电机车司机教案（共7篇）
授课 人： XX
煤矿安全生产方针及法律法规
一、煤矿安全生产方针的由来
安全第一 预防为主
综合治理
中国是世界上少数几个一次能源以煤炭为主的国家。中国的煤炭工业为国民经济发展作出了重要贡献。首先，煤炭是中国工业动力的基础。在中国生产和消费的一次商品能源中煤炭约占75%，煤炭提供了78%的发电能源；其次，煤炭是中国的主要化工原料之一，提供了70%的化工原料；再次，煤炭是农业生产和城镇人民生活的重要物质，60%的民用商品能源是由煤炭提供。在探明的化石能源中，煤炭占94.3%。在未来的50~60年内，随着新能源和可再生能源、水电和核电的发展，煤炭在一次能源中的消费比重会有所下降，但煤炭仍将是我国的主要能源。
二、安全生产方针的辨证关系
安全第一
是生产目标 预防为主
是前提条件 综合治理
是有效方法
三、贯彻落实煤矿安全生产方针的措施
1、坚持管理 装备
培训并重的原则
2、坚持煤矿安全生产方针的标准
3、建立各项行之有效的措施
四、煤矿安全生产法律法规体系
1、安全生产法 从业人员的权利和义务
2、矿山安全法
3、煤炭法
5、煤矿安全监察条例
6、煤矿安全规程
7、安全生产违法行为行政处罚办法
8、安全生产领域违法违纪行为处分暂行规定
9、生产安全事故报告和调查处理条例
10、关于加强中小煤矿安全基础管理的指导意见
灾害应急救援
第一节
灾害事故应急处理原则
一、瓦斯、煤尘爆炸事故的应急处理原则
(1)在矿井通风系统未遭到严重破坏的情况下 , 原则上保持现有通风系统 , 保证主要通风机的正常运转。
(2)及时切断灾区及其影响范围内的电源 , 消除火源 , 防止再(3)清点井下人员 , 控制入井人数。
(4)救援指挥部应根据事故地点、波及范围、通风、瓦斯以及巷道内有元明火、水
次爆炸。
淹等情况 , 迅速决定是否采取全矿井或局部反 风措施。(5)采取一切有效措施 , 及时救助灾区和可能影响区域内的遇险人员 , 尽量避免或减少人员伤亡。(6)处理事故时 , 在保证安全的前提下 , 应在灾区附近的新鲜风流中选择安全地点设立井下救援基地。(7)在确认元再次爆炸危险时 , 及时修复被破坏的巷道和通风设施 , 以恢复正常通风。(8)井下基地要设有通往指挥部和灾区的电话 , 备有必要的装备和救护器材 , 并由专人经常检查基地风流和气体变化情况。
(9)救护队员除佩戴氧气呼吸器外 , 必须携带一定数量的隔离式或压缩氧自救器 , 发现被困人员后 , 首先将其抢救脱险 p 发现 火源应立即扑灭 , 防止再次爆炸。
(10)当有爆炸危险时 , 必须立即将可能受威胁的现场救援人 员全部撤到安全地点 , 并采取措施 , 排除爆炸危险性 , 防止连锁爆 炸 , 扩大事故的影响。
二、煤与瓦斯突出事故的应急处理原则
0)在矿井通风系统未遭到严重破坏的情况下 , 原则上保持现有通风系统 , 保证主要通风机的正常运转。
(2)发生煤(岩)与瓦斯突出时 , 对充满瓦斯的主要巷道应加 强通风管理 , 防止风流逆转 , 复建通风系统 , 恢复正常通风 , 按规定 将高浓度瓦斯直接引人回风道中排出矿井。(3)根据灾区情况迅速抢救遇险人员 , 在抢险救援过程中注意突出预兆 , 防止再次突出造成事故扩大。(4)要慎重处置灾区和受影响区域的电源 , 断电作业应在远距离进行 , 以防止产生电火花引起爆炸。
(5)灾区内不准随意启闭电器开关 , 不要扭动矿灯和灯盖 , 严 密监视原有的火区 , 查清突出后是杏出现新火源 , 并加以控制 , 防 止引爆瓦斯。
(6)综掘、综采、炮采工作面发生突出时 , 施工人员佩戴好隔 离式自救器或就近躲人压风自救袋内 , 打开压风并迅速佩戴好隔 离式自救器 , 按避灾路线撤出灾区后 , 由当班班组长或瓦斯检查员 及时向调度室汇报 , 矿调度室通知受灾害影响范围内的所有人员 撤离。炮据工作面发生突出时 , 施工队人员(包括瓦检员)应迅速 进入避难榈室并及时向调度室汇报 , 等待撤退命令。瓦检员在桐 室内利用瓦斯检定器辅助管测量巷道的瓦斯浓度 , 每半小时向调度室汇报一次。待瓦斯浓度下降至 3% 以下 , 接到调度室通知后 , 方可组织施工人员佩戴自救器沿着避灾路线撒到安全地带。
(7)制定并严格执行清煤和排放瓦斯措施以防事故再生和扩大。
三、瓦斯燃烧事故的应急处理原则
0)在矿井通风系统未遭到严重破坏的情况下 , 原则上保持现有通风系统 , 保证主要通风机的正常运转。(2)事故发生后 , 必须严格控制人井人数 , 准确统计出井下和
各采区人数。
(3)瓦斯燃烧引起火灾时 , 火灾现场人员首先应直接灭火 ,当直接灭火无效时立即向调度室汇报 , 汇报后佩戴自救器沿避灾路 线撤退;电器、油类着火不得用水直接灭火。不经救援领导小组同意 , 任何人不得改变通风方式。
(4)采面发生燃烧 , 在人员全部撤出且不易直接灭火时 , 应采 取封闭的方法或利用通风设施 , 在机巷和风巷砌筑密闭墙 , 采取均压方法灭火。
四、矿井火灾事故的应急处理原则
(1)在矿井通风系统未遭到严重破坏的情况下 , 原则上保持现有通风系统 , 保证主要通风机的正常运转。(2)采取一切有效措施 , 尽快组织撤出灾区和受影响区域人员 , 救助遇险人员 , 尽量避免或减少人员伤亡。(3)发生火灾后 , 密切关注火区有害气体的变化趋势 , 原则上要先切断火区电源再灭火。(4)火灾初期 , 应抓住有利战机 , 采角直接灭火和有效的通风 等措施 , 控制火灾扩大。采用与火灾类型相应的消防灭火器材进 行灭火。发生易燃支护材料和油脂着火时应首先选用灭火器灭 火。井下发生煤体燃烧时首先要切断火区电源 , 然后再采取隔离 等措施进行灭火。
(5)应根据火区所在地点、范围、火势和通风、瓦斯等情况 , 制 定通风措施 , 控制风流 , 防止火灾有害气体向有人员的巷道蔓延和 火风压导致风流逆转 , 以利救人和灭火。(6)为防止火灾扩大 , 需改变矿井通风方法或采用反风时 , 应先安全撤离灾区和受威胁区域的人员。
(7)采区内直接灭火无效时 , 应采取隔断灭火法封闭火区。要指定专人连续监测风流方向及风流中瓦斯、煤尘、一氧化碳、二 氧化碳、氧气等浓度和温度 , 以确保抢险救援人员的安全。(8)当巷道发生明塌和损坏时 , 要及时组织抢险队伍修建被破坏的巷道和通风设施 , 以恢复正常通风。
(9)进风井口建(构)筑物发生火灾时 , 应立即采取矿井反风 或关闭井口防火门等措施 , 必要时 , 停止通风机 , 防止火灾气体及 火焰侵人井下。
进风井筒中发生火灾时 , 必须采取风流短路、反风或停止主要 通风机运转等措施 , 防止火灾产生的有害气体进人井下其他用风 地点。进风井底车场和主要进风大巷发生火灾时 , 必须进行矿井反风或使风流短路 , 确保火灾气体不侵入工作区。回风井井底发生火灾时 , 应保持正常通风 , 在有害气体不能达 到爆炸条件的前提下 , 可减少进入火区的风量。
倾斜进风巷道中发生火灾时 , 可采取风流短路或局部反风。
掘进巷道发生火灾时 , 应保持正常通风状态 , 根据现场瓦斯情况 , 必要时可适当调整风量。采煤工作面发生火灾时 , 应保持正常通风 , 从进风侧进行灭火 , 如果难以取得效果时 , 可采取局部反风 , 从回风侧灭火。
五、矿井停风事故的应急处理原则
(1)所有受停风影响的区域 , 必须立即切断电源 , 撤出所有作4 业人员。(2)根据事故单位通风系统情况 , 决定其他主要通风系统生(3)由一台主要通风机担负全矿井供风的 , 应立即打开井口 充分利用自然风压通风。
产区域是否停产、撤人。防爆盖和有关风门 ,(4)由多台风机实行全矿井联合供风的 , 必须正确控制风流 ,防止风流紊乱。必要时 , 打开井口防爆盖和有关风门 , 利用自然风压通风。
(5)根据事故性质 , 安排救援专业人员对主要通风机供电线
路、设备赞行抢修。
所、机电嗣室和掘进(6)恢复矿井正常通风后 , 制定瓦斯排放措施 , 逐级恢复变电 工作面的正常通风。
电机车是长距离水平巷道的主要运输工具，在煤矿井下主要用于平巷或坡度在3‰~5‰以下的巷道，有时也用于短距离的平巷运输或作为调车用。
一、矿井电机车基础知识
1、矿用电机车的类型
煤矿井下主要使用直流牵引电机车，按供电方式不同，可分为架线式和蓄电池式两大类。
架线式电机车 A、架线式电机车
架线式电机车的工作过程高压交流电经牵引变流所降压、整流后，正极接到架空线上，负极接到铁轨上。机车上的受电弓与架空线接触，将电流引入车内，再经空气自动开关、控制器、电阻箱进入牵引电动机，驱动电动机运转。电动机通过传动装置带动车轮转动，从而牵引列车行驶。从电动机流出的电流经轨道流回变流所。
架线式电机车是由牵引变流所输到架线的电流通过受电器进入电机车的电路及电机车，再经过轨道回到变流所。我国井下架线电网的直流电压有250V和550V两种，露天的有550V和750V两种。
优点：架线式电机车结构简单，成本低，维护方便，机车的运输能力大，速度高，用电效率高，运输费用低，应用最广。
缺点：须有整流和架线设施，不够灵活；架线对巷道尺寸和行人的安全有一定的影响；集电弓与架线之间容易产生火花，不允许在瓦斯严重的矿山使用；初期建设时投资较大，但从长远看来，采用架线电机车的总成本要比蓄电池电机车低得多。因此，如果矿井条件允许，矿井的主要运输应采用架线电机车。B、蓄电池电机车 蓄电池式电机车的工作过程蓄电池提供的直流电经隔爆插销、控制器、电阻箱进入电动机，驱动电动机运转。电动机通过传动装置带动车轮转动，从而牵引列车行驶。蓄电池式电机车是用蓄电池供给电能的。蓄电池充电一般在井下电机车库运行。电机车上的蓄电池组用到一定程度后，就把它取下换上充好电的。因此，每台电机车必须配备2-3套蓄电池组。
优点：无火花引爆危险，适合在有瓦斯的矿井使用；不须架线，使用灵活，对于产量小、巷道不太规则的运输系统和巷道掘进运输很适用。
缺点：须设充电设备；初期投资大；用电效率低，运输费用较高。
由于架线式电机车的成本比蓄电池电机车低、设备简单、用电效率高、易于维修，所以应用较普遍。
2、矿用电机车的结构
矿用电机车的构造包括机械和电气两大部分。机械部分由车架、行走部（轮对、轴箱、弹簧托架）、撒砂系统、制动装置、齿轮传动装置及连接缓冲装置组成；电气部分主要由受电器、自动开关、控制器、电阻器、牵引电动机（蓄电池电源装置）组成。A、车架
车架是电机车的主体部分，用厚钢板焊接而成，机车的所有机械及电气设备都安装在车架上。它分为三部分：前部为司机室，中部为电机室，后部是电阻室。B、轴箱和轮对
电机车的车轴都放在轴箱内，轴箱利用箱体两侧的导槽和车架相联系。轮对是由两个压装在轴上的车轮和车轴所组成，车架和轮对由轴箱来衔接。
矿用电机车的两根轴都是主动轴。3t以下电机车为一台电动机传动；7t以上是两台电动机分别传动。C、弹簧托架
其作用是减少机车在弯道和轨道接头处的震动，并把机车的重量均匀地分布在四个轮子上。D、撒砂系统
撒砂系统是为了增加车轮与轨道之间的摩擦系数，提高牵引力和制动力，保证列车的行车安全。砂子装在砂箱内，砂箱可以用手柄通过杠杆系统进行操纵。E、制动装置 机车上用的制动装置主要有机械制动、电气制动、气闸制动，CDXT2-(J)型电机车采用了压缩空气制动的气闸，气闸比机械闸更迅速可靠。由于电气制动不能使机车完全停住，因此，每台电机车上都装有机械制动装置。司机通过操纵制动手轮，就可经杠杆系统使闸瓦压紧车轮进行制动。F、连接缓冲装置
