票费了。现在新规规定，“开车前48小时以内，可改签从办理改签之时至票面日期当日24：00之间的其他车次，不办理票面日期次日及以后的改签”，这样一来，小明12月10日当天无论怎么“先改签、再退票”，他都无法改签到只要支付5%退票费的日期，只能“乖乖”地付20%的退票费了。

开车之后仍可改签当日其他车次

上述新规也有“副作用”，例如预售期延长至60天后，12月7日就可以买2015年春运首日的车票了，但提前量太大，不排除一些旅客抢多天的车票，到时候确定哪天出行了，提前15天或以上退掉其他日期的车票，反正也不需要退票费;再例如，一些旅客在开车前48小时以内想改签到票面日期的次日或更远的日期，新规下就无法改签了，只能选择先退票、再买新票，要多损失10%或20%的退票费。

新规另有一条，对旅客来说也是好事，那就是：“开车之后，旅客仍可改签当日其他车次。”之前，铁路部门规定，开车之后的2小时内，有“特殊情况”可给予改签，超过2小时就不予改签了。至于“特殊情况”是什么，条文没有细说，铁路部门具体操作中，一般开车之后2小时内要求改签的，都给予改签，主要是考虑到因地面交通拥堵而迟到的旅客的现实情况。新规突破了“2小时限制”，开车之后，无论旅客何时要求改签，只要当日其他车次尚有余票，将一律给予改签。

铁路新规定 篇2

《义务教育体育与健康课程标准》(2011年版)在第二部分“课程目标”中提出:“课程分为运动参与、运动技能、身体健康、心理健康与社会适应四个学习方面。”然而,这四个学习方面的目标要求是什么?能否从这四个方面设置教学目标?如何在课堂上把握好每一个方面学生的学习和提高?对于一线教师而言,在认真贯彻落实课程标准之际,有必要对以上问题进行梳理。

一、四个学习方面在体育教学中的若干现象

四个学习方面在体育教学中,由于对它们的认识和把握不同,分别在教案中和课堂教学实践中出现过一些不良现象,现归纳如下。

(一)教案中教学目标的设置存在过全、过泛现象

每一份教案都会有一个教学目标设置,自新课改以来,有部分教师将目标设置按照学习领域确定目标维度,在课改后的前些年,看到较多的是按照五大领域设置目标,如一节“健美操”课的教学目标设置是:

1. 运动参与目标:培养学生终生积极参与体育运动的态度和行为,使学生自觉参与学习。

2. 运动技能目标:使学生了解并掌握基本的音乐节奏与肢体动作的关系。

3. 身体健康目标:提高学生身体协调性,发展学生的灵敏、柔韧、耐力和力量及反应等能力。

4. 心理健康目标:增强学生参与体育锻炼的信心、克服困难的意志品质,培养学生机智灵活的优秀品质,使学生享受音乐和运动相结合的运动乐趣。

5. 社会适应目标:在集体活动中提高群体意识,培养学生良好的合作精神,使学生的人际关系变得更加和谐。

新课标修订版出台以后,有部分教师又转向了四个学习方面设置目标,如一节“足球脚背正面颠球”课的教学目标设置是:

1.运动参与目标:调动学生学习足球的积极性,让学生乐于和教师共同参与学习。

2.运动技能目标:通过足球脚背正面颠球的教学,向学生传授脚背正面颠球的技术要领,让80%的学生掌握一抛一颠的技术,有基础的学生可掌握一抛多颠的技术动作。

3.身体健康目标:发展学生身体的灵活性、反应能力以及左右脚的协调能力。

4.心理健康与社会适应目标:通过小组合作交流学习充分促进学生个性发展,让学生体验颠球的快乐。

这样的目标设置形式,显然是照搬了“课程目标”的总体要求,不太符合一节课教学目标的实际,显得过于全面且不具体。也就是说,几个学习领域并非在一节课上都有均等的体现,也难以均衡地发展,基于此,目标维度的确定要尽可能地接近体育课堂教学实际。

(二)课堂中四个学习方面存在形式化现象

有些课堂,为了在四个学习方面都有所体现,出现了为参与而参与,为健康而健康,以及为适应而适应的形式化教学现象。如有的课上,教师为了让学生参与到练习中去,并体验到运动的乐趣,大量引入游戏教学,有时,所引入的游戏偏重娱乐性,而忽视了教育性,甚至存在缺乏安全性等不良现象。也就是说,缺乏对游戏多项功能与价值的考虑。而有的课上,教师为了培养学生合作与竞争意识、团队与集体主义精神,过多地采用了竞赛式学习方式,且为竞赛而竞赛,当竞赛中出现了较好的教育时机时却未能及时把握,使得心理健康与社会适应能力也难以得到应有的改善和提高。如,一节课上,教师以竞赛的形式组织了“赶猪”游戏,比赛结束后,教师问各组都分别得了多少分,其中,一组未能准确、快速地回答出来,这时教师说道“你们组不团结,没有合作意识,自然是最后一名”。这样的教学情节,实际上是合作意识和团队精神教育的良好时机,借此可以教育学生,这一组为什么没有记起本组所得分数?如何才能在比赛结束时记住本组所有学生的得分之和?假如教师能够结合正确的方法加以引导,心理健康与社会适应方面的教育和培养才能得以更好地体现。

通过以上两种现象不难看出,一些教师对课程所规定的四个学习方面并未达到真正的理解,在教学中的落实还不够准确。

二、四个学习方面及其应把握的关键

“课程目标”从四个学习方面进一步分化目标要求,然而,每个学习方面意味着什么?其目标要求是如何确定的?下面分别进行分析与归纳。

(一)四个学习方面的定位

四个学习方面意味着什么?要想在体育教学中将各方面落实到位,首先需要对这些方面的定位做进一步的了解。

从表1可以看出,除身体健康外,其他三个方面的概念界定中,都有几个明确的动词。这些动词是学生在体育学习中达到一定要求的关键动作和活动方式,教师在教学中要关注这些方面,如在运动参与方面,学生的“参与”情况?是否有了一定的“习得”?是如何“锻炼”身体的?健康水平的“提高”上有无变化或有无变化倾向性?以及积极的体育行为等是否有所“形成”或形成的迹象等。另外,教师还需要对各方面的关键点有所把握,如果对“学生参与学习、锻炼的态度与行为结果”等方面缺乏了解,就很难在体育教学中有效地把握几个方面的贯彻落实。如,同样是运动参与,需要把握的关键点之一是,参与体育学习和锻炼的“态度及行为表现”。通过了解学生所表现出的态度及行为差异,了解学生的参与度,能为有效施教提供重要参考。

(二)四个学习方面的要求

对四个学习方面“课程目标”的要求分析如下。

对四个学习方面的具体要求,从表2中可以清晰地看到,每一个方面都可以通过分析其关键动词和关键点把握课程要求和教学之关键。如,就运动技能而言,对小学阶段,提出“要注重体育游戏学习,发展学生的基本运动能力”。其中,“注重”和“发展”是需要重点强调的。而且,从关键点上,我们看出,与之对应的是“体育游戏学习”和“基本运动能力”。因此,就小学阶段的体育教学而言,运动技能的学习方面,提出注重通过体育游戏的学习,重点发展学生的基本运动能力。初中阶段,需要注重不同项目技术的学习和应用等。同时,又提出,两个学段都要重视选择武术等民族民间传统体育活动项目的学习。明确不同学段学习要求上的差异性,是有针对性地搞好运动技能教学的关键所在。

(三)四个学习方面的目标

在“课程目标”中,对四个学习方面的目标细化情况(见上页表3)。

课程目标部分所提出的四个学习方面的目标要求,从两个方面到三个方面,以及四个方面不等。其中,运动参与,仅仅就“参与”和“体验”两个方面提出了运动参与的目标要求;运动技能,是从“学习”、“掌握”、“增强”三个方面提出了对体育运动知识、运动技能和方法、安全意识和防范能力方面的目标要求等。

三、依据“课程目标”的规定性有效设置体育教学目标

从前面对“课程目标”部分在四个学习方面的定位、要求和目标的分析来看,从运动参与、运动技能、身体健康、心理健康与社会适应四个学习方面都分别有一些“规定性”,其规定性既可以从目标表述上了解到:通过体育与健康课程的学习,力求达到的具体要求;而且,从各学习方面的定位和要求上还能了解到师生在达成各方面目标时的操作方法和行为方式。基于此,在设置下位的体育教学目标的时候,就有了重要的依据和方向性。但是,如何依据“课程目标”的规定性设置教学目标呢?

(一)体育教学目标维度依据“课程目标”的规定性进行整合

前文谈到,四个学习方面并非体育教学目标设置的维度,在确定体育教学目标维度的时候,可以依照四个学习方面提出的目标内容,并将其进行整合,在课程目标的第一个学习方面“运动参与”的目标中,“参与体育学习和锻炼”是达成运动技能、体能素质等目标的前提;“体验运动乐趣与成功”实际上是在运动参与中的情感体验。因此,运动参与学习方面可不独立设置目标维度,而是将其目标内容并入其他几个方面之中。运动技能、身体健康两大方面,既包含知识、技能、方法的学习,又包括体能素质的锻炼和基本运动能力等的培养。而心理健康与社会适应学习方面的目标可以将其概括为品德、能力等的培养目标。由此,可以将四个学习方面的目标整合为知识、技能、方法学习目标;体能素质锻炼目标;意识、品德、能力培养目标,并从这三个维度的目标出发设置具体的体育教学目标。

(二)体育教学目标内容依据“课程目标”的规定性进行取舍

“课程目标”中的四个学习方面的目标规定性,并非体育教学具体目标,体育课程落实到课堂上时,每一节课所能达成的目标都是十分有限的,主要基于课堂时间的限制,难以体现各方面的课程目标要求。因此,在对具体的课堂教学进行目标设置时,需要根据教学内容(尤其是教材特点)和学生情况对目标规定性进行合理取舍。如,就心理健康与社会适应的目标而言,尽管提出了四个方面,即“培养坚强的意志品质;学会调控情绪的方法;形成合作意识与能力;具有良好的体育道德”等。但是,就具体的每一节课,能够在其中一点上有所体现或获得一定的进展已经比较理想,很难面面俱到。如,通过学生参与学习和锻炼,在“合作意识和能力”方面有所培养或提高。同样,对其他几个学习方面的目标规定性在取舍的时候也是如此。