机车的前后两端都有连接缓冲装置。机车的缓冲装置有刚性和弹性之分，蓄电池电机车都用弹性缓冲装置，以减轻对蓄电池的震动。架线式多用刚性缓冲装置。电机车的特点及应用
二、电机车安全操作与运行
1、电机车司机操作规程
A、电机车必须有完整的安全装置，铃、灯、防护罩、制动闸、联接器和漏电、电路保护装置，任何一项不正常均不得运行。
B、开车前，必须进行前后检查，发出信号，以免伤人或压断各种管路、线路。C、电机车司机必须遵守各种信号、听从指挥，严禁酒后开车，电机车运行时，人、物各部件不得外露。
D、严禁开快车。遇弯道、出硐、施工地点或前方有人时，要减速慢行并发出信号。E、电机车运行途中掉道，应立即发出信号，处理人员必须选择安全位置及联系信号，并统一指挥进行处理。
F、电机车必须额定牵引、运输不得超载、超宽、超长。G、机车运送爆破器材，必须遵守爆破物品运输规定。
H、机车运送人员必须在开车前，认真仔细检查连接器、制动器及部件的完好，车内严禁易爆、易燃及货物混装，严禁中途扒车。I、电瓶车两头严禁站人，以防挤（撞）伤。
J、卸渣时，停车场，调头处应设有挡车防护设施，以防掉道。
K、经常检查，保持机车清洁，做好文明开车，司机离开时，必须切断电源，刹紧车闸，停车在安全线上，并有良好的照明和警告标志。
2、电机车的安全运行 A、合理确定牵引的矿车数。
电机车牵引的矿车数要严格保证电机车重载启动牵引不打滑，重载下坡时制动距离满足要求，牵引电动机温升不超过允许温度这三个条件来确定。不得随意增加车数。B、必须定期检修机车和矿车、并经常检查，发现隐患，及时处理。
C、机车的闸、灯、警玲（喇叭）、连接装置和撒沙装置，任何一项不正确或防爆部分失去防爆性能时，都不得使用该机车。
D、行车信号指令是对机车运行方向、路线、开车停车的严格规定，是用来规定司机的操作行为，规范整个运输系统行车的制度化和次序化，从而实现安全运输。《规程》规定：机车司机必须按信号指令行车，在开车前必须发出开车信号。就是要求当司机接到开车信号指令以后，必须发出笛（铃）警示信号，以提醒列车前方的行人和列车周围人员，提醒乘车人员，从而保证列车在起动时，行人、乘车人员和行车的安全。
机车运行中，严禁将头或身体探出车外。司机离开座位时，必须切断电动机电源，将控制手把取下，扳紧车闸，但不得关闭车灯。
E、由于矿井井下轨道交错频繁，巷道弯道又多，再加上轨道上运行的列车制动比较困难，容易发生相向行驶的列车之间的撞车事故。为避免这类事情发生，采用机车运输时，还应遵守下列规定：
列车或单独机车都必须前有照明，后有红灯。正常运行时，机车必须在列车前端。
同一区段轨道上，不得行驶非机动车辆。如果需要行驶时，必须经井下运输调度站同意。列车通过的风门，必须设有当列车通过时能够发出在风门两侧都能接收到声光信号的装置。
巷道内应装设路标和警标。机车行近巷道口、硐室口、弯道、道岔、坡度较大或噪声大等地段以及前面有车辆或视线有障碍时，都必须减低速度，并发出警号。
必须有用矿灯发送紧急停车信号的规定。非危险情况，任何人不得使用紧急停车信号。两机车或两列车在同一轨道同一方向行驶时，必须保持不少于100m的距离。
列车的制动距离每年至少测定1次。运送物料时不得超过40m，运送人员不得超过20m。另外，在弯道或司机视线受阻的区段，应设置列车占线闭锁信号，在新建和改扩建的大型矿井井底车场和运输大巷，应设置信号集中闭锁系统。
3、载送人员的安全管理
A、长度超过1．5KM的主要运输平巷，上下班时应采用机械运送人员。严禁使用固定车 厢式矿车、翻转车厢式矿车、底卸式矿车、材料车和平板车等运送人员。B、用人车运送人员时，应遵守规定进行：每班发车前，应检查各车的连接装置、轮轴和车闸等。严禁同时运送有爆炸性的、易燃性的或腐蚀性的物品，或附挂物料车。列车行驶
速度不得超过4m/s。在人员上下车的地点应有照明，架空线必须安设分段开关或自动停送电开关，人员上下车时必须切断该区段架空线电源。双轨巷道乘车场必须设信号区间闭锁，人员上下车时，严禁其他车辆进入乘车场，以防止其他车辆挤撞乘车人员。C、乘车人员必须听从司机及乘务人员的指挥，开车前必须关上车门或挂上防护链。人体及所携带的工具和零件严禁露出车外。列车行驶中和尚未停稳时，严禁上下车和在车内站立。严禁在机车上或任何两车箱之间搭乘。严禁超员乘坐。车辆掉道时，必须立即向司机发出停车信号。严禁扒车，跳车和坐矿车。
D、倾斜井巷运送人员的人车必须有跟车人，跟车人必须坐在设有手动防坠器把手或制 动器把手的位置上。每班运送人员前，必须检查人车的连接装置、保险链和防坠器，并必须先放一次空车。
4、井下充电室管理
A、井下蓄电池充电室内必须采用防爆型电气设备。测定电压时，可使用普通型电压表，但必须在揭开电池盖10min以后进行。
井下矿用防爆型蓄电池电机车的电气设备，必须在车库内打开检修。
B、充电室必须有单独的风流通风，回风风流可以引入采区回风道中。在只给5t以下电机车的一组电池充电时，可以不采用独立的风流通风。室内风流及局部积聚处，空气中氢气浓度不得超过0．5％。
井下充电室必须设在进风风流中，如果硐室深度不超过6m，入口宽度不小于1．5m，可以采用扩散通风。
经矿总工程师批准，个别充电室可设在回风风流中，但沼气浓度不得超过0．5％，并安装沼气自动检测报警断电装置。
C、充电室内必须设置水源，以备经常冲洗蓄电池组用，如无水源，必须设置临时储水池。充电室内应有电压表、温度计、密度计。
盛电解液的容器必须耐酸、坚固，在配制电解液时，必须将硫酸徐徐倒入水中，严禁向硫酸内倒水。
室内必须有5％浓度的碳酸钠溶液，以备电解液烫伤时清洗。充电室充电时的直流电源输出功率，电压应大于蓄电池组串联电压的15倍，电流大于5h放电容量的放电电流。
三、电机车的检查与维护
1、一般电机车的检查与维护
轴承和轴承箱：轴承箱工作中要发热，当温升超过60℃时，首先要检查轮毂与轴承座间的空隙(不应小于2mm)，润滑油的脏污程度。轴承内外圈不许有过松和转动不规则现象。检查内、外圈和滚柱的表面，发现磨损超限或损坏现象须更换新轴承。每3个月应打开1次轴承箱盖，清洗、检查轴承，并更换润滑油。
轮对：每天检查电机车时，应敲击轮箍，以判断其箍紧性及轮箍本身的完整性，检查车轮有无裂纹：定期检查车轮滚动圆的磨损情况。当车轮踏面有深大于3mm、长大于5mm的凹痕及磨损大于5mm时，应取下车轮进行修整。当轮圆磨损至25mm时，必须更换新车轮。修整车轮时，要求同一轮对上的车轮滚动圆直径偏差不得大于2mm。
制动系统：每次接班前须清除调节闸瓦螺杆的泥垢，检查闸瓦磨损，并调整闸瓦间隙。左、右两侧闸瓦必须同时制动，全部闸瓦严密闸在轮箍上。检查杠杆、销轴是否灵活，并注润滑油。
撒砂系统：未动手柄前砂箱不应有砂子漏出。操作手柄时应能同时打开、关闭出砂阀。当前、后部砂箱不能同时打开、关闭时，应调整拉杆和弹簧的长度。撤砂器的砂管与车轮、轨道距离要合乎要求，撒出砂子要落在轨道上。每班清除拉杆上的泥土或煤泥，在销轴处涂润滑油。
弹簧托架：检查受电器弹簧压力，滑板磨损程度。各框架、螺栓及销子应齐全完整。定期清除弹簧片泥土，定期在销轴处涂油。
减速器：定期向减速箱补充润滑油，每6个月更换1次润滑油。检查齿轮磨损情况，调整螺钉及垫片，保证齿轮的正常啮合。
控制器：清扫检查控制器接触头，打磨烧损触头。电阻器的接线端子、电阻片、压线紧固，不得松动。
牵引电动：经常保持电动机外部的清洁。整流子工作表面应光滑、无烧痕。整流子磨损的不平度达0．2mm时，应采用00号细砂布顺着电动机旋转方向对整流子工作面进行磨光。当整流子磨损的不平度达0．5mm时，应抽出电枢进行车削。检查电枢轴承是否过热，如过热，进一步检查是否缺油或轴承损坏。所有紧固件、各接线头应牢固可靠，无松脱现象。电动机防护罩应完整，检查窗小盖应密封良好。
自动开关：用吹尘器或干净的棉纱清除开关内部的脏物灰尘，保持各零件清洁。各处螺钉、螺帽等紧固零件应牢固、可靠，触头无松动。触头如有烧痕，可用细锉刀加工修理。触头接触面应保持80％以上，磨损程度达到50％时，应更换新触头。衔铁装置、拉簧、拉杆应无损坏，动触头上的压缩弹簧无断裂，脱扣装置动作要灵活可靠，无卡住或失效现象。各处带电导体零件对外壳绝缘电阻值应大于0．5MΩ。检查熄弧罩有无损伤，螺栓是否松动。金属外壳内壁绝缘，绝缘板应完整无损。
2、防爆特殊型电机车电源装置的日常维护
防爆特殊型电机车的日常维护，除包括一般电机车的项目外，还应对电源装置进行检查。电源装置的检查由充电工负责在充电室进行，其主要检查内容有：
蓄电池组的连接线及极柱焊接处无断裂、熔化。橡胶绝缘套无损坏，极柱及带电部分无裸露。蓄电池组无短路现象。蓄电池槽和盖无损坏漏酸，特殊工作栓无丢失、损坏，蓄电池封口剂不开裂漏酸。每周检查一次漏电电流，其值不得超过表4．6的要求。电源插销连接器应完好。蓄电池箱及箱盖无严重变形。
3、隔爆型电源装置检查与维护
蓄电池组极柱不能接反，极柱之间距离不得小于35mm，极柱连接线裸露部分对外壳的距离不得小于10mm。蓄电池组外壳绝缘电阻不小于0．5MΩ。蓄电池组对外壳漏电电流应符合表4．6的规定。当蓄电池电解液溢出时，应用清水在箱内冲洗，用泄酸阀排净水。每班都应对蓄电池组极柱、螺帽、连接线进行检查，不应松动、损坏。蓄电池开胶、外壳龟裂、漏酸应更换。
隔爆电源装置氢气浓度，每班都应进行监测，当浓度超过1％时应停止运行。每班检查触媒剂是否受潮和损坏。车库充电室瓦斯浓度必须小于0．5％，氢气浓度必须在0．5％以下。
出库前应接通电插销，不应出现发热现象。
隔爆型蓄电池充电前应先检查其内部氢气含量，不超过3％时才可打开盖子。如果氢气含量超过3％，需采取措施。禁止关闭盖子充电。充电时如蓄电池组内部发生强烈气泡沸腾，说明已充满了电，应切断电源，停止1～2h，才能将盖盖上。禁止带防酸帽充电。充完电后，如不使用，不要盖隔爆圆盖。盖圆盖时，必须先把电热器插销接通。隔爆型蓄电池装置的圆盖出库前，必须锁好闭锁装置。
四、电机车的常见事故
1、常见机械事故
车架：由于电机车掉道和受到撞击等原因，造成车架变形或接口脱焊。
制动系统：由于连接铰接处磨损严重，间隙过大，或者因为闸瓦磨损过度，使制动失灵。撒砂系统：由于连杆缺油，操作不灵活；砂子硬结，不流动；砂管歪斜，砂子流不到轨面上。
轮对：轮对受到剧烈撞击后，轮毂产生裂纹或圆根部松动；或轮碾面磨损超过8mir而引起的机车掉道。
齿轮传动装置：齿轮由于缺油，或齿面掉进杂物，或受过载，致使齿轮严重磨损，间隙过大，以至齿轮断裂。
轴箱：由于轴箱缺油或油质不好、密封不严而混进污物，使轴承发热烧坏。弹簧托架：由于弹簧受到剧烈撞击而引起的簧片断裂，或在卡箍中松动。
2、常见电气事故
电动机：主要是整流子严重冒火，电动机过热甚至烧毁。控制器：主要是触头接触不良或触头烧损。
3、运行事故
电机车运行中由于轨道不平整，造成机头掉道。
由于轨道与车轮之间的粘着系数太小，车轮打滑，运行困难。
由于司机思想疏忽，注意力不集中，或其他特殊情况，造成机车撞人、压人，机车相撞事故。
五、矿井轨道
1、矿井轨道线路的作用及分类
为了满足矿井运输的需要，矿井巷道内大都铺设又轨道。矿井轨道线路与地面大铁路不同，它由于受井下空间的限制及生产能力的影响，故轨距一般都较小，因此，通常把矿井轨道线路称为窄轨线路。A、矿井轨道线路的作用
机车车辆在行进的过程中，会产生垂直压力、水平力及其他一些力，而路基比较松软，不能直接承受这些力，负责路基要产生永久变形和压陷，以致无法行车。通过矿井轨道线路就可以把车轮的集中载荷传播、分散到地面或井下巷道底板上，引导机车沿轨道平稳、高速运行。