(三)体育教学目标表述既要具体又要考虑其准确性

设置体育教学目标,仅仅有了较为明确的维度,在规定性上有了针对性的取舍还不够,仍需要考虑目标表述的具体化和准确性。具体,反映的是可以量化,即可数、可测、可量;准确,意味着目标设置与教学实践的高度一致性,也就是说,通过教学实践,各个维度的目标都已经达成,或基本达成,意味着目标的设置准确性较高。但该如何具体和准确地设置呢?以“运动技能”这一学习方面进一步分析,在运动技能方面,有“掌握运动技能和方法”的目标规定,在设置教学目标的时候,不能就某一教学内容仅仅提出“掌握某某技能和方法”,而是要设置具有可操作性的目标。如,初中二年级篮球传接球教学的运动技能目标设置,可以将其目标表述为“通过各种形式的辅助练习,大约有80%左右的学生能够两人一组相距3米完成15个回合的连续传接球”。这样的目标具有量化的特点,从目标文字表述上可以看出,既可以数,又可以量,还可以计算。因此,这样的目标表述形式是较为具体的。另外,什么样的目标才是准确的呢?依旧是刚才谈到的篮球传接球运动技能学习目标,假如,通过观察教学活动发现,几个量化指标“80%、3米、15个”都全部体现,说明该目标的设置是较为准确的。假如,其中的数值有偏离,如仅有“60%”左右的学生达到了3米15个回合的传接球要求,或80%的学生在3米线之间传接球只完成了10个回合,说明目标设置过高了。相反,假如80%的学生在3米线之间都达到了20个回合以上的传接球标准,说明目标定得稍低了。因此,体育教学目标的设置既要具体还要准确,只有这样才显现出合理与有效。

四、结束语

铁路新规定 篇3

经过半个世纪风云激荡，时代变迁，一种经过千锤百炼已经固化了的职业精神，只有随着时代的进步不断丰富、不断发展，才能焕发无穷魅力，滋养新一代铁路人，推动铁路持续发展。结合我局的实际情况，笔者认为弘扬新时期铁路精神必须处理好三种关系，即传承与创新的关系、整体与个体的关系、意识与行为的关系，才能更好地推动铁路持续发展。

一、必须处理好传承与创新的关系，才能认知认同，形成推动铁路持续发展的精神动力

任何一个国家、任何一个时代、任何一个群体，都会孕育出自己的精神气质。精神的力量，在某种程度上决定着一个民族、一个行业的兴衰，那么，此时弘扬新时期铁路精神是站在一个什么样的历史坐标点之前呢？也就是只有从历史的纵身发展延脉即解决继承的问题和从时代的横截面上即解决创新的问题，做到“追根溯源”又“前瞻远观”才能深刻理解新时期铁路精神，让广大铁路职工发自内心的认知认同，形成推动铁路持续发展的精神动力。

一是善追。当前，弘扬新时期铁路精神必须“追根溯源”，理清新時期铁路精神的历史发展延脉，只有“知其然”，才能杜绝扯开嗓子，内心没有一丝触动、波澜。“安全优质、兴路强国”的新时期铁路精神，是铁路优秀文化和优良传统的长期积淀和高度凝练，具有鲜明的行业风格和独特的铁路气质。我国铁路是有着光荣传统的行业，每个时期都有各具特色而又一脉相承的铁路精神。回顾中国铁路100多年的发展历史，从来都不缺乏与时代相适应的铁路精神。如“二七精神”在当时充分显示出中国工人阶级的政治觉悟，积极坚强的战斗品质和不怕牺牲的彻底革命精神。“火车头”精神在当时对铁路发展起到了凝聚人心、激发干劲的重要作用。“青藏线精神”则培育、凝练、总结出“吃苦、创业、团结、奉献”的精神财富，催生了“挑战极限、勇创一流”的精神坐标，建成举世瞩目的伟大工程。这些精神财富无不蕴含了铁路人关于“安全是首要职责、优质是职业追求、兴路是奋斗目标和强国是崇高理想”的丰富内涵。

二是善创。经过近年来的快速发展，我国铁路已经站在了一个新的历史起点上，弘扬新时期铁路精神即要立足铁路发展历程之上又要着眼铁路发展未来进行思考理解。一个正致力于实现民族伟大复兴的大国、一个求索特色发展道路并坚定前行的国家是新时期铁路精神的时代背景。由于铁路具有资本密集、技术密集、劳动密集、网络化等复合特征，铁路的投资、建设和运营具有巨大的产业带动力，铁路的“天赋性质”成为国家经济起飞和迈向工业化进程中的主导产业和最强有力的发动力量，自然也成为复兴使命的承载者。同时，改革开放以来，我国经济社会发展水平不断提高，也为铁路发展提供了巨大的市场空间。现在，我们国际环境总体稳定，国际地位和国际影响力大幅提高，“高铁外交”已成为中国外交的一个重要课题。联系世界铁路发展趋势、中国宏观经济趋势、中国铁路未来发展思考，这个历史机遇千载难逢。时代精神是一个烙印，是时代进步和发展的精华，同时也肩负着这一时代责任引领的重任。当前，只有也必须有一种具有时代特色的新时期铁路精神来引领，才能推动铁路持续发展。

三是善统。“安全优质、兴路强国”的新时期铁路精神，是对铁路厚重历史积淀和鲜明文化特征的提炼，彰显了时代对铁路工作和铁路队伍的要求，绘就了200万铁路职工的共同愿景，也是对铁路人共同理想信念和价值追求的升华。只有把“安全优质、兴路强国”八个字的内涵理解思考清楚、深刻、透彻，才能让广大干部职工理论认知、情感认同。立足呼和浩特铁路局实际情况来看，当前西部地区铁路建设具有重要的现实意义。西部地区路网能力薄弱，路网密度为全国平均水平的一半左右，这就需要加大投入力度，从根本上提升铁路运输生产力。加快西部铁路建设可以带动相关产业发展，有利于推动新型城镇化建设，改善欠发达地区的发展环境，承载着区域经济发展的重任，所以无论是从历史使命到时代要求还是从国家铁路建设到西部铁路建设，即或是从区域经济发展需求来看，如今，持续推动铁路改革发展的重任历史性地落在我们肩上，我们有责任、有义务，也要有信心接过铁路发展的接力棒，坚持“安全是铁路的生存之本，服务是铁路的本质属性，发展是兴路之责，先行是强国使命”，把新时期铁路精神弘扬开来，为经济社会发展、为铁路改革建设、为国家复兴做出新贡献。

二、必须处理好整体与个体的关系，才能凝魂聚气，形成推动铁路持续发展的需求活力

一个企业的发展，精神的力量至关重要。“安全优质、兴路强国”的新时期铁路精神是全路干部职工共同的理想信念和价值标准，然而由于地域差异文化底蕴等因素，各铁路局、各系统、各站段的精神文化也存在差异，只有把个体文化很好地服从、服务于整体的新时期铁路精神，才能凝魂聚气，形成推动铁路持续发展的需求活力。

一是善建。呼和浩特铁路局地处西部少数民族地区，又是我国重要的煤炭储备区，不仅肩负着推动自治地区经济发展、社会进步的重任，其次也只有持续发展才能承担维护民族和平的政治重任。在过去一年，面对宏观经济下行、煤市持续低迷带来的冲击，呼和浩特铁路局坚定富工强局的梦想，牢牢把握“安全·发展·民生”工作主线，大力弘扬“重心下移、贴近现场、服务基层”的工作作风，积极挖掘、培育推广新时期铁路精神，提升工作水平。比如在客运服务方面，在我局挖掘提炼总结出“孙奇精神”后，不断加以推广繁衍建设，以孙奇名字命名设立“孙奇温馨服务台”，以孙奇爱人名字命名，成立“峻屹爱心服务队”，组建“孙奇爱心服务班组”等服务品牌，这些“土生土长”的先进思想文化精神就是新时期铁路精神结合我局实际情况，在我局“落根生花”。

二是善管。典型是工作的说明书，岗位的排头兵和思想的头炬手，只有立足本局的实际，通过统一于新时期铁路精神深刻内涵又各具特色的典型，才能让新时期铁路精神人格化、形象化，真正让新时期铁路精神在我局落地成根，成为广大铁路职工看得见、摸得着的精神财富。同时，对于典型所反映出的先进精神不仅仅要推广带动，同样要归纳整理、系统管理，做好顶层设计和统筹规划，做到神形合一，能够渗透到运输、经营、管理等各个方面，彰显新时期铁路精神的强大影响力。比如要充分发挥“孙奇”品牌示范引领的作用。通过建设孙奇展厅、开展学孙奇研讨会、举办主题演讲等成系列、有配套的活动，教育身边人、影响一片人、带动一群人，产生典型带动效应，在我局先后涌现出一批“营销能手”“旅客的贴心人”“售票能手”等先进典型，形成人人培育践行新时期铁路精神的生动局面，凝聚起推动铁路发展的强大正能量。

三是善统。坚定的理想信念是保持追求先进的精神支柱和动力，而具体到每一个追求先进的精神而言，除了承载着共同的理想信念，更要点滴汇聚才能最终实现共同的理想信念。如我们每一个人都要坚持“中国梦”这一中华民族的共同梦想，对于每一名铁路人来说，要把“铁路梦”融入“中国梦”，作为铁路发展的最终目标；对于每一名呼铁人的“个人梦”来说，要把富工强局梦融入“铁路梦”，作为推动我局发展的奋斗目标。而“安全优质，兴路强国”的新时期铁路精神则是贯串、支持、汇聚、引领我们正确整理认识整体与个体、“大我”和“小我”的关系，巩固广大铁路职工团结奋斗的共同思想基础，凝魂聚气，形成推动铁路持续发展的需求活力。

三、必须处理好意识与行为的关系，才能以“文”化人，形成推动铁路持续发展的强大动力

“安全优质、兴路强国”的新时期铁路精神就是铁路企业文化建设的“文”之所在，要把干部职工的精神追求转化为文化自觉，以共同的理想信念、价值追求和行业规范统领干部职工的思想与行动。新时期铁路精神也只有化为行动、落到具体实践中，不断增强干部职工的工作使命感 、职业自豪感和岗位责任感，才能以“文”化人，形成推动铁路持续发展的强大动力。

一是善宣。营造良好的精神氛围是我们所倡导的精神理念的显性展示和物化寄托，能起到塑造人、约束人、感召人的作用。呼和浩特铁路局在全局范围内努力营造新时期铁路精神良好的宣传氛围，比如利用橱窗、LED电子显示屏等方式吸引广大职工的眼球，提高对新时期铁路精神的认知度。其次通过各种培训，组织干部职工认真学习，准确把握新时期铁路精神实质，再通过组织开展研讨，宣讲解读活动，搭建手机报、局域网、微博微信等平台，方便广大职工在平台上进行研讨交流，吃透吃准精神实质，更通过举办感动呼铁等评选活动宣传推广新时期铁路精神在我局的具体展现，统一认识、统一思想，层层递进、层层深入、层层推广，使新时期铁路精神成为指导我局广大干部职工行为的意识宗旨。

二是善固。培育践行新时期铁路精神要在抓经常、促长远、建机制上下真功夫、实功夫，强化理念信念诱导和价值文化引导，使精神固化为制度，信念体现为行为，文化共筑为品牌，行为塑造为形象。要把通过实践取得良好效果的实施办法和具体措施制度化，把弘扬新时期铁路精神作为一项系统性、综合性的长远工程，把新时期铁路精神纳入日常学习教育和职工入路教育中，使干部职工真正对岗位有责任、对安全有敬畏、对优质有信仰、对企业有感情。比如制定“安全风险管理大家谈”活动推进计划，制定活动方案，成立宣讲组、进行调研谈心、开展研讨交流，形成一整套制度。再如把对“安全优质”的要求融入制度的制定、过程的考核和行为的评价当中。制定职工守则，明确基本的行为规范，着力整治在岗不作为等“落后文化”，通过固化的规章制度，促进新时期铁路精神进一线、进班组、到岗位，使广大干部职工成为新时期铁路精神的倡导者、实践者、推动者。

三是善统。理解越深刻信念越坚定，认同越一致践行就越自觉，只有经历从认可到实践、从实践到自觉、从自觉到自信的认识过程，即意识与行为有机统一后，新时期铁路精神才能真正内化于心，外化于形，成為推动工作上水平的强大动力。因此在弘扬新时期铁路精神的过程中，要注重统一思想认识，与现实相连，于实际工作相接，与实践相融，与解决实际问题相结合，多措并举，使这一精神融入职工的生产生活中，形成推动铁路事业蓬勃发展的强大动力。

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铁路运输管理规定 篇4

第131条 站、车应对客运人员定期进行业务知识和技术安全教育。新职人员需经培训、考试合格，方可正式担任工作。

第132条 客运人员在接班前，必须充分休息，保持精力充沛。严禁在接班前和工作中饮酒。

第133条 通过线路时，应走天桥、地道、平过道，并严格执行“一停、二看、三通过”制度，严禁钻爬车底，跨越车钩。

顺线路行走时应走路肩，不走轨心、轨面和轨枕头，并随时警觉前后列车。禁止在运行中的机车、车辆前抢越线路。小型机动车通过平过道时必须有人引导。

第134条 乘务员在上下车时，要紧握扶手，不飞乘飞降。列车运行中严禁开车门乘凉、探身了望及清扫垃圾。列车头尾部风档处和餐车厨房侧门处要安装安全防护栏，防护栏由车辆部门负责安装。

第135条 高空作业时，要身系安全带，梯子有人扶，物品不下掷。

第136条 严禁摸黑开关电器设备，防止触电。

第137条 电气化区段停站不冲洗车皮，严禁攀登车顶作业。

第138条 装卸行包应在车停开始，车动停止。严禁车动抢装、卸，抓车、跳车或随车奔跑。

第139条 客车上水时，给水员应戴安全帽，穿防护服，应注意脚下杂物和来往车辆。

第二十五节 行包运输安全

第140条 车站承运行包时，必须进行检查，确认内容相符，符合营业办理限制和运输条件，防止夹带危险品、禁运品，正确检斤。对单件保价千元以上的物品必须施封，施封用品费用由保价安全费列支。

第141条 列车发现无货签和无辅助标记，或不按规定填写，不打印票号的行包，应拒绝装运。运输途中，站、车发现无签货，应查清到站，补拴货签或编制记录，运至到站。

第142条 装卸车时，必须先卸后装。装卸员要根据列车行李员指定的货位，分方向、按站顺装车，并做到大不压小、重不压轻、大件打底、小件放高、堆码整齐、巧装满载、便于清点。

使用搬运车时，拖挂车数限重车4辆、空车5辆，行驶不超速。堆码行包不超高、不超重、不超宽，绳索捆牢，不致甩落。

第143条 严格执行交接制度。车站在装车前，列车在卸车前，必须先核对所装卸行包的到站、票号、件数，确认票货相符。交接时，凭填写完整的行包装卸交接证，办理交接手续并加盖规定名章，严禁信用交接。发现件数不符，行包破损或有其他异状时，经确认后应在交接证上注明现状，由交出行李员加盖规定名章。车站交接班时，凭交接簿票货核对，严格执行货动有交接，交接有手续的制度。

第144条 车站保管行包时，必须指定专人负责，根据仓库条件，分别货位，整齐堆放并做好防火、防爆、防湿、防盗工作。站、车装载、堆放一级包装的放射性包裹应备专门存放地点，与食品及活动物包裹不少于0.5m，与感光器材和人应保持不少于1m的距离。

第145条 行包遇有票货分离、误装误卸造成误运时，应及时处理，查清到站，编制记录转送正当到站。严禁积压，不得顶件、等货交换。

第146条 行包交付做到票、货发到站、发收货人、票号、件数“四核对”，并负责搬运到规定地点交付。禁止旅客或货主到仓库自找自拿。

第二十六节 票据现金安全

第147条 车站收到常备客票时，应在30天内逐张清点完毕，车站、客运(列车)段收到其他票据，应在10天内凭封印按本清点，并将领单签收返回分局。客票票据使用前必须逐号检查，无误后开封使用。

第148条 铁路局、分局、车站、客运(列车)段应设专用票据库，并配备专职人员管理。售票室、票据库要有安全、消防、报警设施，严禁闲杂人员出入。票据管理人员变动时，要认真交接，发生帐票不符，应查清后移交人方可离职。

第149条 车票票据必须放在票箱、票柜内，出入票后应及时加锁。售票室和列车内要配备保险柜，现金、支票和款袋随时入柜加锁，并建立严格的值班和保管制度。

第150条 车站向银行(包括列车向终到站)存款或缴款时，应由公安、保安人员护送，没有公安、保安人员的车站、客运(列车)段，由站、段派人护送，确保进款绝对安全。

第二十七节 事故处理

第151条 旅客列车发生火灾、爆炸事故时，应立即停车(停车时应避开桥梁、隧道)并组织旅客离开现场。列车长、乘警应赶至现场，组织人员切断火源，迅速扑救，并应尽快将事故概况报告附近车站或列车调度员。同时积极抢救伤员，保护现场，认真取证。处理完毕应尽早开车。

第152条 旅客或无票人员在站内或列车上受到伤害，站、车应先行抢救。车站(在列车上为列车长)应会同公安人员检查受伤情况，收集旁证、物证，详细做成记录。送医院抢救时，由车站凭加盖车站或客运室公章的客运记录(送地方医院时为介绍信)送当地铁路医院。

旅客或无票人员在列车内死亡时，列车长应详细分别填写旅客伤亡事故记录一式4份(1份交接收站，另3份返乘回段后交主管段，段签注意见，3日内分别报主管分局或有关分局各1份，1份存查)或客运记录。

列车向车站移交伤亡旅客或开票人员时，受理站不得拒绝。

处理事故产生的费用，列铁路营业外支出。

第153条 旅客或开票人员在站内或列车上发生急病时，应立即送医院抢救。如死亡则应妥善处理尸体，保管遗物，通知其家属。其费用原则上由本人或家属负担。具体处理办法按国务院有关规定办理。

第154条 旅客列车或车站发生3人以上食物中毒时，列车长、客运主任应及时通知前方停车站或所在站防疫部门，并做好现场保护工作。

第155条 旅客因第三人责任造成伤害时，应由第三人承担责任。如第三人不明确或无力承担责任时，则铁路比照意外伤害先行处理，所需费用在意外伤害强制保险金项下列支。但铁路处理后，即依法取得向第三人追偿的权利。

第156条 发生行包事故，到站(在发站产生时为发站)应尽快立案处理。属于铁路责任的，无论责任单位确定与否，都应迅速办理赔偿手续。有犯罪嫌疑的，应及时向公安部门报告。

第157条 对旅客及行包事故的处理，均应本着公平合理、实事求是、重合同、守信誉的原则，积极主动办理赔偿。

第158条 发生旅客及行包事故，有关单位都应认真分析原因，吸取教训，有责任的应主动承担责任，不得推卸责任。处理事故单位应依照有关规定秉公处理，不得随意列“其它”、“意外”事故。

第十一章 站、车广播

第二十八节 广播资料编制

第159条 站、车广播应根据铁路特点和旅客运输的需要，认真作好旅行常识、安全、治安、服务、卫生、沿线名胜古迹、史迹等方面的宣传工作，安排好文艺节目，组织、协调客运工作人员按程序作业。站、车广播要坚持计划性、针对性、思想性、知识性相统一的原则，

第160条 站、车广播宣传口径要以中央报刊文章和中央人民广播电台、中央电视台的稿件为准。站、车广播资料由铁路局统一编写。宣传部门负责政治内容以及沿线风光、名胜古迹、革命纪念地、城市概况部分的编写审定;业务内容由客运部门编写审定;基层站段负责配合各时期工作重点的稿件、专题节目的编写审定;列车运行途中的临时性稿件由列车长审定。

第161条 站、车广播应按规定的作业程序。每一班(趟)均应编制班(趟)计划。计划要有播音项目、具体播出时间及节目内容。广播计划要经列车长或值班员批准。

第二十九节 广播人员管理及培训

第162条 客运(列车)段应设广播业务员或广播指导，负责列车广播员的技术业务工作，车站广播工作由客运车间(客运室)主任或广播指导负责。

第163条 广播员必须具备以下基本条件：

1.思想品质好，具有高中及其以上文化程度;

2.有一定阅读、分析、编写能力和欣赏水平，吐字发音准确;

3，有2年以上客运服务工作实践。

广播员必须经过电务部门的系统培训，获得机械操作合格证后方可上机。

第164条 要加强对站、车广播员的日常培训工作。铁路局重点培训分局分管站、车广播工作人员和客运(列车)段分管广播工作的广播指导、业务员;分局负责培训二等以上车站及进京、进沪快车广播员;站、段负责对广播员进行日常培训考核。

第165条 各次旅客列车和三等以上车站，都应有广播设备，按定员标准配备专职广播员。

第三十节 广 播 设 备

第166条 广播设备的添置、安装、维修由电务部门负责;列车广播室的固室备品、照明、隔音、车厢连接线等由车辆部门负责。广播车的改造由客运、电务部门提出计划，由车辆部门负责改装。

电务、车辆部门应按各自的职责范围保证各项设备质量良好，并与客运部门逐项办理交接。列车始发终到时，广播工区应派人接送列车。

第167条 特、一、二等站和列车广播设备要达到能播、能收、能转、能录、能分线输出(车站)。客运(列车)段均应建立录音室。

第168条 站、车播音时间，一般从6点30分至21点，每次连续播音不超过1小时，间歇时间不应少于半小时。21点以后车站只广播接发列车事项，不得使用高音喇叭。夜间休息时间和列车广播休息时间各局自定。

第十二章 防 暑 防 寒

第三十一节 防 暑

第169条 暑期前，各业务主管部门要对防暑降温设备、建筑物进行检查整修，保证安全、完整、好用。为客运服务的建筑物，按技术质量状态列为二、三级房屋的，房产建筑部门限期维修、整治。

第170条 运行到华东、华北、华南、西南地区的客车在5月1日前，运行到其它地区的客车在6月1日前，车辆部门须做完客车防暑降温准备工作，使用起止日期由铁路局确定。具体要求：

1.电扇、排风扇安装齐全，牢固，空调装置进行整备调试，保证作用良好;

2.餐车厨房安装百叶窗，状态良好，开关灵活;