2、矿井轨道线路的分类
矿井轨道线路按照不同的内容可以分为不同的种类：
A、按轨距类型可分为： 900mm轨距；762mm轨距；600mm轨距。B、按运输量可分为：一级线、二级线、三级线。
C、根据运输情况可分为：主要运输线路与一般运输线路。
3、、矿井轨道的组成
一般矿井轨道的组成，它是由下部结构和上部结构两部分组成。下部分结构包括路基、排水沟、防护加固设施；上部结构包括道床、钢轨、轨枕、连接零件(鱼尾板、螺栓、弹簧垫、道钉等)、安全设备(拉杆、防爬器)、道岔等。
4、矿井轨道的安全管理
A、新建或改扩建的矿井中，对运行7t及其以上机车或3t及其以上矿车的轨道，应采用不低于30kg/m的钢轨，我矿大巷采用30kg/m的钢轨。
B、矿井轨道必须按标准铺设。主要运输巷道轨道的铺设质量应符合下列要求： 扣件必须齐全、牢固并与轨型相符。轨道接头的间隙不得大于5mm，高低和左右错差不得大于2mm。直线段两条钢轨顶面的高低差以及曲线段外轨按设计加高后与内轨顶面的高低偏差，都不得大于5m。直线段和加宽后的曲线段轨距上偏差为+5mm，下偏差为—2mm。在曲线段内应设置轨距拉杆。轨枕的规格及数量应符合标准要求，间距偏差不得超过50mm。道砟的粒度及铺设厚度应符合标准要求，轨枕下应捣实。对道床应经常清理，应无杂物、无浮煤、无积水。同一线路必须使用同一型号钢轨。道岔的钢轨型号，不得低于线路的钢轨型号。
矿井轨道使用期间应加强维护，定期检修。5轨道质量标准
A、轨距：600mm，误差：+5，-2；
B、水平：直线两股钢轨应水平，误差不大于5，曲线加高后不大于5； C、接头平整度：轨面及内侧错差不大于2，不应有硬弯； D、轨枕间距不得大于700mm，误差±50mm；
E、道钉数量齐全，浮离不大于2mm，扣件规格符合要求，数量齐全、密贴、紧固有效。F、道碴捣固坚实，无空板、吊板现象。G、道床整洁，道碴不埋没轨枕面。
6、道岔质量标准
A、轨距：按标准加宽后＋3mm；辙岔前后，轨距偏差＋3，0。B、水平：偏差不大于5。
C、接头平整度：轨面及内侧错差不大于2；
D、尖轨：尖端与基本轨密贴，间隙不大于2，无跳动，尖轨损伤长度不超过100，在尖轨顶面宽20处与基本轨高低差不大于2。
E、开程：尖轨开程为80～110mm；轨缝：尖轨根部不大于8mm；心轨和护轨工作间距为572mm，偏差＋2，0；护轨：零件齐全，安装牢固，无松动、失效现象；撑轨应与基本轨密贴，间隙不大于1，数量齐全，无松动现象；辙岔：心轨、翼轨和垂直磨损不超过7，铆钉无松动，焊缝无裂纹；滑床板应与尖轨面贴合，其间隙不超过2。
F、扣件：与轨型配套，数量齐全，紧固有效；道钉数量齐全，浮离不大于2；轨枕质量符合标准，无失效现象；转辙器拉杆零件齐全，连接牢固，动作灵敏可靠；道床整洁，道碴不埋没轨面。
G、拉杆沟槽规格为：300（宽）×200（深）mm，长度因拉杆长度核定。
六、矿车
1、矿车的类型
矿井运输中，矿车是数量最大的一种设备。为适应各种矿山运输工作的需要，矿车的类型很多，按用途分为货车、人车和专用车。A、货车
用于运输煤炭、矸石、充填材料、支护材料、机械设备及其零部件的车辆统称为货车。运送矿物(煤炭、矸石、矿石等)的矿车有固定车厢式、翻转车厢式、底卸式和自行式几种；运送器材设备的矿车有材料车和平板车等。
固定车厢式矿车，其优点是结构简单，制造容易，使用可靠，车皮系数小，坚固耐用，维修方便。缺点是必须有专用卸载设备，卸载效率低。在中、小型矿井及一些老矿应用较多。
翻转车厢式矿车，也称为侧卸式矿车。其车厢两端头的外侧各焊一块弧形板，弧形板可在车架端部的支撑横梁上向左右两个方向滚动，从而在人力推动下，向左右两个方向自动翻转，实现卸载工作。底卸式矿车，其特点是具有铰接活门式车底，在行驶通过卸载站时，自行打开车底连续卸载，卸空的矿车在连续行进的过程中，自动关闭活门式车底。B、人车
用于运送人员的车辆称为人车。分平巷及斜巷用人车。C、专用车
专用车辆包括消防车、炸药车、水车、轨道测量车和线路工程列车以及其他专用车等。矿车的种类繁多，用途广泛，但用于运输煤炭和矸石的车辆数量最大，其中又以固定车厢式最多。
按车厢的容积或矿车的装载量分为：小型矿车(装载量小于lt)，中型矿车(装载量等于、大于1t)，大型矿车(装载量等于、大于3t)。
2、矿车的主要结构
矿车主要由车厢、车架、轮轴、缓冲器和连接器等组成。
车厢用于装矿物、矸石和材料。车架是矿车的主要承载部分。轮轴用于支撑车架、车厢。连接器用于将矿车连接成车组，并传递牵引力。缓冲器(碰头)用来防止或缓和强烈的冲击，以保护车体和各种装置不受损坏。所以，《规程》规定：各种车辆的两端必须装置碰头，每端突出的长度不得小于100mm。
3、矿用车辆的维护与检查
日常维护：检查矿车车轮转动是否灵活，车轮转动时声音是否正常；车轮的偏摆、轮缘的磨损是否超限；车轮的紧固螺栓是否松动；车厢的变形、底梁的焊接情况；检查碰头是否有裂纹以及碰头的磨损量，连接装置的钩、环、插销是否齐全完整。日常维护检查中发现有严重缺陷的矿车，应送往修理车间修理。
定期检查：查明全部矿车运行的技术状况；确定每个矿车的车厢及其零部件能否继续使用；确定待修矿车的数量和修理内容；对全部矿车应至少3个月检查和注油1次，运转满1年的车轮均应拆开检查清洗，加注润滑油
七、电机车完好标准
1、铆钉、螺栓、垫圈、开口销齐全、完整、紧固。
2、车架与碰头无裂纹，弹簧不断裂，伸缩长度不得小于30mm。
3、轮箍踏面磨损不超过原厚度的1/2，踏面凹槽深度不超过5mm；轮缘厚度不超过5mm，厚度磨损量不超过8mm，高度不超过30mm.。
4、制动装置灵活可靠，螺栓与螺母的螺纹无严重磨损，机械制动和气制动装置齐全可靠。
5、撒沙装置灵活有效。
6、照明与警铃齐全完整，照明光洁明亮，警铃声音宏亮。
7、机车有编号、铭牌，有维护检查、检修记录。
八、矿大巷运输管理规定
井下大巷运输距离较长，运行车辆多，大巷巷道多处变形，水沟清挖频繁，给大巷双轨道安全运输带来诸多不安全因素，为避免运输事故的发生，保证大巷列车正常运行和行人安全，特制定以下相关规定：
（一）、车辆运行规定
1、发车前，机车司机必须及时与当班调车室值班人员联系，经调车员同意后方可进（出）车。调车人员要根据大巷当班运输情况合理调配车辆，确保行车路线畅通。因调车失误造成运输事故的，调车员承担事故主要责任，处罚按事故分析执行。
2、电车司机必须按规定路线行车、停车，不得随意调整和变更运行路线，不到停靠地点不得随意停靠，如有特殊情况及时汇报调车员。由调车员具体安排行车路线，否则造成的事故对违反行车路线的电车司机处罚20元，造成事故的按事故分析划分责任进行处罚。
3、电机车司机必须携带能正常使用的移动话机，不正常使用的对电机车司机罚款10元，对机运队罚款100元。
4、大巷机车运行时必须将车速控制在3m/s以内，行人车控制在2m/s以内，超速行驶的对电机车司机罚款30元。机车司机必须停车上、下，机车运行中严禁将身体露出车外，否则按严重违章论处，造成事故的由电车司机负主要责任。
5、机车运行时必须前有照明后有红灯，照明距离不小于40m，缺少照明或红灯的对电机车司机、跟车工、当班维修电工各罚款30元，对机运队罚款100元。
6、电机车驾驶室除电机车司机或跟车工可乘坐外，其他人员严禁乘坐机车车头，特殊情况乘坐时必须经调度室和调车室值班人员同意，否则按违章论处。
7、大巷行人车必须按照规定进、出车时间进行运行，跟车工必须坐在最后一节人车车厢中,到达各停车场时跟车工必须先发停车信号，待车辆停止后再报站。行人车到规定发车时间时，跟车工要观察是否有人乘车，待乘坐人员坐好并挂好车门链后方可发出开车信号，电机车司机听到发车信号后必须同时鸣笛两次（开车信号）才能开车运行。违反上述规定对跟车工和电机车司机各罚款10元/次，对机运队罚款100元。
8、机车在遇有行人、会车、过弯道、车场口、硐室口、施工警示牌、风机噪音大地段及前面有车辆、视线有障碍时必须减速鸣笛，且随时做好停车准备。两车相遇时，空车道机车必须停止运行，待重车道机车通过后方可行车。两列车或两机车同一轨道同一方向行驶时必须保持不少于100m的距离，列车或机车严禁超过规定速度行驶。违反规定对电机车司机罚款10元，对机运队罚款100元，造成事故的，按事故分析处罚进行执行。
9、机车正常运行中严禁前顶（推）后拉，严禁电机车异道顶（拉）车，否则对机车司机罚款10元/次（特殊情况除外）。
10、严禁在机车上方乘坐人员和存放物料工具等，否则对机车司机罚款30元/次。
11、当发现行驶车辆前方发生紧急情况时，应采用摆灯作为紧急停车信号，一般情况下不得随意使用，随意使用紧急停车信号的按违章论处。
12、大巷机车运行中严禁出现“扒、蹬、跳”现象，否则开除矿籍，并对责任单位罚款1000元。
（二）、行人规定
1、在大巷行走时必须集中精力，看清巷道内来往的车辆，有车辆通过时必须躲至安全地带，待车辆通过后再行走。无车辆运行时，人员要走行人侧，行人侧距离不够的沿两轨道中间行走，不得走道心，否则按违章论处。
2、遇到机车避让时，一律躲向行人（水沟）侧或车场口及安全硐室，电缆侧严禁躲人，否则按严重违章论处。
3、水沟侧宽度不足处要就近躲到躲避硐室内，避开来往车辆，不得与机车抢道、抢时间，否则按违章论处。
4、过道岔、弯道、交叉口、车场时要注意声光信号或机车，必须做到“一停、二看、三通过”，待车辆通过后再通行。横过轨道时要避开车辆，严禁翻越车辆。人员在行走过程中确需从车辆连接处通过时，应确认无机车、绞车等动力牵引，且车辆处于静止状态，否则不准通行。违反规定的按违章论处。
5、大巷行走人员不准在巷道内逗留，严禁在巷道中追逐、打闹，否则按违章论处。
6、人员行走时严禁进入有警示不准进入的巷道和硐室，严禁不带矿灯、不戴安全帽行走，严禁矿灯不亮时独自行走，否则按违章论处。
7、人员在行走中不得触摸运行中的机车或车辆，随身携带的物件不得触碰运行中的机车或车辆，否则按违章论处。
8、人力运送(指肩扛、人抬)较大物件时，遇到来往车辆应停止行进，待车辆通过后方可行走，否则按违章论处。
9、当巷道内有作业地点时，行人必须经施工警戒人员允许且停止施工后，方能通过，否则按违章论处。
10、遇有事故时，行人不得围观，应立即向有关部门报告，否则按违章论处。
（三）、大巷内施工
1、在大巷运输线路作业施工时，必须制定安全技术措施，其内容应包括基本状况、施工时间和地点、施工方法与步骤、施工作业内容、施工作业负责人、安全措施等内容，无措施施工的对施工单位罚款1000元。
2、施工作业前，施工单位必须提前将安全技术措施下发到有关单位，并对施工人员强调施工注意事项。机运队要组织跟班队长、班长、调车人员、电机车司机贯彻措施，电机车司机必须了解掌握施工区段运输线路。不下发措施或贯彻不到位的，对责任单位罚款500元。
3、施工作业时，在施工地点的两端50m处设置警示牌（规格：400mm×500mm，白色反光底面、红色字，黑体加粗，字号不小于300，内容：前方施工，减速慢行），并放专职警戒人员。不设警示牌或警戒人员的对施工单位罚款300元，出现事故的由施工单位承担，处罚按事故分析会定。
4、大巷施工人员必须由施工负责人统一指挥，在施工措施规定区段施工，严禁到规定施工区段以外施工，不服从指挥或指挥失误的按违章论处，造成事故的由施工单位负责。