3.客车其它防暑降温设施的安装，由铁路局确定，涉及改变车辆结构时，须报部审批。

第171条 凡配有全列空调的列车，应全年使用空调，适时调节车内温、湿度和空气循环。空调车厢内温度与车厢外部温度相差不少于8℃。

如因空调车技术条件限制，须按季节使用时，担当局应提前通知有关铁路局。

第172条 车站候车室和工作室都应安装电扇、排风扇，条件具备可安装冷风或空调设备。贵宾室、软席候车室、售票室、旅客餐厅应先行安装空调设备。空调候车室温度应保持在20～28℃之间。

第173条 站、车客运人员应享受的防暑降温用品、饮料应及时供给。餐车厨房人员，应比照高温车间工种，按各地区规定的标准，发给防暑降温用品或费用。

第174条 暑期，站、车客运人员值班时，可不戴帽子。但站长、客运主任、值班员、列车长在执行职务时必须戴大沿帽。

第175条 暑期，没有空调设备的宿营车上铺停止使用，暑期过后应及时恢复使用上铺。宿营车应逐步安装空调、淋浴设备，改善乘务员的生活条件。

第三十二节 防 寒

第176条 防寒工作应提前做好以下工作：

1.对有关人员进行防寒过冬教育并考试;

2.对站、车设备进行防寒过冬检查、整修，保证设备完好;

3.储备足够的防寒过冬材料、燃料和工具，检修好除冰雪用具和防冻防雪备品;

4，组织好人员，及时清除冰雪。

第177条 运行到东北、西北、华北地区的客车须在10月上旬完成客车防寒整备工作;运行到其它地区的客车须在11月上旬完成客车防寒整备工作。由铁路分局按照客车整备质量要求组织验收，铁路局进行质量抽查。

第178条 独立焚火采暖的客车，采暖前由车辆段点火试验，循环良好，与客运(列车)段办理交接。

防寒采暖设备不良，车内温度不能保证16℃以上的客车，不得编挂使用。

第179条 旅客列车采暖用煤和引火柴，由车辆段负责储备。独立暖房上煤、补煤由客运(列车)段负责，单程运行1000km以内的旅客列车，由列车担当段始发一次上足往返所需燃料，单程运行1000km以上的旅客列车，可在折返段补充燃料。

专运列车(车辆)或旅客列车遇有临时情况，需要在中途补煤时，根据列车长电报，由客运(列车)段负责补煤。

第180条 冬季之前，需在折返段补充燃料的客运(列车)段，应提早向折返段补充燃料单位提出计划，折返段纳入计划，保证供应。

折返段和中途临时补充燃料所需费用，根据列车长的签字向担当列车配属段一次清算。

第181条 客车采暖期间，客运(列车)段根据实际需要配备锅炉工，负责独立暖房的焚火和在折返站库内停留期间看管工作。需设专人负责上煤时，可根据工作量配季节性临时工。

锅炉工、上煤工应按规定发给劳动保护用品，运行在寒冷地区的列车，应发放乘务员防寒服装。

第182条 采暖期前，房产建筑部门应对客运房舍、供暖设备进行一次检查、整修，保证设备完整、好用。有锅炉供暖设备的车站，由房产建筑部门负责昼夜供暖;无锅炉供暖或装有空调装置的车站，由车站负责供暖。

第183条 候车室内气温低于14℃时，应及时供暖。客车采暖时间由铁路局根据气候情况确定，并通知有关铁路局。

第十三章 运 能 管 理

第三十三节 列车运行图

第184条 运行图是铁路运输工作的综合性计划和行车组织的基础。旅客列车运行图是运行图的重要组成部分，直通旅客快车运行方案图(以下简称客车运行方案)是运行图的骨架。正确地编制旅客列车运行图，对保证列车运行图质量，客货列车安全正点运行，加速机车车辆周转，提高运输效率，充分利用运输能力，具有重要意义。

第185条 列车运行图原则上每2年编制1次，在春季实行。全路列车运行图的编制和局部调整工作，由铁道部决定并负责组织。各铁路局管内旅客列车运行图的编制或局部调整工作，由各铁路局决定并负责组织。

为保证列车运行图的严肃性，维护铁路的声誉，方便旅客，列车运行图不得随意变动，如必须变动时，应符合下列条件，但变更直通旅客列车运行时刻，必须报部批准。

1.旅客流量发生较大幅度增减或流向发生变化而需增减客车对数时;

2.技术设备发生变化时，如开通新线、双线、三线、四线和双线、三线、四线插人段，增加会让站，采用自动闭塞、调度集中或其他先进设备，提高线路允许速度，改变牵引动力等;

3.工作条件发生变化时，如改变旅客列车重量标准和机车交路，调整列检布局等。

第186条 为适应节假日大批临时运输或特种运输的需要，也可以编制临时或节假日临时列车运行图。

第187条 编制和局部调整旅客列车运行图必须贯彻以下各项基本要求：

1.适应客运量的需要，努力提高客运工作水平，保证完成国家旅客运输计划;

2.在确保行车安全、正点的条件下，不断提高旅客列车的平均直通速度，改善旅客列车运行图各项指标;

3.方便旅客;

4.挖掘各种设备潜力，经济合理地使用机车、车辆和乘务人员;

5.客货兼顾，组织均衡运输，充分利用和提高线路通过能力;

6.积极考虑采用新技术和先进工作方法。

第188条 列车运行图中的旅客列车分类和车次规定：

一、一般旅客列车

1.特别旅客快车 1～98

2.管内特别旅客快车 1～98

3.直通旅客快车 101～298

4.管内旅客快车 301～398

5.直通旅客列车 401～448

6.管内旅客列车 451～598

7.市郊旅客列车 701～748

8.临时旅客列车 601～678

9.混合列车 681～698

10.旅游列车 游1～游48

11.回送客车底列车

固定运行线 原车次冠以8

非固定运行线 8601～8698

二、特种旅客快车

1.试运转列车 5001～5098

2.军用卫生列车

3.路用列车 5201～5298

4.专包列车

各种旅客列车都分为上行和下行，以首都为中心，往北京方向运行的列车为上行，由北京开往全国各地的列车为下行(有的支线向邻接的干线为上行，由邻接干线向该支线为下行)。上行列车编为双数车次，下行列车编为单数车次。

同一车站到开或同一径路运行的列车不得编用相同的车次，有些列车在途中几次变换上下行方向，改变车次有困难时，可使用不超过四个车次运行到终点站。

第189条 旅客列车运行图上所使用的起止时间规定为自零点至24点。各种旅客列车，规定用不同的运行线表示。

第190条 客车运行方案涉及各个部门分工如下：

一、工务部门负责：提出各线线路容许速度，车站过岔速度以及需在列车运行图上考虑封锁线路施工计划和慢行等资料。

二、基本建设部门负责：提出既有线路需在列车运行图上考虑的大型线路施工计划和慢行等资料。

三、机务部门负责：提出各线旅客列车使用机型、运用方式、乘务组工作方法，旅客列车牵引辆数和重量标准(直通列车由铁道部、管内列车由各局编委会审定)机车枝术作业标准，旅客列车区间运转时分，起停车附加时分等资料。

四、车辆部门负责：旅客列车在中间站和技术站技术检查作业时间标准，客车底在配属段、折返段所在站的技术作业停留时间标准。

五、运输(客运)部门负责：提出列车运行图实行期间区段客流密度计划，旅客列车编组计划，停站次数，停车站名，停站时分标准及旅客列车方案。

慢行附加时分，由局编委会严格审查平衡后，由运输部门汇总上报。

第191条 为了提高列车运行图的编制质量，必须充分做好编制前的各项准备工作。各铁路局应报部的编制资料如下：

一、客流资料：

1.自局输出主要区段直通客流示意图;

2.计划开行旅客列车对数及其运行区段示意图;

3.新图与现图旅客列车对数增减比较表;

4.现行和计划区段客流密度、运输能力比较表。

二、编图资料：

1.新图与现图直通和管内客车停车站名，停站时分比较表;

2.新图直通客车区段运行停站时分标准;

3.新图与现图旅客列车速度分析表;

4.新图客车运行方案意见;

5.旅客列车编组内容、辆数统计表;

6.旅客列车使用机型、运用方式、乘务组工作方法、机车交路、机车在自外段停留时间标准、机车在中间站的技术作业时间标准和旅客列车牵引重量标准。

第192条 各铁路局在查定列车运行图各项技术作业标准时，必须贯彻挖潜、革新、改造方针，进行充分调查研究与必要的试验，考虑平均先进水平、新技术和先进工作方法。

第193条 列车运行图上确定的客车对数，应根据客流计划、现行运行图客车实际利用情况及现有通过能力确定。开行直通客车的直通客流(由始发局到终到局)，应符合下列条件：

1.跨2局的列车不少于600人;

2.跨3局的列车不少于500人;

3.跨4局以上的列车不少于400人。

第194条 市郊旅客列车输送市郊旅客，最长距离不得超过100公里。

第195条 旅客列车的停站次数和停站时分标准应遵守如下规定：

1.直达特别快车：只在技术作业站停车(不办理客运业务)。

2.特别快车：在省会、直辖市、自治区首府、铁路局所在站、技术作业站停车;在主要开放城市所在站和客流较大的中转站，按列车对数多少和停站距离远近实行交错停车。

3.直通快车：单程运行距离500km以下每40～55km，500～1000km每55km以上;1000～1500km每65km以上;1500～km每75km以上，2000km以上每85km以上停一站，在对数少或县所在地车站较多的线路，列车担当局可在自局管内酌情增加所担当列车的停站。

4.有两对及其以上的特、直快车运行的线路，要实行交错停车，只运行一对特、直快车的线路，可酌情适当增加停站。

5，不允许特、直快车代替通勤列车，不得在非县城所在地以下车站、编组站、乘降所停车。

各直达特别快车、特别快车，由部按上述原则确定停站，直通快车由各铁路局按上述停站原则，提出各次列车在自局管内的停站，并交列车担当局汇总后报部，由部核准公布。

6.在技术作业站停车，不得超过技术作业时分标准。更换机车一般不得超过12min，客车补水6～8min.

7.图定加挂回转车或摘钩甩挂软卧车的中途站，可适当延长停站时分，但一般不得超过15min.

8.专供旅客上下的停车站，特快不超过5min，直快在专署所在站不超过4min，在县城所在站不超过3min.