5、大巷作业人员应及时规整施工器具、材料，严禁影响车辆通行。当机车运行到警示牌时，警戒人员应发出减速信号和躲避信号，施工人员要及时躲避到安全地带（风水管路侧，有安全硐室或巷口的必须躲在硐室或巷口内），不及时规整物料、不发警示信号或不躲避的按违章论处，并对施工单位罚款300元，造成损失的由施工单位负责。
6、施工时所需的工具及材料要放置在安全地点，清理的杂物、积淤堆放不能影响车辆通行，影响车辆通行的对施工单位负责人罚款30元，对施工单位罚款300元。
7、施工作业影响双车道运行时，机运队应及时对运输线路进行调整，调整后的线路要及时对跟班队长、班长、调车员、电机车司机进行贯彻。调车员要认真调度，电机车司机严格执行。否则对机运队罚款500元，造成事故的由机运队承担，按事故分析处罚执行。
（四）、大巷、车场推车或停车规定
1、运输大巷禁止人工推车，特殊情况需人工推车的，需经调度室批准、井下调车室同意并安排具体时间推车（推车区段严禁行车），否则按违章论处。
2、大巷行车区间停留1t矿车或材料车辆，如需中途停车装卸物料时，必须经井下调车室同意，停卸车期间在车辆前后40m设警戒人员，否则对责任单位罚款300元。
3、机车在车场调配车辆或翁车时，不准摘去连接装置。否则按违章论处，造成事故的由责任单位承担，按事故分析进行处罚。若需摘去连接装置调配车辆或翁车时，必须编制安全技术措施。
4、大巷严禁停放散杂车辆。大巷各巷口使用单位出车时必须与调车室联系，不能擅自将车辆推到大巷轨道上，违反规定的对责任单位罚款300元，造成事故的由责任单位承担，按事故分析处罚执行。
5、机运队运送车辆人员必须运送到各巷车场内，否则对当班运车人员处10元/辆罚款，对机运队罚款300元。
（五）、乘坐行人车规定
1、乘车人员不得携带超长、超宽、超重的工具、器材、物料，不得争抢车座，不准在车厢内嬉戏打闹、躺、卧，乘车人员所携带的
工具及身体的任何部位严禁伸出车外，否则按违章论处。
2、行人车严禁同时运送有爆炸性的易燃性的或腐蚀性的物品，或附挂物料车，严禁在两车之间搭乘人员，否则按严重违章论处。
3、在发车前，跟车工必须认真检查各车厢连接装置，同时挂好链子门，确认无误后，方可鸣信号发车，否则罚款30元。
4、行人车一旦起动，没有乘上车的人员不准撵车，否则按违章论处。
5、各单位工作安排时应尽量将井下作业人员工作安排适当，严格按行人车发车时间上（下）班。
6、列车在行驶中或尚未停稳时，严禁上、下车和在车内站立，否则按违章论处。
（六）、其它规定
1、运输大巷的净断面、人行道宽度和安全间隙必须符合《煤矿安全规程》规定，不符合规定的由开拓掘进部制定方案进行整改。
2、机运队对大巷的运输设施维护和大巷运输秩序管理及大巷运输各种规章、制度、规定的落实负主要责任。
3、机运队必须保证机车的闸、灯、警铃、连接装置，撒砂装置等正常使用，尤其是机车的制动系统，必须动作灵敏、可靠，否则罚款100元/台，造成事故的由责任单位承担，按事故分析处罚执行。
4、机运队必须保证大巷及车场的轨道、道岔达优良品，“五标”要齐全、完好，不符合要求的对主管副队长20元/处。
4、机运队要加强对井下机车泄漏通讯系统、弯道预报警装置、司控道岔等设施的管理与维护，确保井下机车泄漏通讯、弯道预报警装置、司控道岔可靠运行，否则每处罚款50元，造成事故的由机运队承担，按事故分析处罚执行。
5、投入运行的行人车，必须经常检查、维护，保证台台完好，不完好的人车严禁投入运行，否则对机运队罚款100元/台。
6、大巷水沟盖板要齐全、稳固，缺少或损坏未及时更换的对机运队罚款2元/块。
7、各单位不得在大巷堆放工字钢、管子、物料等，违者每发现一处对连队罚款500元，机运队负责监督，如发现大巷内有乱堆乱放物品要及时汇报，找不到堆放者，由机运队承担责任，按上述处罚规定对机运队进行处罚。
事故预防与案例分析
一、事故案例分析的含义
二、事故案例分析的特点
三、事故案例分析的方法
1、个别案例分析法
2、综合案例分析法
3、系统安全分析法
四、事故案例分析的要点
五、电机车的常见事故与预防
(1)人被转动部位绞伤。由于联轴器、传动装置等机头处的转动部位未装设保护罩,机尾未装设保护盖板,人员麻痹大意,不注意安全,或靠近转动部位时违章作业而被转动部位绞伤。
(2)用电机车运送材料时,由于放料和取料的操作方式不当,人被挤在材料和支架、煤壁之间, 造成挤伤和撞伤。(3)人员违章乘坐电机车或在溜槽内行走,当刮板链被不平的溜槽口或杂物卡住,拉力突然猛增, 致使机头或机尾向上翘起,带动刮板链突然向上跳动,将机尾槽内行走或乘坐的人员打伤。
(4)在电机车停止运转时,司机未发出启动警告信号而擅自启动电机车,致使在溜槽中的工作、行走和逗留人员摔倒,被拉入采煤机或搭接的机头架下面造成人身伤亡事故。(5)工作人员处理电机车故障时未停车,或已停车但未挂上“ 有人作业,禁止开机”警示牌,其他人误开机而造成人身伤亡事故。
一、现状
铁路机车司机现在月平均 (纯) 工作时间约为200小时左右, 加上辅助作业时间, 月均总工作时间应当在250小时以上。而其仅仅计算纯工作时间也是错误的, 应当根据工作性质和内容, 计算实际工作时间。铁路机车司机的工作程序是: (1) 在单位公寓强制待乘休息 (不少于4小时) ; (2) 开车点前90分钟到达单位出勤; (3) 出勤后在机车整备场进行准备作业 (包括出库、挂车) ; (4) 开车; (5) 到达后入段、整备; (6) 退勤。但目前仅仅对4部分就是机车运行部分时间计算工作时间, 而 (1) 、 (2) 、 (3) 、 (5) 、 (6) 部分却被完全忽略。这样的计算方式, 对作为劳动者的铁路机车司机是不合理的, 也是不公平的。
二、强制性待乘休息应当计算劳动时间
铁路的强制性待乘休息制度, 源于1978年的陇海铁路杨庄事故, 因该起事故的肇事者在列车运行中打盹睡觉, 造成了惨祸的发生。当时的检察机关的起诉书指控“1978年12月15日, 郑州机务南段机车司机马某、副司机阎某驾驶东风3型0194号内燃机车, 在郑州站牵引368次旅客列车前往徐州, 按铁路运行图规定, 于16日3时11分在杨庄车站须停车6分钟, 等待87次旅客列车驶过后再开动。但马、阎二人在进入杨庄站后打盹睡觉, 没有按要求在规定地点停车, 继续以40公里/小时的速度向前运行, 与正在以65公里/小时的速度进站的87次列车侧面相撞, 造成旅客重大伤亡, 是建国以来罕见的列车相撞特大事故。”
三、出乘后到开车前的准备工作应当计入工作时间
机车司机在出勤后, 须在机车整备场对机车进行检查、试验、整备, 之后等待有关指令, 出库、挂车。这种作业应当是工作内容的一部分, 而并非辅助作业。因为, 根据铁路机车司机的工作特点, 这种作业是必须的, 不可或缺的。根据常理, 我们的乒乓球冠军, 其长期的训练过程也被计算入其劳动时间, 而不仅仅是计算其在比赛场上的劳动时间。所以, 出勤后到开车前这段时间, 不计算铁路机车司机的工作时间是没有依据的。
四、列车到达后到退乘前的时间也应当计入工作时间
列车到达后, 除非个别动车、高铁, 还需要机车司机完成机车入库作业, 这个作业时间一般为90分钟左右, 铁路机车司机在精神高度集中、高度紧张状态下完成的纯列车运行时间, 但是在到达后仍然要把机车开回机务段整备场, 然后进行简单的检查、保养、整备, 这种作业属于扫尾性作业, 也是其工作内容的一个重要环节, 也是不可缺少的。因此, 这段时间也当然应该计算入工作时间。
五、劳动法规对上述几个问题的模糊规定
《铁路贯彻<国务院关于职工工作时间的规定>的决定》第一条:“铁路职工实行每日8h工作制的, 每周工作时间为40h;实行综合计算工时工作制的, 年月均工作时间为169.3小时。”以及劳动部《关于铁路轮班工作制和工作时间有关问题的函》的批复第一条“为确保铁路劳动者的合法休息休假权利和促进生产发展, 根据《中华人民共和国劳动法》第三十九条的规定和《关于企业实行不定时工作制和综合计算工时工作制的审批办法》 (劳部发[1994]503号) , 针对铁路运输、施工生产特点, 对于适用综合计算工时工作制的劳动者, 可分别以周、月、季、年等为周期综合计算工作时间, 即劳动者可实行轮班工作制, 也可采用集中工作、集中休息或轮换调休等工作方式, 但全年月平均工作时间不超过186.6小时。”上述两条规定有矛盾之处, 到底是169.3小时, 还是186.6小时?铁道部和劳动部做出任何规定, 均应当从保护劳动者合法权益出发, 应当根据铁路机车司机的劳动强度和工作特点, 将劳动时间控制在169.3小时以下。
六、机车司机严重超劳 (超过劳动时间) 的危害
据郑州铁路局新乡机务段党委书记迟焕洋《关于对机车乘务员超劳情况的分析与思考》一文我们可以了解以下内容“通过对上半年超劳工时的汇总和分析可以看出:机车乘务员平均月劳动工时194.1小时, 超过标准劳动工时20.1小时, 最高月劳动工时达到333.2小时, 超过标准劳动工时159.2小时, 其中月劳动工时不足174小时的有2849人次, 月劳动工时在174~200小时的有2651人次, 月劳动工时在200小时以上的有5406人次。这些数据充分显示出, 机车乘务员的工作时间在持续增加, 休息时间少在逐步减少等情况, 直接导致机车乘务员在运行途中精力不集中, 容易产生较大的隐患, 给安全生产造成一定的威胁。”
七、建议措施
首先, 国家劳动部门以及铁路工会组织、铁路企业应当制定相关法规、规定, 对机车司机的劳动时间问题做出明确规定, 月平均工作时间不超过160小时, 若必要情况下超出, 应支付劳动者10倍工资作为补偿。
其次, 要准确计算机车司机的劳动时间。应从保护劳动者的角度出发, 根据机车司机的工作性质与内容, 将强制性待乘休息时间、辅助作业时间等一并计入工作时间。
再次, 应当重视铁路机车司机的身心健康。全面落实年休假制度, 保证机车司机的年休假休假率百分之百。每年还应当安排机车司机疗养, 疗养时间不少于半个月, 重视机车乘务员的心理健康, 铁路企业应当设置心理咨询室, 让机车司机的心理压力得到释放。
因此解决机车司机劳动时间问题是关系到铁路运营安全和职工身心健康的大事。铁路运营企业屡屡曝出的事故也成了和谐和会的不和谐之音, 我们应当积极改变这种现状, 从政策层面支持把握铁路安全运营的主要岗位之一的机车司机, 让他们满怀信心、神情自若的完成其工作。我们期待着机车司机劳动时间问题能够得到有效解决, 让劳动者舒心, 国家放心, 人民群众安心。
摘要：随着铁路提速的愈演愈烈, 铁路机车司机工作时间的保护问题应当高度重视, 尽快解决, 这样才能有效保护劳动者的身心健康, 才能保证铁路运营安全。
关键词：铁路,司机,时间
参考文献
[1]孙冰.《超速的列车, “超劳”的司机》.《中国经济周刊》, 2008年17期
摘要：对中国机车司机面临的工作压力进行研究，因近年发生的多起人因恶性铁路安全事故而显得紧迫。在对上海、北京等10个铁路局问卷调查的基础上，通过SPSS和AMOS分析，最终构建的中国机车司机工作压力源结构模型包括8个因素：工作环境、工作负荷、角色冲突、组织管理、管理行为、事业发展、人际关系以上以及工作与家庭。
中图分类号：F530.61文献标志码：A文章编号：1009-4474(2010)01-0048-05