第196条 直通和管内旅客列车方案和列车运行图的编制工作，首先由铁道部确定直通列车对数、运行区段、列车种类、担当局，并由铁道部集中各铁路局编图人员分两全阶段进行。

第一阶段，编制直通旅客列车运行方案。方案图上的各铁路局分界站时刻一经确定，不得擅自变动。

第二阶段，编制直通列车运行详图，管内列车运行方案和详图。

列车运行图编制完毕后，应同时编制旅客列车编组表，旅客列车简明运行图，旅客列车时刻表，新旧旅客列车运行时刻交替，计算新图指标与客流，汇总新图成绩，编制说明书。

第197条 编制旅客列车运行方案和列车运行详图时，应坚持以下几条原则：

1.先国际列车，后国内列车;先直通列车，后管内列车;先快车，后慢车;先长途，后短途。但对枢纽地区的通勤、通学市郊列车，可根据具体情况，在编制直通客车运行方案时，予以认真考虑。

2.旅客列车之间产生会让时，应按列车等级合理会让。客货列车之间产生会让时，应以货车停会或待避旅客列车。

第198条 为了检查、分析和评价旅客列车运行图的编制质量，各铁路局应将如下指标报部：

一、数量指标

1.运输能力;

2.列车对数;

3.列车公里(包括内燃、电力牵引列车公里);

4.客车底在配属站的停留时间;

5.客车底在折返站的停留时间;

6.旅客列车停站次数，平均停站时分、平均停站距离。

二、质量指标

1.旅客列车直通速度;

2.旅客列车技术速度;

3.直通速度系数;

4.列车车底日车公里。

上述各项指标，应按照该列车运行区段分别直通、管内、市郊列车进行计算。

第199条 新图编制工作结束，各项编图资料连同旅客列车编组表一起报部审核批准。

全路列车运行图的实行日期，由铁道部公布实行。

第三十四节 客 车 运 用

第200条 客车实行固定配属管理。一切运营客车，根据分级管理的原则，由客调统一指挥、调动和使用。各级客调必须严格管理，认真掌握，统一安排，经济合理地使用。

第201条 一切运营客车，铁路局、分局无权作为非运营车使用，由于特殊情况作为非运营使用时，必须报请铁道部批准。

第202条 各局对部备用客车，未经铁道部同意，不准动用。

第203条 铁路技术专用客车的使用按如下规定办理：

1.铁路技术专用客车(试验车、维修车、轨检车等)必须专车专用，不得作其他用途，发现违章者，发站可拒绝挂运，中途或到站要按章补费，并及时逐级上报。

2.铁路技术专用客车，只能在自局管内(包括分界站)或指定的区段内使用，每次使用时，须事先提出挂运计划，报经铁路局批准。出局或越过指定区段时，经铁道部批准。

第204条 跨分局以上军用列车加挂客车时，必须经铁路局批准并派乘务员值乘，用完后乘务员要随原车返回所属段，自备客车(邮政车除外)一律不得加挂旅客快车。特殊情况，须经铁道部客调批准，方可挂运。

第205条 外局客车、新造车、出入厂客车，须及时向所属局、厂、段回送。回送客车应由旅客列车加挂，当旅客列车满轴或不符合旅客列车编挂条件时，经铁路局、分局客调命令承认，可以挂在货物列车上，并将挂车命令传知邻局。

第206条 旅客列车和临时旅客列车，始发站应指定专人抄收旅客列车编组，及时向分局和铁路局客调报告，值班调度员收报后，要认真与列车编组表核对。

第207条 旅客列车临时加挂的客车，除指定者外，原则上应挂在列车尾部，由始发站挂到终到站时，可在列车编组中加挂。

第208条 铁道部，铁路局、分局调用客车时，借用局、分局应派检车员接车，确保车内设备完整，用完后应及时派检车员送回所属段，并认真办理交接。

客车因故障在中途甩车时，检车员应向所在站的车辆段(列检所)办理交接手续，无车辆段(列检所)时，可与车站办理交接手续，在有条件的车站必须补挂。

第209条 凡客车在车站、车辆段内停留时，应由站、段负责保管，保证客车设备完整，并于每日18点按所属局(或路外单位)、车种、车号向分局或路局客调报告。

第210条 旅客列车临时加挂的客车，货物列车(包括军用列车)加挂的客车(不包括出入厂车、检修车、铁路技术专用车、路外自备车)，分局、路局客调按局别车种、车号进行掌握，于每日18点前与邻局核对分界站客车出入辆数，并通知终到局。

第十四章 客运设备管理

第三十五节 客 运 设 备

第211条 旅客运输设备主要包括办理客运的车站、客技站和客运机车车辆及其附属设施。

第212条 办理客运的车站主要设施应包括站房、站场和站前广场三部分。

1.站房：应根据客运量设置为旅客服务和客运生产、管理、办公、生活及驻站单位使用的各类房舍和设施。如售票厅、票库、问询、候车、携带品暂存、行包承运和中转、交付等房舍。还应有阅览室、广播室、微机房、监控室、医务室、售货部、饮水处、盥洗间、厕所、工作人员间休室等文化、卫生和生活上的必要设施。其次，还可根据需要，设置贵宾室、软席候车室、母婴、军人候车室和旅客餐厅。候车室和特、一、二等站的站台上，应有准确的时钟。

2.站场：应具备各类站线、站台、雨棚、天桥、地道、照明、给排水、栅栏(围墙)、跨线路的平过道和垃圾处理等设施。

3.站前广场：应具备供旅客和各种车辆集散、停留的场地，旅客活动地带和相应的绿化区域，并考虑远期规划用地。设置为旅客使用的各种服务性设施，如售货亭、餐厅和厕所等。

第三十六节 客运设备的主要技术要求

第213条 旅客站房的位置要与城市规划相结合，建筑在靠市区居民集中的一侧。旅客购票乘车，办理行包，车辆通行等各种流线应便捷畅通，避免交叉干扰，同时应有方便残疾人的设施。站房的布局要合理、适用。建筑造型要大方、美观，通风、采光、采暖良好，并能表现城市的建筑风格和地理环境的特点，要力求采用新技术、新工艺、新设备。

候车厅(室)的使用面积，除有特殊要求者外，一般应根据一日同一时间在站旅客最高集结量，按每一旅客占地1.1～1.2平方米计算。

第214条 旅客列车到发线有效长应以能满足该区段旅客列车最大编组辆数长度及发展的需要，一般应不少于650m.办理旅客乘降的车站和乘降所，应设置硬面化站台，车站站台的长度，一般应为550m.乘降所站台应不少于350m.旅客基本站台的宽度：特、一等站应不少干20m，二等站及县城所在地车站应不少于12m，其它站应不少于6m.中间站台的宽度，特、一等站应不少于12m，二等站及县城所在地车站应不少于10m，其它站应不少于4米。旅客站台的高度，特等站应采用1100mm的高站台，一般车站，可适当采用300～500mm的低站台。无立体跨线设施的，应在基本站台与中间站台中部及两端进出口处设置平过道，平过道的宽度应不小于3m.站台安全白线距站台边800mm，白线宽100mm.

第215条 特、一、二等站站台上(含县城所在地车站)应设与站台等长的雨棚，其他站雨棚长度应不少于250m，站台地道出入口处必须设置雨棚。三等及其以上车站的站台上根据需要可设置售货亭、盥洗池以及旅客厕所。

在客运站两侧应设有与站台长度相适应的栅栏或围墙。

第216条 三等及其以上车站应设有地道或天桥。地道与天桥的位置应能保证旅客通行和行包搬运、装卸作业的安全、便利。修建天桥时，一般应设雨棚。天桥与地道的宽度应根据客流量确定，但不应小于4m，地道净空高度应不低于2.5m.并应设有照明、防、排水设施。特、一等站应设有输送行包、邮件的地道。

第217条 装卸行包应有搬运、装卸行包的各种车辆和传送设备，并有便捷的通行径路，应逐步采用机械化。省、直辖市、自治区所在地的车站应尽量采用地道传输设备，避免与旅客交叉干扰。

第218条 旅客列车始发、终到和技术作业站及在上述客站之间应设有客车给水设备，给水站分布距离以150～200km为宜，给水井设置以25m为准。主、干线及给水量较大的车站应配置一井双栓、一栓一管。给水能力应能保证按图定旅客列车对数的停站时分及在同一时间内满足客车最高聚集对数的给水需要。干线给水栓的流量在同一时间办理客车列数时，不得低于2.5L/s，并按照“一人三井、一井一车”的需要，配齐上水人员。

第219条 车站给水栓及供水系统是客运供水的专用设备，不得接引其它用水，确保水质、流量的稳定，并应能满足防污染，防损坏的要求，在寒冷地区，应具有防冻设施，以保证冬季客车的正常给水。

第220条 客技站，主要办理旅客列车车底出入、改编、转向，客车清扫、洗刷，上水，消毒，技术检查、修理，卧车与餐车整备以及备用车的停留作业。主要设备应具备：

1.客车洗刷设备：在客车始发、终到或较大的客运站及到达对数较多的客运站，应设置客车洗刷机。

2.客车清扫设备：应设置供应冷水的水栓和冬季客车解冻、预热、给排水和吸尘设备，垃圾处理设施及厕所。

3.客车整备设施：应有压缩空气管、水管、排水、卧具洗涤、餐料库等设备。为完成一次客车检修、整备、更换卧具，补充餐料、燃料、备品供应创造条件。

4.车底转向设备：应设置供车底转向用的回转线，三角线等设备。

5.空调客车(发电机、空调机和柴油机组)所需的电源设施。

6.站台、平过道及双层客车检修地沟及相应设施。

第221条 车站站房的前后须有明显的车站站名标志。每座站台上应设置两块站名牌，站名牌应根据铁道部规定的标准设置。特、一等站应在旅客主要通道和进出站口设置导向标志。各种标志均以汉字表示，站名可增加汉语拼音，少数民族地区可在汉字之下增加少数民族文字。特、一等站站名标志应有照明装置，能昼夜显示。

第222条 站、车必须使用统一的铁路客运服务图形标志。

第223条 车站、客运(列车)段和客技站的扩建、改建和新建，要有统一规划，重点考虑，全面安排。三等及以上车站和客运(列车)段的扩建、改建要按规定程序报批。三等至以上站零星、临时建筑，必须经客运部门审查，铁路局批准。其它站需经分局批准。未经批准的，一律不准修建。

为旅客服务用的房舍、场地和设备，必须用于旅客，不得任意占用。凡以客运建名批准的建筑项目，设备备品添置计划，未经原批准单位同意，不准变更用途。

客运设备、建筑物由于其它部门施工而受到损坏时，应由施工单位负责按原标准修复。

第224条 各次旅客列车和三等以上车站，都应有广播设备，较大车站应采用电视广播设备。

第225条 大力采用先进的技术设备和服务设施。逐步实现客运服务自动化系统。如旅客电子导向系统，旅客电视问询系统，电视监控系统，安全检测系统及行包微机制票管理系统。特别要大力采用和发展计算机票务管理、计算机售票、磁卡票、计算机结帐、车票防伪等先进设备和技术，推动客运管理的现代化。

第226条 铁路局、分局应建立客运设备维修基地。特、一等站，客运(列车)段应配备必要的生产技术人员，负责技术开发及日常机械设备维修任务。凡开发项目涉及修改客运票据的规格、内容时，应事先报部审批。

第227条 建立健全设备使用、管理责任制，严格设备备品卡片交接制度。机械设备要固定专人使用保养，并经常保持良好的技术状态。

第228条 铁路局、分局每年春、秋季应组织有关部门人员对客运设备进行一次大检查、大整修。按照分工负责制的要求，保证设备、备品质量完好，所需费用应纳入年度计划。

第229条 铁路局、分局、车务段(中心站)、车站应设专职或兼职人员管理客运设备。建立填记“车站客运履历簿”，为长远规划和设备改造提供主要依据，并根据当年度设备现状及有关资料于翌年一季度由铁路局、分局组织修订一次。