中国铁路的快速发展，铁路装备现代化步伐的加快，使机车乘务方式迅速变革(实行长交路、单司机值乘等)，这又导致中国机车司机面临的工作环境、工作负荷、管理制度等发生着巨大的变化。近年来，多起人因恶性铁路安全事故的发生引起了人们对铁路安全的关注，因此，研究我国机车司机的工作压力和心理健康，对于消除人因安全隐患、保障行车安全，有着极其重要的现实意义。而目前铁路部门的人力资源管理绝大部分仍只侧重于考选、任用、薪酬、考核、福利待遇等方面，对机车司机面临的工作压力、心理健康并没有给予足够的重视。
笔者2008年对全国10个铁路局的机车司机进行调查的结果表明：99％的机车司机在工作中感知到了压力，其中49％的压力较大或非常大，4％的压力非常大(见图1)。因此，本文使用结构方程模型探讨机车司机职业压力源的结构，期望有助于更好地探索我国机车司机工作压力的成因，寻求缓解其职业压力的措施，促进其心理健康，从而保障铁路行车安全。
一、工作压力研究回顾
自从“压力之父”Selye于1956年将压力运用到科学研究之后，密西根大学社会学研究所于1962年第一个开始进行组织中压力的研究，并发展出工作压力模式ISR(Institute for SocialResearch Model)。随后，工作压力研究广泛开展，在压力的研究过程中，形成了不同类型的压力模型，Karasek的工作压力要求一控制模型，French、Caplan和Man Harrison的个体环境适应模型和Lazaru的交互作用模型，Robbins的压力理论模型，Williams和Cooper的四元模型是其中具有代表性的工作压力模型。
国内外对工作压力模型的研究近期主要集中在以下两个方面：(1)对传统压力模型进行总结与修正。Fried和Shirom等人选取近25年来发表和未发表的研究中的113个独立样本，分别采用结构方程模型与替代模型分析工作压力与心理调节、工作绩效、离职之间的关系，找出了影响压力行为的理论因素。通过对个人和组织的产出结果的影响建立工作压力应对模型，Boyd与Lewin等人基于对专业销售人员的调查得出的研究结果为大多数与工作有关的压力因素、个人特征和应对的方式间的假设关系提供了整体支持。Wallgren与Hanse通过一个结构方程建模方法研究了工作特征、激励和压力之间的关系，在该断面研究中对瑞典的IT咨询顾问进行了网上问卷调查。调查结果表明工作需要与感知压力正相关，且激励因素在某种程度上能调节工作控制和感知压力的关系，即高工作控制与高激励因素有很高的关联度，激励因素与感知压力负相关。
(2)将压力研究深化与细化，同时引入文化、个性、心理、组织管理等变量对压力进行研究。Pal和Saksvik通过对来自挪威的27名医生和328名护士与印度的111名医生和136名护士进行对比发现，不同文化背景和工作环境下工作家庭冲突、心理工作环境在对工作压力的影响效果明显不同。Cicero与Pierro研究发现团队认同感对工作压力有调节作用，领导集体典范被期望与工作压力和团队认同相互作用，以至于领导集体典范与有更高工作压力和团队认同感的人的工作满意度息息相关。
从调查的文献看，工作压力及其模型研究取得了丰富的成果，对工作压力及其作用机制的研究理论上也已经比较成熟；但尚缺乏对我国铁路机车司机这一特殊群体的工作压力的有针对性的研究，其工作压力结构模型研究几乎没有。
二、研究方法
1、测量项目的确定
根据Cooper获得的工作压力源与工作压力衡量指标，工作压力源可归纳为六大构面：工作本身因素、组织中个人的角色、工作关系与人际关系需求、生涯发展与成就、组织结构与气氛、家庭与工作的互动。参考前人关于机车司机压力源的研究成果，以Greenberg的工作压力模式为理论基础，参考Robbins的压力模型以及Cooper获得的工作压力源与工作压力衡量指标等相关压力问卷和量表，并结合我国机车司机的实际，本文编制汇总成工作压力测量初始问卷。2009年1月份对武汉局部分机车司机进行了预调查。共发放问卷130份，回收有效问卷113份，问卷有效回收率为86.9％。在对初始问卷回收后，通过专家评定以及求临界比率的方法，对回收问卷的条目进行筛选。通过以上两个步骤，最后得到机车司机工作压力测量问卷，压力源问卷部分包括50个调查条目。
2、调查实施过程
本文采用分层随机抽样的方式，在北京、上海、沈阳、成都、太原、西安、武汉等10个铁路局选取了有代表性的机车司机作为调查样本。此次调查共发放问卷650份，回收601份，获得有效问卷581份，问卷的回收率和有效率分别为92％和96％(调查对象年龄、所受教育程度等基本特征见表1)。所有数据均采用SPSSl 1.5统计软件包进行整理和统计分析，同时采用AMOS7.O统计软件对机车司机压力源结构进行验证性因素分析。
三、结构方程模型的构建与修正
结构方程模型(structure Equation Model，SEM)是20世纪70年代Karl Joreskog和Dag Sorbon等学者提出的，它是基于变量协方差阵来分析变量间关系的一种多元统计方法。在模型中包含两种变量，即显变量和潜变量。
结构方程模型可分为测量方程和结构方程，测量方程描述潜变量和显变量之间的关系，结构方程描述潜变量之间的关系。
式(1)和式(2)为测量方程，式(3)为结构方程。x是外源显变量向量；ξ是外源潜变量向量；y是内生显变量向量；η是内生潜变量向量；Λx为外源显变量与外源潜变量之间的关系，是外源显变量在外源潜变量上的因子负荷矩阵；Λy为内生显变量与内生潜变量之间的关系，是内生显变量在内生潜变量上的因子负荷矩阵；β是内生潜变量的关系矩阵；Γ则表示外源潜变量对于内生潜变量的影响；δ和ε为测量方程的误差项；ζ为结构方程的误差项。
1、模型构建
在进行的问卷调查中，根据工作压力测量问卷数据，首先采用主成分分析法和方差极大旋转法，借助统计分析软件SPSSl 1.5计算并提取特
征值大于1的因素，如果提取出的因素的方差解释率之和满足大于40％的条件，则提取出的因素即为工作压力影响因子。初始调查发现机车司机压力源由工作环境、工作负荷、角色冲突、组织管理、管理行为、事业发展、人际关系以及工作与家庭等8个因子构成，并通过50个调查条目对这些因子进行测量。50个调查条目用Wi表示，分别为：工作自然环境(W1)、工作性质(W2)、夜间行车灯光(W3)、信号和标志(W4)、平交道口(W5)、道口突发事件(W6)、特殊天气(W7)，装备发展(W8)、知识和技能要求(W9)、机型(W10)、日常学习考核(W11)、出乘时间(W12)、出乘间休息(W13)、工作超劳(W14)，工作升迁(W15)、个人与组织目标(W16)、履职权力(W17)、自我能力(W18)、工作与领导赏识(W19)、改革与自我发展(W20)、工作与协助(W21)，管理人性化(W22)、生产组织管理(W23)、奖罚制度(W24)、管理及日常考核(W25)、定员(W26)、改革压力(W27)、沟通渠道(W28)，岗位要求(W29)、工作责任(W30)、民主决策(W31)、管理公正(W32)、工作沟通(W33)、业余活动(W34)，工作风险(W35)、职业心态(W36)、工作前途(W37)、未来与现实(W38)、企业文化(W39)、工作认同(W40)，团结协作(W41)、同事支持(W42)、人际冲突(W43)、工作原则与个人关系(W44)、工作绩效与竞争(W45)，个人与家庭收入(W46)、社会认同(W47)、工作与家庭和谐(W48)、工作性质满意度(W49)、工作与家庭关系(W50)。
根据这一构想，构建初始压力源理论模型如表2所示。
理论模型构建的初始SEM模型的参数总数为186个，固定参数为58个，需要估计的自由参数个数为128个，由于模型有50个内生观测变量(即条目)，其方差和协方差总数为50×(50＋1)/2＝1275。模型的自由参数个数远小于观测变量的方差和协方差总数。且每个因子上有3个或3个以上的指标，每个指标只归属于一个因子。因此，根据t法则，模型在统计分析上能够被识别，可以对其进行SEM运算。
2、估计评价
在得到可识别模型以后，将调查获取的数据导入模型中，利用AMOS软件采用极大似然法估计进行运算，得到自由参数估计值和模型评价指标值，并根据这些数值对假设模型的合理性作出评价。
一般采用的评价指标与方法为：结构方程模型中的卡方值愈小，说明拟合愈好，大的卡方值表示差的拟合度；但由于卡方统计量受样本数量影响比较大，样本量越大，卡方值也越大，拒绝一个模型的概率就会随着样本量的增加而增加，因此为减小样本量对拟合检验的影响，习惯上采用X2df指数，该值在2.0-5.0之间，则认为模型可以接受。RMSEA是一个重要的评价指标，由于RMSEA受样本影响比卡方统计量小，从实证上讲如果RMSEA值小于0.05，表示模型拟合很好；在0.08左右表示存在合理的误差，模型可以接受；如果超过0.1，表示模型不能接受。CFI是比较拟合指数，考察观测变量的方差协方差矩阵S与引申的方差协方差矩阵的匹配度，其值接近或大于0.9说明拟合度很好，如果接近0.95说明拟合度非常好。TLI是吻合指数，它具有不受样本大小的影响等特性，接近或大于0.9较为理想。
将样本数据导人到AMOS7.0软件，进行算法选择和必要的统计设置，经过运算后，我们得到初始结构方程模型拟合优度各项评价指标：X2的值3439、df的值1147、X2df的值2.9、TLI的值0.746、CFI的值0.762、RMSEA的值0.059。上述指标表明：TLI和CFI值小于0.8，初始模型拟合效果一般，需进一步修正。
3、模型修正
模型修正是为了改进初始模型的拟合程度，当初始模型不能拟合观察数据，即这个模型被数据所拒绝时，就需要对模型进行修正。模型的修正是一个不断调整、不断评价的过程。依据模型修正指数增加路径，找该指数最大、且符合理论的条目，利用此种方法使得卡方值下降，自由度也下降，如表3。
表3中e1与e2路径的修正指数最大，表明e1与e2存在高度相关。分析原问卷，发觉条目1和条目2都是考察关于行车环境的问题，所以，选择的修正方法是从中删去某一个条目。重复同样的步骤，经过多次拟合、比较，本着简约的原则，最后整份问卷共删除了19个项目，最终评价指标如表4。
从表4拟合指数看，TLI和CFI值接近0.9，RMSEA值等于0.05，表明修正后模型的拟合度较高，模型的结构较为合理，并且各条目在指定因素上的负载都大于0.4，说明条目能充分反映因子内容，故模型可行。最终得到修正后的SEM模型如图2所示。
四、结论
最终确定的机车司机工作压力源的结构，共有工作环境、工作负荷、角色冲突、组织管理、管理行为、事业发展、人际关系以及工作与家庭等8个因素共31个条目。(1)工作环境，包括信号和标志(W4)、平交道口(W5)、道口突发事件(W6)等4个条目，(2)工作负荷，包括出乘时间(W12)、出乘间休息(W13)、工作超劳(W14)3个条目，(3)角色冲突，包括工作升迁(W15)、个人与组织目标(W16)、履职权力(W17)等5个条目，(4)组织管理，包括管理人性化(W22)、奖罚制度(W24)、沟通渠道(W28)3个条目，(5)管理行为，包括岗位要求(W29)、民主决策(W31)、管理公正(W32)等4个条目，(6)事业发展，包括工作风险(W35)、工作前途(W37)、企业文化(W39)等4个条目，(7)人际关系，包括团结协作(W41)、同事支持(W42)、人际冲突(W43)3个条目，(8)工作与家庭，包括个人与家庭收入(W46)、社会认同(W47)、工作与家庭和谐(W48)等5个条目。
二等司机(高级)
电机电器专业知识
157．什么是电器的电动稳定性?
电器的电动稳定性是指电器在指定电路中，所能承受规定电流的电动力的作用，而无零件损坏及不产生永久变形的性能。它以最大峰值计算，并用若干倍额定电流来表示。158．什么是电器的热稳定性?
电器的热稳定性是指电器在指定的电路中，在一定时间内能承受短路电流(或规定的等值电流)的热作用而不发生热损坏的能力。
159．什么是加馈电阻制动?有什么优点?（电力机车）
加馈电阻制动又称为“补足”电阻制动，在常规电阻制动中，电机的电枢电流随着机车速度的减小而减小，机车轮周制动力也随着机车的速度变化而变化。加馈电阻制动就是为提 高机车在低速运行时的轮周制动力，从电网中吸收电能，补足到电机的电枢电流中去，以获 得理想的轮周制动力。
其优点一是加宽了调速范围，最大制动力可以延伸至接近零动力控制。二是能较方便地实现恒制
160．什么叫直流电机的电枢反应?
当电枢绕组中没有电流通过时，由磁极所形成的磁场称为主磁场，近似按正弦规律分布。当电枢绕组中有电流通过时，绕组本身产生一个磁场，称为电枢磁场。电枢磁场对主磁场的作用将使主磁场发生畸变，这种电枢磁场对主磁场的影响叫电枢反应。
161．直流电机的电枢反应对电机工作有何影响?
电枢反应对直流电机的工作影响很大，使磁极半边的磁场加强；另半边的磁场减弱，负 载越大，电枢反应引起的磁场畸变越强烈，其结果将破坏电枢绕组元件的正常换向，易引起 火花，使电机工作条件恶化。同时电枢反应将使极靴尖处磁通密集，造成换向片间的最大电 压过高，也易引起火花甚至造成电机环火。
162．说明电机换向极的功用及极性
直流电机的换向极是为了消除电枢反应影响、改善电机换向而设置的。换向极绕组应 与电枢绕组串联，使换向极产生的磁场强度随电枢电流的增大而增强；同时还使换向极的方 向与此处出现的电枢磁场方向相反。这样，就可以使任何工况下换向极产生的磁场，总是起 到抵消电枢反应影响的作用，使换向元件有较好的换向条件。
换向极的极性按电枢旋转方向，发电机主磁极前方的是异极性换向极；而电动机前方的 是同极性换向极。这是因为在磁极极性与电枢旋转方向相同的发电机和电动机中，电枢电 流方向是相反的，电枢磁场的方向也相反，要使换向极磁场抵消电枢磁场，发电机和电动机 附加极的极性也必须相反。
163．什么是发电机的反力矩?
发电机由外加力矩带动使电机转子旋转，在切割磁力线之后，其电枢就能产生感应电 势。若电枢绕组回路是闭合回路，就可以对外供给感应电流。这个电流在电枢绕组内会产 生一个新的磁场，该磁场与励磁绕组磁场间产生一种相互排斥的作用，由此在转子上产生一 个阻力矩M反，阻力矩与外加力矩是相反的。发电机输出电流越大，M反也越大。164．试述发电机反力矩在内燃机车上的应用
当机车施行电阻制动时，6台牵引电动机处于发电机工况，电动机由动轮惯性带动而旋 转，在切割磁力线后就产生感应电动势和制动电流，其M反方向与动轮惯性力矩相反，使动轮转动阻力增大，起到制动作用。
165．什么是电动机的反电势?
电压加到电动机上后，便有电流通过电动机的电枢绕组及励磁绕组。在这两个绕组的 磁场间产生一种相互吸引的作用，在转子上便产生电磁驱动力矩，使电动机转动起来。电动 机转动后，在转动的电枢绕组中，由于切割主磁极的磁力线而产生感应电势，这个感应电势 与外加电压的方向相反，该感应电势就是电动机的反电势E反。
166．为什么电传动机车选用串励牵引电动机?
因为串励电动机的工作特性符合机车理想牵引特性的要求。直流串励电动机力矩M 和转速n之间的互相变化关系是一条软特性，近似于双曲线，其M·n近似等于常数。具体 来说就是机车上坡时，当输出力矩M需要增大，这时转速就降低，而当平道和下坡时，需要输出的力矩M减少，这时转速n就自动回升；当列车起动时，由于机车速度低，电机的正反小，电枢电流很大，其转矩M也大，使机车有很大的起动力矩。
167．为什么直流串励电动机不能在无负荷或负荷很轻的情况下运转?
因为串励电动机的速度特性近似双曲线，其转速随负载电流的减少呈反比例关系增加。在无负荷或负荷很轻时，负载电流小，转速就会很高。转速太高时将导致机械破损，甚至毁 坏电机，因此串励电动机规定不能在小于其额定负荷的30％下运行。同时串励电动机也不 能用皮带连接负荷，以免皮带断裂或滑脱时，导致电机损坏。
168．什么是磁场削弱系数?
磁场削弱系数β表示磁场被削弱的程度。它等于磁场削弱后，励磁电流IL与电枢电流ID之比值：β：IL／ID
169．什么叫容抗、感抗和阻抗?
在电路中，电感对交变电流所呈现的阻力称为感抗。用XL表示：
XL=2πfL,电容对交变电流所呈现的阻力称容抗。用Xc表示。XC=1/22πfC
电阻、感抗、容抗三者的向量和称为电路的阻抗，用Z表示。
170．简述电阻制动的原理
根据电气制动的基本原理可知，在作发电机运行的牵引电机电枢回路中，接人一定的电阻，构成独立回路，则发电机产生的反电势便在电枢回路中有一个电流，流经电阻，使电阻发热，散发到大气中消耗掉。电流对电枢产生制动作用，这种对机车产生制动作用的电气制动方式称为电阻制动。
171．牵引电机故障后，使用电阻制动有何危害?
如果某台电机励磁绕组发生故障，而各电机的励磁绕组在电阻制动时串接在一起，因而 无法使用电阻制动。如果电机电枢绕组发生故障，虽可单独切除电枢绕组，但由于励磁绕组 在使用电阻制动时仍被励磁，在电枢上会产生发电机电势，使故障扩大。
172．简述轴温检测仪的主要技术参数和功能
目前机车采用的是MS---6A和MS--6B电脑多路温度监测仪，进行32路测温循检，主 要检测同步主发电机轴承、牵引电动机轴承、空心轴轴套、车轴轴箱轴承温度和环境温度等。
173．简述轴温检测仪使用中的注意事项
(1)每次使用仪器，时钟必须重新设置。最好再检查一下设置的其他参数是否正确，尤其是报警温度。若有错，务必重新设置。接好传感器后，按一下校验，应有报警声发出，同时继电器吸合，否则仪器故障。
(2)仪器一开机便进入正常巡检工作状态。当需要特别监视某一位的温度时，有两种方法可采用。一种方法是将首位和尾位都置成该位，这样巡检时一直停留在该位上。另一种方法是将巡检周期置成99s，然后用手动巡检找到要监视的位。后一种方法的缺点是监视1min后仪器又自动换位，而且在监视期间，温度是隔4s变化一次，不是连续的，但优点是在监视这一位期间，若其他位有报警，则在4s内便能报警指示，而前一
种方法则检测不到。
(3)若第1路传感器开路或短路，则自动设置第1路的温度为20℃。
174．简述机车微机系统的主要结构
机车微机系统主要有物理结构、电气结构、逻辑结构等组成。
(1)物理结构
主要是机车微机控制柜质量、外形尺寸及安装要求。
(2)电气结构
机车微机控制柜采用标准屏柜结构。柜内分三层：上层为辅机／电源插箱，主要有信号变换、辅机控制、电源等插件；中间为风扇插箱；下层为EXP功能板插箱，主要有箱体、总线母板、功能模板和信号连接器组成。另外，机柜面板上装有转换开关、插座，是微机屏与机车的接口。
(3)逻辑结构
主要有数字量的输入、输出；模拟量和频率量的输入；及辅机控制、信号变换等多种通道。
175．简述机车微机控制系统主要功能
EXP功能板插箱是机车微机控制系统主要设备，采用斩波器输出控制励磁机的励磁电流，从而控制主发电机的励磁电流，使主发电机工作于理想外特性曲线上。主要有：
(1)牵引特性的控制
①机车牵引特性的控制：保证机车牵引时，在各挡转速下，维持主发电机的恒功。
②功率加载率和减载率的控制：保证主手柄位置及马力由低到高变化或由高到低变化时的功率平滑的增加或减少，防止因加载过快造成柴油机瞬时过载和燃烧不良冒黑烟，或防止因减载过快造成列车的冲动。
③电流、电压上升速率的控制：当主手柄挡位提升过快(尤其机车起动时)时，保证单台牵引电机电流最大上升速率不超过200A／s、主发电机开路电路电压最大上升速率不超过150 V／s；
④电流、电压下降速率的控制：当主手柄挡位降低过快时，保证单台牵引电机的电流最大下降速率不超过250A／s、主发电机电压最大下降速率不超过300V／s；
⑤牵引电动机磁场削弱的控制：当机车速度接近磁场削弱速度(设定的速度)时，首先降低主发电机励磁，减小主发电机功率输出，然后进行磁场削弱。防止因磁场削弱造成柴油机过载。
(2)空转／滑行保护的控制
当机车牵引工况时，各轮轴速度差大于设定的限制或测到有较高的轮轴加速度，即发生空转时，将自动降低主发电机功率并撒砂。空转消除后，自动恢复手柄相应挡位的功率和停止撒砂。
当机车电阻制动时，如轮对滑行速度大于设定值，将自动降低电阻制动功率和撒砂。滑行消除后，自动恢复电阻制动功率和停止撒砂。
176．简述微机系统对机车的故障诊断与保护
EXP持续地通过各传感器检测机车电气系统的电压、电流、频率信号和柴油机系统的温度、压力等信号(监控参数)，与预置的限值相比较。如果检测到的参数超过预置的限值，则产生故障信息在CDID显示器显示并进行记录。同时，根据故障类别及严重程度进行相应的报警(指示灯)、减载、卸载或柴油机停机等保护。
当机车故障排除后，根据故障的不同进行相应的复位。保护功能主要有以下几项：
(1)主发电机过流、过压、磁场过流保护。
(2)牵引电动机过流、超速、切除和磁场过流保护。
(3)制动电阻过流保护。
(4)主回路接地、漏电保护。
(5)轮对空转／滑行保护。
(6)柴油机超速、机油压力低、燃油压力低、曲轴箱超压和机油、水温高保护。
(7)空气滤清器阻塞保护。
177．简述汉字诊断信息显示器C1)ID显示的主要内容
(1)正常工况信息：显示机车在每一种工况下的柴油机转速、主发电压、主发电流及当前时间等信息。
(2)同屏信息：将机车上同一类型的信息，置于同一屏上显示，利于参数的观察和比较。
(3)监控参数信息：可以按顺序或有选择地观察机车上每一个参数。
(4)故障履历信息：可以查阅机车发生过的故障和正在发生的故障。
(5)运行记录器：对机车发生故障前1min的部分监控参数进行记录，供分析故障时使用。
(6)设置功能：在机车惰转工况时输入密码进入设置状态，设置履历、累计、密码、钟表等内容。
(7)故障信息：当机车出现故障时，自动显示故障的概要信息，并可进行记录。
178．汉字诊断信息显示器CDID的日常维护应注意什么?