第230条 路外或铁路部门的多种经营、集体经济等单位，租用铁路车站客运建筑设施(占用面积)和土地时，应根据租用地点、位置、面积和使用范围，按合同规定向车站缴纳租金，由车站填写客运杂费收据核收。租金标准由各铁路局参照当地商业房、地价制定。租用单位由铁路部门供应水电时，应根据车站或有关部门的通知交付水电费。

第231条 车站办理客运设施、土地出租时，必须签定合同为期1年。合同一式6份(正本2份)，本站和租用单位各执1份;副本4份，站(段)财务室1份，分局客运、收入主管部门各1份，铁路局客运主管部门1份。二等及以上车站须经分局审查报路局客运主管部门批准，其它站由分局客运主管部门审查批准。

第十五章 路运与特定运输

第三十七节 路 运

第232条 铁路局、工程局的局长、党委书记(包括副职)，因公出差符合下列条件之一者，准许在自局管内使用路用公务车(可以到分界站)。但须报铁道部同意后挂运。

1.铁路线路或列车发生重大事故以及受其他严重灾害中断行车，须赶赴现场进行抢修、抢救时。

2.在管内沿线小站检查工作或去偏僻地区(新线、支线、林区、工地)工作，食宿确有困难或必须在车上执行工作时。

不能因挂路用公务车使列车减轴或影响正常旅客运输。

各局路用公务车以1辆为限，未经铁道部批准，不得新装、改造或拆毁客车。

第233条 路内有关单位携带和运送路用品时，按下列规定办理：

1.铁路电务等维修人员乘坐管内旅客列车到各站检查、维修设备，凭铁路局发给的携带器材乘车凭证，可携带蓄电池(6伏组)8组，蓄电池和电池的电解液(装入特种容器)3瓶，轨道焊接线火柴(铁盒密封)5盒，焊药40包，防腐油10kg，机油1kg，煤油1kg，变压器油2kg，调合漆5kg，汽油(密封)0.5kg.乘车时应服从列车长安排，将携带品放在列车尾部，保证安全，并不影响车内秩序和运转车长作业。

2.铁路衡器管理所检修工作人员，持证明到各站检定、修理衡器时，准许随身携带小型配件、调合漆5kg和标准砝码200kg.也可凭书面证明免费托运砝码和衡器配件。车站填发包裹票，在记事栏内注明“衡器检修”，收回书面证明报铁路分局。

3.中国铁路文工团到铁路基层单位慰问演出，对该团演出用的服装、道具、布景准予免费运输，并按下列规定办理托运手续：

需要托运的服装、道具、布景数量较大时，可以拨给行李车，如行李车不足，也可以拨给棚车代用。使用后，立即交还，不得停留占用。严禁用拨给的行李车或棚车装服装、道具和布景以外的物品。

少量的服装、道具、布景，可装在旅客列车编组中行李车内运送，不必另拨车辆。

办理此项免费运输时，必须凭“中国铁路文工团”开具的证明文件，到车站办理托运手续。如要求拨给行李车或棚车时，应凭上述证明文件到有关铁路局办理拨车手续。

车站办理托运时，应填写包裹票，并在运价栏划斜线，在记事栏内注明“免费”字样，同时将证明文件收回，随同包裹票报告页一并报送铁路分局。

托运的服装、道具、布景由车站装卸时，应按规定核收装卸费。

4.中国铁路文工团电视剧部到基层单位拍、放电视片，准予凭中国铁路文工团书面证明，将摄像机、录像机、放像机免费带进客车，自行看管，重量不受20kg限制。

监视器、投影机、录音机等附属品按规定办理托运手续免费运输。

由车站负责装卸时，交纳规定的装卸费。

第234条 机车乘务员(不包括调车、小运转、出入厂的机车的乘务员)在规定担当乘务区段内便乘时，凭日期、车次和一次单程乘车有效的便乘证和司机报单乘车。列车员在机车乘务员上车时，应收回便乘证进行登记并保管，机车乘务员下车前在便乘证上加盖“已乘”戳后交还本人。

旅客列车(国际列车和直达特快列车除外)应预留3个铺，供便乘机车乘务员使用。机务段(或折返段)如同一次车，填发超出3人的机车便乘证时，填发段应自第四人起加盖或注明“无卧铺”的字样。

凡不符合便乘规定者，均按无票处理，列车长应收回便乘证，编制客运记录，报所属分局收入检查室，通知有关单位追补票价。

第235条 铁路各系统之间的公文及其附属品可以通过旅客列车的行李车免费运送。重要文件、表报、凭证、电报等可以按挂号办理。但此类运输仅限于公务往来。

凡铁路单位对内、外或路外单位承揽的铁路用产品不得免费运输。

第三十八节 特 定 运 输

第236条 国境站、海关、边防军及银行办理进出国境站旅客、行李查验及兑换货币等工作，在停车时间内来不及完成上述工作时，国境站根据海关、边防军、银行的要求，可填发国境站与最近前方停车站之间往返免费乘车书面证明，在国内区段随车工作，并准利用乘务员房间，工作完了后随最近列车返回国境站，将免费乘车证明交车站注销。

国境站海关对国际联运旅客携带的应税物品或应由国营公司收购的物品，在停车时间内来不及办完海关手续时，可以封交车站，按国内包裹托运至旅客的到站，由海关凭印章领取。

第237条 《全国铁路通用乘车证》是铁道部根据国家公安、安全、司法和机要部门的特殊工作性质发售的特种乘车证。持此证可优先进站和乘坐全国各线、各次旅客列车(国际列车、广九直通车及联运车厢除外)软、硬座席和卧铺，但持证人还应出示相应的工作身份证件，发现不符的，站、车工作人员应收回上报铁道部。

《全国铁路通用乘车证》的票价由铁道部确定并由使用单位在购票时与铁道部统一结算。

第238条 《中华人民共和国铁路免费乘车证》由铁道部对外合作司签发，供我国铁路邀请的外宾在我国内使用，可乘坐我国铁路担当的各次旅客列车的软、硬席和卧铺。用后不收回，赠送外宾留念。

陪同外宾的我国工作人员，凭注有“陪同”字样的“中华人民共和国铁路免费乘车证”和工作证及批准证明享受上述同等待遇，但用毕后应立即交回。

第十六章 客运监察制度

第三十九节 客运监察的职责与权利

第239条 客运监察制度是加强对客运工作监督检查的一项重要制度。各级客运主管部门对所辖站、车及通过本辖区的外局担当的列车，负有指导、帮助、监督、监察的职责。

第240条 客运监察的任务是：

1.监督检查各单位对有关政策、法令、客运规章制度的贯彻执行情况;

2.监督检查对客运任务、收入计划的完成情况;

3.监督检查客运投资立项的零小基建、设备购置资金的使用情况;

4.监督检查运输能力、设备管理使用情况;

5.监督检查客运职工职业道德和礼仪规范的执行情况。

第241条 客运监察的职权是：

1.听取被检查单位负责人和有关人员的情况介绍，召开、参加有关的会议;

2.查阅有关的业务档案、资料;

3.对违章违纪单位或个人，有责令限期改进、停止工作或建议给予行政、经济处罚的权利;

4.对工作质量突出的单位或个人，有给予通报表扬或奖励的权利。

第242条 客运监察凭“客运监察证”执行监督检查工作。“客运监察证”由铁道部统一印制填发，限证内记载的区段范围内使用。执行监察工作时，凭证进出站及有关处所，乘坐各次旅客列车，免于签证，不受车种、席别限制。凭证免费在乘务员公寓住宿、使用铁路电话、拍发铁路电报。

第243条 客运监察人员必须秉公执法，办事公正，不得滥用职权。对滥用职权者，客运职工有权向上级举报，各级领导应予以严肃处理。

第四十节 客运监察记录

第244条 客运监察人员在检查工作时发现的问题，填写“客运监察记录”一式3份，由被检查单位负责人签字，1份交被检查单位，1份交被检查单位的上级部门，1份留存。客运监察记录应加盖监察人员名章。

铁路旅客运输损害赔偿规定 篇5

【标

题】铁路旅客运输损害赔偿规定 【分

类】交通管理 【时 效 性】有效 【颁布时间】1994.08.30 【实施时间】1994.09.01 【发布部门】铁道部

第一条 为了明确铁路运输企业对旅客的损害赔偿责任，维护旅客的合法权益，根据《中华人民共和国铁路法》，制定本规定。

第二条 本规定适用于铁路运输企业对在中华人民共和国境内的铁路旅客运输中发生的旅客人身伤亡及其自带行李损失的赔偿。

前款所称铁路旅客运输中，是指自旅客经剪票进站至到达行程终点出站时止。

第三条 本规定所称旅客，是指持有效乘车凭证乘车的人员以及按照国务院铁路主管部门有关规定免费乘车的儿童。

经铁路运输企业同意，根据铁路货物运输合同，随车护送货物的人，视为旅客。

第四条 由于不可抗力或者旅客自身原因造成人身伤亡和自带行李损失的，铁路运输企业不承担赔偿责任。

第五条 铁路运输企业依照本规定应当承担赔偿责任的，对每名旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币４００００元，自带行李损失的赔偿责任限额为人民币８００元。

铁路运输企业和旅客可以书面约定高于前款规定的赔偿责任限额。

第六条 铁路运输企业依照本规定给付赔偿金，不影响旅客按照国家有关铁路旅客意外伤害强制保险规定获取保险金。

第七条 向外国籍旅客、华侨和港澳台胞旅客给付的赔偿金，可以兑换成该外国或者地区的货币，其汇率按照赔偿金给付之日的中华人民共和国外汇指定银行的挂牌汇率确定。

第八条 旅客或者其继承人向铁路运输企业要求赔偿的请求，应当自事故发生之日起一年内提出。

铁路运输企业应当自接到赔偿请求之日起３０日内答复。

第九条 旅客或者其继承人与铁路运输企业对损害赔偿发生争议，可以向人民法院提起诉讼。

国家铁路局行政许可实施程序规定 篇6

（国铁科法〔2014〕49号，2014年9月28日印发）

第一章 总 则

第一条 为规范铁路行政许可工作，推进职能转变、简政放权，做到依法行政、高效便民，依据《中华人民共和国行政许可法》等法律、行政法规和国家有关规定，制定本规定。

第二条 本规定适用于由法律、行政法规或国务院决定设定，由国家铁路局实施的行政许可。

第三条 行政许可工作应当遵循合法、公开、公平、公正、便民、高效等原则。

第四条 国家铁路局实行“一个窗口对外”的许可工作机制，由科技与法制司（以下称受理部门）负责受理行政许可申请，送达行政许可决定。相关业务部门（以下称审查部门）按照职责分工，负责对行政许可申请进行实质内容审查，提出行政许可审查意见。