(1)CDID是一台计算机设备，内部采用大量的集成电路芯片，在使用过程中应防止强电的侵入。
(2)CDID是框架结构，灰尘比较容易进入，应定期清除。
简述：安全生产是铁路运输的生命线，机务安全是运输安全的重要组成部分，又是本部门职工素质、设备质量、基本工作和管理水平的综合反映，是一项复杂的系统工程，既要重视安全管理和安全教育，又要重视安全设备科技开发和专业技术人员深入一浅的指导。
机车乘务员应刻苦钻研业务，精通各有关行车安全规章，遵守各项制度。为了保证安全行车，乘务员出乘前应充分休息，保证出乘后思想集中，精力充沛。使运输保产任务顺利完成。
这些年在实际工作中我不断刻苦学习、钻研理论知识、善于观察和总结经验，虽目前已不在司机岗位，但在现场跟乘检查指导工作时，也时常操纵机车，以下是我对公司目前铁路不同的运输方式和各种条件下不同列车的操纵方法和见解：
随着集团公司生产的需求，铁路运输已成为酒钢经济发展的先导，不管是嘉北、嘉东、炼铁、炼钢的倒调作业，还是嘉策铁路运营，作为牵引动力的内燃机车，已成为酒钢发展密不可分的重要组成部分。故机车的牵引及运用就显得十分重要，尤其是机车乘务员是铁路运输第一线的主要技术工种，一年四季无论是炎热酷暑的盛夏，还是风雪严寒的隆冬，总是驾驶机车为保产、保运、保安全日夜操劳，并识大局、顾整体、服从命令、听从指挥、尊章守纪、配合着车站努力的完成生产工作指标。近几年乘务员
培训，大多讲的都是内燃机车保养，总体概况，柴油机和简单的电路故障：本人在运输部从事司机20年经历了由蒸汽机车转型到内燃机车的全部过程，虽然目前从事值班员工作，可是我深知内燃机车牵引运用的重要性。
一、牵引是内燃机车司机能够熟练、平稳操纵列车安全运行
1、内燃机车司机必须分析机车的牵引特性，机车运行阻力和调整列车制动力。
2、内燃机车司机必须分析影响作用于机车上各种力的因素、了解和掌握在各种工况下运行的规律。
3、内燃机车司机必须确定和分析与一定线路纵断面和机车类型相适应的列车牵引重量，列车运行时间和走行距离，列车制动距离和燃油消耗量计算等。
二、机车运用内燃机车的整备、保养、操纵等作业方法和基本知识：
1、对重载机车的牵引、必须是平稳操纵。
2、乘务员能够正确操纵和保养好机车。
3、合理运用机车功率，做到安全、优质、高效地全面完成铁路运输任务。
三、车站组织能力的提升可为机务创造优越条件，而机务则是时间和执行的重要体现者
1、车站设备、人员是固定的;
2、车站是指挥系统，而不是实际操纵基地；
3、车站只能编制作业过程，而不是执行机构；
4、车站只能对重点保产和大局工作安排；
5、机车牵引、保养、执行、安全四大关键过程中安全更为重要；
6、人员和设备是移动的，机车的牵引和运用只能结合经验完成；
7、最重要的乘务员在执行力的认识。既然是铁路运输中的技术工种，那便是把任何工作落实在行动上，这就需要过硬的技术、广泛的知识和实际操作技能。司机在操纵过程中，应对沿途的坡道、曲线、道口、桥梁及其线路特点做到心中有数，并根据牵引吨数和机车状态正确及时的操纵，充分发挥机车的功率；
四、列车在区间的变速点、惰速点、保速点和降速点较多，只有司机才能全面了解和掌握，并根据这几个点适时升降柴油机转速，掌控列车的速度需求
1、加速点：机车启动后司机在根据日常操纵规律，摸索出列车启动后至基本地点（如出站、道岔、道口等）达到多少速度，或者是大上坡道前加速点，是否达到闯坡要求速度。如果没有达到要求速度，应及时升高柴油机转速，增加机车牵引力，把速度提升到规定的要求。另外，根据列车重量、尤为天气变化，及时的掌控好加速点的速度。
2、保速点：当列车速度达到均衡速度后必须保证不降速，在上坡道时，由于坡道阻力的增加，列车速度势必下降。因此在降速之前就应及时升高柴油机转速，保证机车始终在2档位充油，既能保证运行速度又能达到节约燃油的目的。
3、降速点：在进站停车或限速地段时，司机必须在达到该处之前退回主手柄，正确掌握降速点，是保证安全运行、节约燃油、减少制动的有效手段。另外，司机可根据日常运行的规律，掌握好道岔、信号、线路及时的降速，采取有效制动。站内停车时，从开始制动到停车的目标，也应分几个降速点（尽量避免一把闸进站）。减速停车后，要执行保压停车。
4、测速：司机、副司机也是牵引运用中必不可少的，尽管目前内燃机车都装有速度表，可是万一发生故障或者司机违章操作时，副司机也能及时提醒司机注意安全。保证全车组正常运行重要环节。
5、列车制动机操纵中应遵循以下原则：（1）、列车在运行中应尽量避免不必要的制动，要制动时，应尽量减少制动次数。（2）、最低减压量应不小于最小减压量，递增减压量时不得超过初次减压量，累计减压量不得超过最大有效减压量（特殊情况除外）。（3）、制动时，应使速度均匀平稳地下降，尽量减小列车冲动。（4）、非紧急情况，不能使用非常制动。
6、影响制动距离的主要原因为：（1）、列车制动力（2）、运行速度（3）牵引重量及车数（4）、线路纵断面情况（5）、空走时间和距离（6）、气候条件正常没有拉不走的列车，只有停不 住或停车不及时造成事故的，拉不走可以增大牵引力，停不住生命和财产就要受损失，为了防止由于人为的原因和培训不到位，导致集团公司财产损失；所以，内燃机车牵引与运用将是制约集团公司铁路运输的主要原因之一。
五、自己对挖潜增效的想法和基本工作经验
1、冬季出解冻库困难时的操纵方法：①实行一度停车后再连挂车辆前；采取点式撒沙，②组成列车后，确认主制动管压力的充风时间，③确认主制动管压力正常后，再进行自阀非常减压，再次充满风后，压缩数量不超过2/3的车钩，④主手柄升到600r/min时，单阀缓解，并逐级提升柴油机转速到最合适运行的位置，这样很轻松的就牵引被解冻的车辆）。
2、炼铁站上渣场的车列最省油、最安全又不超速的操纵方法：《行规》规定会让站到渣场30km/h，中间设置喷浆楼（又接近2号道口过去后，规定速度上行10km/h，下行喷浆时3km/h通过。）渣场都是上坡道，应采用“先闯后爬，闯爬结合”的操纵方法，而渣场这一特殊地段就得有特殊操纵方法，司机可根据坡道和线路及车数，及时的将主手柄升到900r/min，列车速度25km/h，直线运行到弯道时，即将接近渣场信号机。这时，司机及时将主手柄缓慢降，使机车持续在II档充油位，直到进入移动位置（货位），这时，严格按5km/h的速度推进。也就是设在坡道最大时不是升柴油机转速而是降转速。车列既不超速，又能按规定速度运行，既省油又安全。
3、嘉北、嘉东、嘉策等特殊条件下的列车操纵
(1）、牵引重货列车时，应根据重车惰力大，制动力小的特点。制动时减压量应大一些，追加减压要适时，并适当撒沙，以增大制动力，以免制动力小，速度不能迅速减低造成事故。
(2)、牵引空车时，应根据空车惰力小制动力大的特点，制动时要晚一点减压，少减压，以防冲动和拉断车钩。做到在较短时间内使列车达到需要速度。
(3)、牵引空重混编列车时，应注意空重车编组的具体情况适当调整机车的制动力，减轻冲动和防止断钩的事故发生。
(4)、空车在前，重车在后的制动法：空重车制动力不一致，施行制动力时应早减压，少减压。根据情况在追加减压。为减小与车辆间的拥挤制动，减压排风接近停车时，单阀阶段缓解，使机车制动缸压力保持50kpa以上。
(5)、重车在前，空车在后时制动方法：重车在前，空车在后混编列车，后部车辆的制动力大于前部车辆的制动力。制动时，将引起列车车钩伸张的冲动，尤其是在低速时，应闸瓦摩擦系数增大，前后车辆减速时差大，冲动更为明显，严重时造成断勾，故应早减压，并要适量，根据列车排风的同时，小闸可适当增加机车制动力，在调速缓解列车时，机车的缓解应晚一些，待全部缓解后在进行下一步操作。总之，要低减压量，长制动的距离制动方法。
(6)、双机牵引是的操纵：双机牵引时，本务机车的职务由 第一位机车担当。因此，第二位机车乘务员应听从第一位机车乘务员的信号，并进行复式。在未得到复式前，两位司机均不得起动或变更操纵方法，操纵及注意事项如下：
机车重联后，第一位机车乘务员应检查连挂状态。重联机车制动机自阀手柄置于“取出”位，单阀置于“运转”。客货车塞门置于“货车位”。发车时，主机先鸣笛一长声，补机复示后，将全部列车车钩伸张，同时主机在鸣笛一长声，补机复示后即可起动。双机配合，逐渐提高柴油机转速，提高列车速度，列车运行中需要加速或者减速时，两机必须联系后共同操纵。在下坡制动调速时，禁止补机单独缓解，当主机制动机发生故障时，应发出停车信号，由补机负责操纵列车制动。
(7)、严寒季节操纵及注意事项：
①、运行中机车的门窗、百叶窗要关好。打开预热锅炉循环水系统，各止阀，以防各水管及预热锅炉冻结。
②、停车时，应使柴油机空转，保持油、水温度在一定范围内并排除总风缸凝结水。
③、挂车、起车、调速时要特别注意平稳，防止断钩。起车加速时，要特别注意防止空转，尤其是夜间、早晨，轨面上有冰霜，可适当进行预防性撒砂，制动停车时，要防止滑行。
(8)、如何当好一名合格的班组长：
班组长是基层的管理者，如何学会做管理者，在于班组长对“管理”二字的理解。狭义的理解管理则认为“管理”的核心 在于“管”，也就是敢不敢管。然而，“管理”是一门学问，更是一门艺术，其艺术性在于班组长不仅需要大量的知识作支撑，更需要其具有较好的悟性，善于在实践中不断总结、思考，形成自己的经验。
所以，我认为在管理中，只有“管”是不够的，管理的核心应该是“理”。“理”既为道理，也就是说“管”必须建立在“理”的基础上，通俗的讲就是要以理服人，管的有理，只有这样被管者才能有效地执行。因此，在日常工作中班组长首先要到做与班组成员心心相印、同舟共济，做到心想一起，事办一起。我想这才是管理的科学性和艺术性所在。
结束语：对于机车的操纵还应根据气候条件和作业区域的不同司机应具备一定的适应和掌控能力，做到随机应变。除此之外还有很多种既实用又科学的方式、方法，在这里就不一一论述了，以上是本人对内燃机车运用与自己在工作中的一些浅在经验，不足之处请各位领导与评委批评指正。
论述人：陈俊
白班7时30分出勤，19时退勤。夜班19时出勤，次日7时30分退勤。工作前；
1、必须充分休息，严禁饮酒，保证精力充沛。
2、提前10分钟到岗，按规定穿戴好劳动保护用品，携带必备工具，准时参加出勤班前会。
3、认真听取值班员传达各项命令、指示及有关注意事项。朗读《岗前安全承诺》内容，认真履行安全承诺签字程序。
4、接车；认真查看交接簿，与交班司机对口交接，了解机车质量状态、运用情况，按照“日常交接班检查标准”程序，认真检查机车，发现故障及时报告值班员及时处理，确保设备完好，正点出库作业。整备完毕，准备出库。工作中； 作业前准备