第五条 国家铁路局应当将实施的行政许可事项、依据、条件、程序、期限、需要提交的申请材料目录、所作出的行政许可决定以及许可申请书等格式文本，在国家铁路局政府网站等场所公开。

第二章 申请与受理

第六条 公民、法人或者其他组织向国家铁路局申请行政许可，应当提交书面申请，并按照申请的许可事项有关规定，提交真实完整的申请材料。

申请书及相关申请材料的格式文本可从国家铁路局政府网站下载。第七条 国家铁路局积极推进网上办理行政许可，申请人可以通过国家铁路局政府网站的网上预约系统办理预约申请。办理预约申请的，应当在

—1—

网上提供能够证明申请人身份的真实信息和完整的申请材料目录。受理部门提供网上预审查服务，告知申请人需要补正的材料内容，方便申请人完善申请材料。

第八条 受理部门对申请人提交的申请材料，应当根据下列情况分别作出处理：

（一）申请事项依法不需要取得行政许可的，应当即时告知申请人不受理；

（二）申请事项依法不属于国家铁路局职权范围的，应当即时作出不予受理的决定，并告知申请人向有关行政机关申请；

（三）申请材料存在可以当场更正的错误的，应当允许申请人当场更正；

（四）申请材料不齐全或者不符合法定形式的，应当当场或者在5日内一次告知申请人需要补正的全部内容，逾期不告知的，自收到申请材料之日起即为受理；

（五）申请事项属于国家铁路局职权范围，申请材料齐全、符合法定形式，或者申请人按要求提交全部补正申请材料的，应当受理行政许可申请。

受理或者不予受理行政许可申请，应当出具加盖国家铁路局行政许可专用章和注明日期的书面凭证。

第九条 行政许可申请受理后至行政许可决定作出前，申请人要求撤回行政许可申请的，可以撤回。受理部门收到申请人提交的书面撤回申请和受理凭证后，将行政许可申请材料退还申请人，行政许可办理程序终止。

第三章 审查与决定

第十条 受理部门应当及时将受理的行政许可申请材料转送审查部门审查。需要对申请材料的实质内容进行现场核实的，审查部门应当指派至少2名工作人员进行核查。必要时可依法组织听证、检验、检测、鉴定及

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专家评审。

第十一条 实施行政许可需要聘请专家评审的，应当组建专家评审组。所选专家应当具备审查事项相关领域的专业技术知识和从业经历，具有高级以上技术职称或同等专业技术水平，且与申请人无利害关系。

第十二条 审查部门对行政许可申请进行审查时，发现行政许可事项直接关系他人重大利益的，应当告知该利害关系人。申请人、利害关系人有权进行陈述和申辩。审查部门应当听取申请人、利害关系人的意见。

第十三条 审查部门应当在规定的办理期限内依法提出准予或不予行政许可的审查意见，起草行政许可书面决定及行政许可证件记载内容，送至受理部门。受理部门进行合法性审核，履行批准程序后,将加盖国家铁路局行政许可专用章的行政许可书面决定送达申请人。

第十四条 行政许可书面决定应当包括以下主要内容：(一)申请人；(二)申请事项；(三)审查结论；(四)依据和理由；(五)许可期限；

(六)作出许可决定的日期；

(七)作出不予行政许可决定的，应当告知申请人享有依法申请行政复议或者提起行政诉讼的权利。

(八)其他应当依法说明的内容。

第十五条 国家铁路局应当自受理行政许可申请之日起20日内作出行政许可决定。20日内不能作出决定的，经国家铁路局负责人批准，可以延长10日，但应当将延长期限的理由书面告知申请人。法律、法规另有规定的，依照其规定。

听证、检验、检测、鉴定及专家评审的时间不计算在上述期限内，但应当将所需时间书面告知申请人。

第十六条 国家铁路局作出准予行政许可决定，需要颁发行政许可证件

—3— 的，由受理部门自作出许可决定之日起10日内向申请人颁发加盖国家铁路局行政许可专用章的行政许可证件。

第十七条 被许可人依法向国家铁路局申请变更已取得的行政许可、延续行政许可有效期或补办行政许可证件的，比照上述程序办理。

第十八条 实施铁路机车车辆驾驶人员资格许可，应当根据申请人考试成绩和其他法定条件作出行政许可决定。具体程序执行《铁路机车车辆驾驶人员资格许可办法》（交通运输部令2013年第14号）及《铁路机车车辆驾驶人员资格许可实施细则》（国铁设备监〔2014〕18号）等有关规定。

第四章 监督与管理

第十九条 国家铁路局应当建立健全监督检查制度，制定监督检查计划，依法组织开展许可监督检查。被许可人应当配合监督检查并如实提供有关情况和材料。

第二十条 国家铁路局实施行政许可和对行政许可事项组织开展监督检查，不得收取费用。法律、行政法规另有规定的，依照其规定。

第二十一条 行政许可相关职能部门及其工作人员应当自觉遵守国家有关法律法规及相关工作制度、规定，严守工作纪律，依法履行职责，不得有下列行为：

（一）违反法定期限受理、审查、作出及送达行政许可决定；

（二）对不符合法定条件的申请予以受理、准予许可，或对符合法定条件的申请不予受理、不予许可；

（三）接受申请人的明示或暗示，对相关检验、检测、鉴定及专家评审等工作及其结果实施不正当干预；

（四）在监督检查中干预、妨碍被许可人正常的生产经营活动，或者发现被许可人的违法活动不依法作出处理；

（五）利用职权和职务上的影响谋取不正当利益；

（六）其他违反法定程序、超越法定职权、滥用职权实施行政许可的

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行为。

第二十二条 驻国家铁路局监察部门加强对行政许可相关职能部门及其工作人员履职情况的监督检查。对有违规违法情形的，责令相关部门改正；情节严重的，依法追究直接负责的主管人员和其他直接责任人员的责任。

第二十三条 公民、法人或者其他组织发现违法从事铁路行政许可活动，或者发现国家铁路局相关职能部门及其工作人员在实施行政许可过程中有违法违规行为的，有权向国家铁路局投诉举报。认为铁路行政许可相关职能部门及其工作人员的具体行政行为侵犯其合法权益的，有权依法向国家铁路局提出行政复议申请或者直接向人民法院提起行政诉讼。

国家铁路局建立网上投诉举报受理系统，公布投诉举报电话、邮箱，依法组织调查核实处理，查处违法违规行为。

第五章 附 则

第二十四条 本规定所定期限以工作日计算，不含法定节假日。第二十五条 本规定自2014年9月28日起施行。原铁道部公布的《铁道部行政许可实施程序暂行规定》（铁政法〔2004〕70号）同时废止。原铁道部公布的其他涉及铁路行政许可的文件与本规定不一致的，以本规定为准。

铁路新规定 篇7

关键词：地方铁路:车间安全管理,对策

地方铁路运输生产现场管理是地方铁路公司车间的职责与任务, 铁路公司车间在实际的铁路安全生产管理有利于提高地方铁路公司的经营管理水平及社会影响力。在国有铁路体制改革的新形势下, 地方铁路公司车间唯有科学认识其在铁路生产安全管理中难点及问题, 并进行有针对性的解决与优化, 才能筑牢铁路安全生产的第一道防线, 促进铁路交通的安全运输。

1 当前铁路公司车间安全管理的难点及存在的问题

1.1 安全管理出现空档

当前地方铁路公司车间在安全管理上出现空档, 对铁路运输安全构成较大的威胁, 具体表现为:专业部门及车间管理的职责界定不清, 车间技术人员安全责任意识不强, 在实际工作中不能充分发挥出职能效益。此外, 公司结合部的管理与实际情况存在脱节现象, 尤其在涉及多部门结合的部位, 存在无人管理或管理不到位的突出问题。

1.2 管理制度不够健全

自铁道部对铁路总公司实施改革后, 地方铁路公司车间的某些管理制度与规章呈现出明显的过渡性与阶段性特征, 导致同一系统中统一标准缺失, 在一些实际问题的处理上五花八门, 缺乏统一规范性。另外, 有些公司车间合并后对于生产力布局调整的相关制度缺乏改进与完善, 仍沿用合并前的制度, 不能与实际铁力生产情况相适应。

1.3 车间干部工作落实不到位

对于一个企业而言, 其职工干部在其生产经营中充当着重要角色, 其工作是否落实到位对于企业的经营管理有重要的影响。当前较多的地方铁路公司车间干部却未将其工作落实到位, 形式化现象较为多见。表现为: (1) 业务不精。较多车间干部都来自于铁路局站段科室工作人员, 其对车间的业务缺乏了解与实战经验; (2) 方法简单。有些车间干部忽略了与车间技术人员的交流, 对于工作人员的工作与生活不关心, 干群关系较为紧张, 削弱了技术人员的工作积极性; (3) 作风不正。当前干部人员作风不正已成为诸多企业的突出问题, 铁路公司车间干部同样正确认识和理解铁路体制改革, 工作中短期行为仍然比较常见。

1.4 职工素质不高

在地方铁路公司车间中, 很多情况下职工素质不高都导致了工作出错的问题。具体表现为:职工在地方铁路运输生产现场管理操作中出现错误操作, 有些职工对于非正常情况下的作业办法不能熟练掌握, 应急处置能力不高。当然职工素质不高也与铁路公司教育培训工作落实不到位有很大的关系, 公司对于职工的铁路运输生产现场安全管理的技能培训不够, 职工没有进行扎实的训练等, 都使得职工业务素质不高, 致使铁路运输生产现场安全管理效率不高。

1.5 安全隐患相对突出

在地方铁路运输生产现场安全管理的工作中, 存在较为突出的安全隐患。一方面, 两违现象较为普遍, 有章不循、当班睡觉、离岗窜岗、简化作业和错误操作等现象频繁发生, 直接带来了安全隐患。另一方面, 安全措施不够完善, 发生了较为突出的施工安全问题。如安全协议问题, 监控问题, 施工组织问题等, 都给铁路施工带来了安全隐患。

2 加强铁路公司车间安全管理的有效对策

2.1 合理设置生产车间

按照优化生产组织、有利于安全生产、便于安全管理协调的原则, 根据生产力布局、劳动组织调整后作业流程的变化, 结合各业务系统生产性质、组织结构、工装设备、作业场地等因素设置不同类型车间。管辖范围过大的主要车间, 还可按合理管辖跨度分区域设置。

2.2 配齐配强管理干部

选拔车间管理干部, 应按照干部选拔任用程序, 选择有较强的车间管理能力及现场指挥能力的人才, 并要求其具备丰富的工作经验与综合性系统管理知识, 能灵活的、创造性地开展工作。在领导岗位上, 其应该善于处理复杂矛盾和问题。此外, 公司还有必要得把思想品德好、政治觉悟高、工作作风实、生产业务精的“得力干将”放到车间。

2.3 科学调配技术人员

地方铁路公司要想消除其管理体制转换中形成的管理空档, 必须将管理重心下移, 转换成直接的系统安全管理, 以实现专业人员技术管理与现场工作的“无逢”对接, 进而促进专业人员在一线检查的实际情况下对相关专业技术问题进行科学的研究与实际的优化。

2.4 建立健全的车间基本管理制度

针对铁路改革的新形势, 地方铁路公司应该尽快建立与之相适应的规范统一的行之有效的车间基本管理制度, 重点对车间安全、生产、人事、财务、材料等进行管理制度的制定, 从而使车间管理工作在规范的流程下进行, 充分发挥出重要的职能作用。

2.5 强化现场作业控制

铁路公司车间要强化其现场作业控制的能力。第一, 车间要加强自控型班组建设, 促进车间、班组、岗位自控能力的提升;第二, 车间要加强其班组与岗位之间的互控, 通过群体互控提高其工作效率, 并营造良好的作业环境;第三, 车间要重视监控的作用, 通过对干部巡查制度的落实, 促进车间重点岗位及关键环节的高效落实。车间要积极采用先进的监控方法, 确保对作业过程的高效监督。

2.6 提升车间的整体管理能力

一方面, 公司车间全体职工要转变观念, 尤其是车间党政正职要转变观念, 使其管理模式向着主动型、综合性及创新型的管理模式转变, 不断适应新形势的要求, 同时, 党政正职要积极引导技术下级职工培养吃苦耐劳的精神, 促进工作效率的提升。另一方面, 公司要要结合自身发展的实际, 在企业经营的特点上探索车间管理新办法, 实事求是落实车间整体安全管理工作。

2.7 提升班组自控能力

对于地方铁路公司而言, 其各项基础管理工作最终都落实于生产现场的管理, 而班组则是其最重要的管理力量, 离开班组的管理, 都将收货不到最高效的管理成果。所以在铁路改革的新体制下, 原有的班组管理模式已不能适应新体制的实施需求, 必须强化班组的自控能力, 提高其在安全生产前沿阵地的把控性。地方铁路公司要重视班组的现场管理自控能力的提升, 将“岗位达标”与班组升级活动紧密结合, 通过科学的切合实际的措施实施, 促进车间班组自控能力的提升。

2.8 强化职工整体素质建设

职工素质较大程度的关系着工作效率的提升, 地方铁路公司车间安全管理也需重视对职工整体素质的建设。一方面, 铁路公司要加强职工的劳动技能培训, 按照劳动技能的标准将职能培训工作内容具体化、不断职工每个职工个体劳动技能的提升, 以强化职工队伍力量。另一方面, 铁路公司要组织职工学标、贯标、对标。首先, 要引导职工进行车间管理规章制度及技术标准的学习, 使其明确工作职责;其次, 要认真贯彻落实相关工作标准, 促进职工日常工作行为的规范化;最后, 车间专业技术人员要引导职工按标操作, 严禁杜绝违规作业行为的发生。

2.9 加强严格的车间安全考核

地方铁路公司要重点加强对车间干部的工作考核, 通过考核提高其工作警惕性。首先, 公司要量化车间干部对生产现场检查工作的次数, 并让车间干部明确日、周、月、季及年度的工作重点和考核标准, 进而使其在日常工作中承担好其应承当的责任。公司要按规定时间定期对车间干部的量化指标完成情况、工作成效情况进行考评, 考评结果纳入干部晋职提级体系。

3 结束语

新规定“下沉”须缓冲 篇8

“艾经理，刚刚罗贝来找我们财务部结算工资和奖金，你看我们还要不要按照上次新发布的规定给她算呢？”听到“新规定”一词，艾经理的神经又紧绷了起来。对于物流行业的M公司的员工来说，最近公司出现的很多新规定都给人一种“来路不明”的感觉，仿佛是经理拍脑袋拍出来的，而这些规定又常常以牺牲员工的个人利益为代价，容易产生推行不顺畅的现象，如果处理不当，甚至会引发员工与企业之间的矛盾。

规定1：由于员工自身操作失误给公司造成的损失，公司和员工本人各承担一半，如果失误率达到一定的程度，将取消该员工年底奖金的领取资格。

员工心声：准备辞职的罗贝收到了在M公司的最后一封邮件。“什么？现在才告诉我还要赔偿上次失误的损失？出现失误要求公司和员工本人各承担一半？那公司为什么不去雇佣机器人？为什么不加大培训的力度？让员工都摸着石头过河，不出事情才怪！”在操作部门，罗贝是最热心的一个。虽然由于自身原因，罗贝在工作中出现了失误，但经过多次协商后已经挽回了大半的损失，可是公司在她离职前的最后一分钟还向其索要赔偿。罗贝愤然离职后，很多业务由于没有进行工作交接而变得一片混乱，部门经理需要亲自整理几天才能大概理出个头绪。

规定2：员工在职期间做出的与公司业务相关的一切劳动成果所有权归公司所有，未经公司批准不得以个人名义出售和发布。

员工心声：身为分公司经理助理的Ben，来自印度的一个贫穷的家庭，工作中一直兢兢业业。凭着优秀的工作表现和对电脑的熟练掌握，他很快就成了艾经理身边最得力的助手。为了解决公司财务预算效率低的问题，Ben多次与财务经理沟通，花了三个多月时间开发出一套实用性很强的小软件，使公司的财务效率得到提高，他也获得了艾经理的嘉奖。可是Ben渐渐发现自己的主要工作竟然集中在这个软件的开发和维护上，反而很难参与到公司的管理层面，他觉得自己更像IT部门的员工而不是经理助理。Ben一方面对现在单一的工作内容不满意，另一方面一直对独自在印度抚养孩子的妻子心存愧疚，他多次考虑让妻子一起和他在中国工作，可是妻子的中文并不好，又很难适应中国文化。最后Ben不得不为了家庭提出离职，可让他没有想到的是，在提出辞职的第二天，IT部门的同事就向他索要系统的控制密码，据说是得到艾经理的批准才来的。这让Ben十分愤怒——系统的开发权是属于自己的，艾经理凭什么来要软件的控制密码？一气之下，Ben将一封软件版权的警告邮件发给了公司里所有的人……

如何减弱新规定的“冲击”

近两年以来，M公司的离职率始终居高不下，除了工作上的压力以及外界市场对人才吸引这两个表面的因素外，M公司内部的人力资源管理体系也存在着严重的问题。上述来路不明的新规定只是点燃了员工离职的导火索，企业不完善的人力资源管理才是导致员工失控的真正原因。鉴于此，笔者提出如下改进建议：

建立员工离职管理制度。面对企业优秀人员的离职，很多企业都是一筹莫展。员工离职后再去谈管理为时已晚，重要的是离职前的预防工作，为企业留住需要的人才。招聘中，大部分企业都强调员工对企业的“忠诚度”，但是一方面企业很难给员工保持忠诚的条件，另一方面，员工对忠诚度有着各自的认识和解读。现在的员工更愿意忠诚于职业而非企业，越是优秀的员工，对职业的忠诚度就愈高，越渴求一个利于自己职业生涯长期发展的环境。因此，企业需要认识到员工的离职并非意味他们对企业“不忠”，也可

能是因为他们找到了更适合自身成长的空间。

人才培训是降低员工离职的有效手段之一。由于各个公司的制度和文化存在很多差异，无论员工在原来公司的业绩多么辉煌，同样都需要接受本公司文化和工作流程的必要培训，正所谓“磨刀不误砍柴工”。对员工进行岗位培训不但避免了“摸着石头过河”的问题，而且会增加员工对公司的忠诚度和依存感，减少日后实际工作中由于岗位培训缺失而带来的种种弊病。案例中M公司的罗贝若受过系统完整的培训，想必也不会出现工作上的失误。

人才储备也是降低员工离职的另一有效手段。根据物流行业的特殊性，M公司应该按照客户的服务流程进行分工合作，即客服人员和文件管理人员之间的分工合作，把与客人沟通解决实际问题的职责划给客服人员，而将与客人交接文件，收款等事项交由文件管理人员负责，并且形成两人一组的链式组合，即一名客服人员和一名文件管理人员共同完成一项任务，其中的职责和工作内容划分清楚，沟通均以邮件的书面形式进行。这种做法一方面能够保证有据可查，避免问题出现后双方纠缠不清的情况，另一方面也可减少员工离职的交接步骤，一旦一名员工因特殊情况不能工作，由于在合作的情况下，工作的具体内容能够为另一名员工所了解，因此可以立即进行工作的交接。这无论是对员工病假还是离职，都是很好的缓冲方式。

建立有效的沟通机制。沟通方式的不完善也是造成员工离职的一个主要因素。分公司经理与下属的中层管理人员之间，中层与一般员工之间的沟通障碍，都可能使很多问题无法得到及时妥善的处理，无形中加深了彼此的误会，容易产生冲突。针对这些情况，建议做出如下调整：

沟通最基本的作用就是要消除员工之间的疑虑和猜忌，进行换位思考，从公司和个人两个角度出发寻求两者的利益平衡点，营造一种公司内部双赢的氛围。保证公司内部的双向沟通，即形成当一个指令下达之后，各个部门上下各级之间互相传达的过程，这样可以保证公司沟通的高效性和准确性。不能只注重自上而下的沟通，而忽视了自下而上的沟通，如果只偏重于由上级下达命令，则很容易使公司内部出现沟通障碍。

关于沟通不畅的问题，公司可以通过成立工会的方式来解决，让员工共同推举自己心目中的代言人，让代言人将员工的意见集中反馈给工会，再由工会通报给公司的相关负责人员，使代言人成为联系上下级别之间的桥梁和纽带。针对公司出台的种种新的规定，也可以先和工会人员探讨，由他们将公司的新规定加以推广，从而避免员工的抵触情绪。规定实行过程中出现的问题，也可以由工会统一提出，公司再根据工会的意见做出相应的改进和调整，缓解员工对新规定的“水土不服”现象。

另外，不要局限于正式的沟通方式，不妨多尝试非正式的沟通方式，譬如定期组织开展公司内部员工的文娱、聚餐、体育比赛等活动。通过各种形式多样、轻松愉快的文体活动，增加管理者与员工之间相互接触、相互合作的交流机会，促进相互之间了解程度。有些在工作场合难以启齿的话，在轻松的氛围中反而易于沟通。

完善激励机制。建立公司的内部激励机制，是保证其人力资源良性循环的重要基础。根据马斯洛的需求层次理论，人的生理、安全、友爱和归属、尊重、自我实现等五种需求层次并存，其中往往只能有一种需求占主导地位，这个主导需求是根据员工在职业生涯中所处的不同阶段而不断发生变化的。对于Ben来说，公司没有为其提供个人成长空间和晋升通道，不能满足其成长需要。作为分公司经理的助手，Ben虽然受到领导的器重和信任，但因公司对其工作范围与职务的限制，宛如一层“玻璃天花板”隔住了他的前进之路，打击了他的工作积极性，使其对公司失望，因而选择离职。因此，挖掘员工个人的深刻需求，并有条件地满足这种需求，才是最好的激励方式。