5、认真听取调车员传达作业计划并复述传达给副司机。
6、与调车员、连接员、调度员共同测试无线调车系统，确保语音清晰无误，状态完好。
7、按照“五步闸”检查方法，检查试验制动机，确保制动、缓解作用灵敏，状态完好。作业规则
8、要认真执行《调车员、乘务员安全标准用语》，按标准作业程序作业，不得简化作业过程。
9、熟知厂内作业现场及线路情况，如坡道、弯道、道口、道岔、厂房、瞭望死角、管道等影响行车安全的因素。
10、严格执行厂内各线路的限速规定，严禁超速运行，在通过危险路段时，必须按照“铁路信号标志牌”鸣笛或减速运行。
11、不间断瞭望，严格执行“呼喊应答”制，通过扳道区必须两人确认信号，信号不明或无信号，必须停止作业，在警冲标内停车，严谨主观臆测作业。
12、严禁无操纵权者操纵机车。对有操纵权的副司机，必须在司机的监护下方可操纵机车作业。
13、运行中应经常观察各种仪表显示是否正常，随时注意机车运转状态，发现异常应立即停车，查明原因，禁止带病运行。
14、严禁在作业时做与工作无关的事情（闲聊、看书报、玩手机游戏、睡觉等）。
15、司机室内禁止存放书本，报刊，杂志等娱乐性用品。
16、机车作业中，乘务员严禁离开机车，严禁巡间检查机车。如必须要检查时，一定要通知调度员、调车员，停车后进行检查。作业标准
17、挂车作业标准；以（乘务员、调车组标准用语）作业程序为准。
18、顶进作业标准；以（乘务员、调车组标准用语）作业程序为准。
19、牵引作业标准；以（乘务员、调车组标准用语）作业程序为准。20、掩车作业标准；以（乘务员、调车组标准用语）作业程序为准。
21、进入车间作业标准；以（乘务员、调车组标准用语）作业程序为准。
22、取、送特种车作业标准；以（乘务员、调车组标准用语）作业程序为准。工作后
23、机车完成作业回库后，应关闭机控，小闸置放于制动位，并打好止轮器。
24、严格执行交接班制度，认真检查机车各部运转状况并做好记录，做到交班不交活。
25、整备擦车时要与副司机联系好，做好防护，需动车时要两次鸣笛方可启动。
徐州机务段目前配属有DF11型内燃机车56台, 是担当客运交路的主型机车。为适应单司机操纵乘务制度改革的需要, 对所有DF11型机车进行了相关电路改造。单司机操纵电路的主要作用就是将原来安装在电器柜内的牵引电动机故障切除开关1～6GK、接地开关DK、励磁转换开关WZK、燃油泵脱扣开关转移到两端操纵台, 以便在只有一名乘务员值乘时可以处理机车运行中发生的一些常见故障。但自从机车进行了单司机操纵电路改造后, 已在运行途中发生了5起接地开关线路及牵引发电机中性线烧损故障、2起接地继电器DJ烧损故障、2起无法切换到“励磁二”方式的故障, 影响了正常运输秩序。尤其在2010年5月下旬接连发生3起单司机操纵电路接地开关线路烧损故障, 导致机车火灾隐患产生, 直接威胁着行车安全。
2 故障原因分析
2.1 接地开关线路烧损
此类故障的共同特点是操纵端DK处于“接地”位, 非操纵端处于“运转”位。早期一直认为该类故障发生的根本原因是开关质量不过关, 触点在转换时发生卡滞, 该断开的没有断开, 造成同一开关不同开断状态的触点同时处于导通状态, 以往也确实经常出现该类开关触点虚接和卡滞转不动的现象, 但是拆检所有故障烧损开关没有发现一起是明显触点卡滞在接通状态的。因为该类开关的触点断开是靠凸轮顶开的, 触点接通是靠弹簧复位推动的, 一旦出现触点卡滞, 只有两种可能:一是弹簧复发推动触点复位, 触点该接通的无法接通;二是开关无法切换位置, 常闭的触点虽然无法断开, 常开触点也将无法闭合。因此触点卡滞造成短路烧损的可能性不大。
通过对几起接地开关线路烧损故障进行汇总分析后, 认为短路故障应该发生在DK位置转换过程的一瞬间, 其主要原因是乘务员操作不当。
带有单司机操纵系统的机车要求乘务员在换端操纵时 (假定机车Ⅰ端为操纵端, Ⅱ端为非操纵端) 必须做好以下操作:①将非操纵端接地开关DK2、励磁转换开关WZK2全部置“0”位, 燃油泵电机脱扣开关全部断开;②将操纵端接地开关DK1置“运转”位, 励磁转换开关WZK1置“励磁一”位, 燃油泵电机脱扣开关任意闭合一个。如果能够完全按照要求操作就不会有任何问题, 但乘务员在实际的换端操纵过程中经常错误地将DK2置于“运转”位、WZK2置于“励磁一”位, 为后续的操作埋下了隐患。
如图1所示, 当DK1及DK2全部处于“运转”位时, DK1、 DK2的1#、2#及5#、6#触点全部接通, 主发电机中性位通过两条支路连通DJ回路, 机车正常运转。但如果此时机车突然出现主回路接地, 乘务员就需要在操纵端进行处理, 将DK1切换到“接地”位。当DK1从“运转”位转换到“0”位时, DK1的1#、2#触点断开, 主发电机中性位通过操纵端与DJ的连通支路已断开, 但此时DK1的5#、6#触点还是导通的, 通过DK2与DJ连通的支路并没有断开。当DK1从“0”位转换到“接地”位时, DK1的3#、4#触点接通, 5#、6#触点断开, 切断了主发电机中性位通过DK2与DJ连通的支路, 接通了主电路负端与DJ连通的通路, 接地开关实现了位置切换。但DK1在从“0”位转换到“接地”位的过程中, 5#、6#触点断开和3#、4#触点接通的变换过程虽然不是同步, 其时间差却受到操作速度的影响, 转动越快, 时间差越小, 在5#、6#触点尚未达到彻底开断的距离时, 3#、4#触点已经开始缩小开距, 如果在带电的情况下, 极易造成触点高压击穿。并且一个长期使用的开关在无数次的转换过程中凸轮与转轴的配合面将会受到挤压、磨损, 造成凸轮转动滞后, 这样就会大大缩短这一时间差甚至造成瞬间同步, 5#、6#触点和3#、4#触点瞬间都处于接通状态。如果在机车卸载情况下这一转换也不会发生任何故障, 但乘务员往往在机车加载情况下转换接地开关。一旦出现带电转换, 在5#、6#触点没有完全断开的情况下, 中性电位的4#触点与低电位的3#触点临界接通, 短路就会发生, 短路电流会使DK1的5#、6#、3#、4#触点烧结, 烧损相关线路。
2.2 励磁方式不能转换
如图2所示, 如果WZK2处于“0”位, 那么非操纵端将完全切断通往中间继电器5ZJ、6ZJ及故障励磁接触器1GLC、2GLC的电路, 操纵端可以自由转换励磁方式。但乘务员在实际运用中往往忘记按规定操作, 错误地将非操纵端置于“励磁一”位。当WZK1和WZK2都处于“励磁一”位时, 5ZJ、6ZJ有两条通路供电, 5ZJ、6ZJ、1GLC吸合, 2GLC释放, 机车处于“励磁一”工况。当“励磁一”故障时, 操纵端需要切换到“励磁二”位, 虽然WZK1的1#、2#触点接通, 3#、4#触点断开, 但处于“励磁一”位的WZK2的3#、4#触点始终给5ZJ、6ZJ供电, 5ZJ、6ZJ、1GLC不能释放, 2GLC无法吸合, 机车无法转换到“励磁二”方式。
2.3 接地继电器DJ烧损
当机车途中发生主回路接地时, 机车卸载主要是通过DJ常开触点 (221G、222G) 接通中间继电器10ZJ电路来完成的 (见图3) , 10ZJ吸合后, 常闭触点断开机车加载回路, 致使主发电机励磁接触器LC、励磁机励磁接触器LLC释放。同时10ZJ线圈回路中带有自锁的常开触点 (404G、420G) 动作后必须使用复位开关进行解锁才能重新加载, 因此乘务员需要将复位开关DFK切换到“复位”位, 断开1#、2#触点, 解锁10ZJ, 但解锁后必须及时切换回“正常”位, 接通1#、2#触点, 否则即使DJ再次动作, 10ZJ也不再吸合, 机车不能卸载, 乘务员也无法发现机车主回路接地, 长时间的高压、大电流通过DJ线圈, 必然造成线圈过热烧损, 甚至造成线路烧损, 存在很大的火灾隐患。过流继电器LJ复位电路也存在同样的问题。
2.4 总结
(1) 单司机操纵电路在设计上存有不足。没有考虑到乘务员未按规定操作的情形, 存在不少隐患尤其是机车火灾隐患。从其接地开关电路中还可以发现, 如果DK2处于“运转位”, 一旦出现电阻制动柜接地或交流端接地, 由于DK1在“0”位时5#、6#触点处于接通状态, 无法切除DK2的电路, 进而也无法切除DJ与主回路的连接通路, 机车也就无法维持运行至前方站停车, 只有停留区间, 严重影响运输秩序。
(2) 频繁的换端操纵需要不断地转换DK和WZK, 长此下去势必缩短开关的使用寿命。
(3) 乘务员对单司机操纵系统的操作程序不熟练, 存在不按规定切换DK、WZK位置, 盲目带电切换DK开关等问题, 这是单司机操纵电路频繁发生故障的主要原因。
3 实施措施
(1) 要求乘务员:在操纵机车时要认真确认DK2及WZK2是否处于“0”位;严禁在机车加载状态下转换接地开关;接地及过流复位开关复位后要及时打回“正常”位。
(2) 在两端司机控制器前端张贴醒目的红色警示牌“非操纵端接地开关必须置于0位”, 及时提醒乘务员在动车前对相关操作程序进行确认。
(3) 将原国产品牌的接地开关及励磁转换开关全部更换为进口品牌 (奥地利蓝系列开关) , 后者的驱动凸轮与转轴是一体的, 可靠性相对较高。
(4) 机车小辅修时将单司机操纵开关的触点导通状态全部测量一遍, 发现异常及时更换。
4 建议
以上措施有效地减少了故障的重复发生, 提高了机车运行的可靠性, 但却无法根治乘务员操作不当的现象, 因此建议做如下改进:
(1) 改变对乘务员换端操纵时的操作要求。机车正常运用中, 两端DK全部置于“运转”位, 两端WZK全部置于“励磁一”位, 换端操纵不做转换。这样既可以避免乘务员忘记转换, 又可以延长开关的使用寿命;
(2) 改变DK触点的开、断秩序。开关在“0”位时5#、6#触点也要断开, 这样可以使5#、6#触点断开时机超前于3#、4#触点接通的时机, 避免出现开关转换时的短路烧损, 同时达到“0”位切断DJ回路维持运行的目的;
(3) 改变WZK的电路。在两端“励磁一”通路758G线路中间加入另一端WZK开关的一对触点, “励磁一”和“0”位接通, “励磁二”位断开。这样在WZK2处于“励磁一”位置时, WZK1转换到“励磁二”, 可以有效地切断“励磁一”的通路, 机车转换到“励磁二”方式;
(4) 将接地、过流复位开关改成复位按钮。这样可以在解锁后自动回复正常接通状态, 以免乘务员忘记打回, 引起DJ烧损。
摘要：对DF11型内燃机车单司机操纵电路故障隐患进行了分析, 采取了相应的整改措施, 为机车的安全运行提供了保证。
