大学生的理想与现实

大学生的理想与现实（精选10篇）

大学生的理想与现实 篇1

光阴似箭，日月如梭。一眨眼，我的大二生活又快结束了。回顾过去，只觉得时光匆匆，我还没来得及抓住什么，它就已经流逝了。即使如此，我仍然在记得收到通知书的那天晚上我躺在床上静静的想象我的大学生活的情形。

那时候，我想象的大学生活应该是和高中一样的充实、积极向上的。尽管在这之前有很多人和我说过，在大学有许许多多的活动，比赛和兼职。而学习，反而变得不那么重要。我认为，大学之所以被称为大学，就因为它的本质还是学校。而我们大学生的使命，也还应该是学习。所以，我规划我的大学生活还是以学习为主，工作为辅。我希望我在大学期间，课堂上尽量把课本学好，争取拿到奖学金，争取早日通过英语六级。而课后的空闲时间，我可以阅读一些与专业相关的或者教你为人处世等课外书籍或者发展别的兴趣。同时，我也希望自己能每一学期都学会一个像会声会影、iebook等的电脑软件，以增强自身的综合素质。生活方面，因为我体质不是特别的好，遇上感冒高峰期总是特别容易中招。所以我希望自己能够继续像高中那样，坚持每天都跑跑步，或者打打羽毛球，锻炼锻炼身体。另外，也要规范作息时间，尽量做到早睡早起，全力为自己打造一副强健的体魄。学生工作方面，我希望自己能够在不耽误学习的情况下积极参与学校机构社团组织的活动，广交朋友，让自己成为实干家而不是空想家。

理想中的大学生活似乎总是那么的积极向上、充实有序。而实际上，要实现这样的理想的大学生活，需要的不仅仅是雄心，还需要坚持。是的，上述的理想的大学生活似乎是那么的简单，但是，简单的事情坚持做，重复做，总是变得那么的不简单，或者说，那么的，困难。

我的大学生活已经快度过一半了。从前那理想的大学生活，有的目标是实现了，而有的目标，早已放弃。还记得刚刚开始我的大学生活的时候，总是感觉到很迷茫。大学里，似乎什么都有，但是你的时间精力有限，这就迫使你不得不从众多诱惑中做出最佳选择。大学的课堂与想象中的课堂似乎有所不同。大一的早读总是想逃掉，早上的课总是有很多人忍不住要睡觉或者玩手机，大多数人都有机构或者社团要忙，体育课总是不想动~~但是很快，我调整过来了。因为，我发现，所谓的大多数，其实只是你眼中的大多数。上课的时候，你会发现其实很多同学尤其是坐在前面的同学都是很认真的听老师教课、做笔记的。尽管很多人都有机构或者社团，但是他们仍然不忘记去图书馆学习。体育课上也总有那么一些积极分子在那里不断地挥洒着汗水，燃烧着火热的青春。于是，我觉得很多事情都是只要你想做，就没有什么是做不到的；如果你不想做，总是诸多借口，甚至，你的眼里都是懒惰。终于，我决定要做出改变。

大一的某一天，我制定了适合我自己的大学计划。于是，从那天开始，我迅速做出了调整。早上坚持去早读，为大二的四六级做准备。上课的时候尽量做到认真听课，不走神不玩手机不睡觉。当然，早睡早起上课要有精神就要求我们做到合理安排自己的作息时间了。白天的课外时间可以翻看一下课本，完成老师布置的作业。而晚上，就阅读我感兴趣的杂志报刊或者与专业相关的一些名著。晚上九点多的时候，就去操场上跑上几圈，释放一天的疲惫。假期的时候，我也会去找一些寒假工或者暑期工来做。像今年寒假，我就有去安踏专卖店做了一个多月的寒假工，体验生活。同时，我也会参加一些像行业经济分析大赛等的学校比赛，目的不在于说拿到什么奖，而是感受那个比赛的过程，从比赛中学习和总结出一些经验。至于学生工作，我也和我的同事们带领着大一的小干们完成了几个活动。从活动中，我总结出了我个人存在的一些在处理问题上的不成熟，希望以后不要再犯。

大学生的理想与现实 篇2

理想与追求:河南省建设国内一流大学

“一流大学不是一个奢侈品, 而是必不可少的发动机。”为了河南经济进一步快速发展, 河南人民需要在自己的土地上建设国内一流大学。而且, 这一多年来的梦想在过去发展的基础上已经有了实现的必要与可能。

河南建设国内一流大学的必要性。胡锦涛总书记在河南视察时曾指出:“河南地处中原, 素有‘九州心腹、十省通衢’之称, 有着悠久的历史、灿烂的文化和丰富的资源, 是全国人口第一大省, 经济总量居中西部地区之首, 在中部地区乃至全国都占有重要地位, 应该在促进中部地区崛起中发挥更大作用。”然而, 相对于经济的快速发展, 河南的高等教育却相对滞后, 其前进的步调与经济的腾飞并不协调, 河南省教育人口高达2816万, 比有些省份的总人口还多。由于历史的原因, 目前河南省普通本科院校只有30多所, 仅有一所“211工程”重点建设高校, 没有一所教育部直属高校。众所周知, 正处在经济腾飞阶段和工业化阶段的河南, 其工业在国民经济中所占比重逐步增大, 对人力资本的要求逐渐提高。河南要把沉重的人口压力转化为人力资源需要高等教育的有力支撑。高等教育不仅可以提高河南的劳动生产率, 还可以促进河南产业结构升级。当今社会竞争日趋激烈, 竞争涉及硬实力和软实力的各个领域, 包括政治、经济、文化、教育等各个方面。而影响一个省核心竞争力的关键因素之一就是大学, 因为大学具有最具战略意义的要素, 如科学、知识、技术、人才等。一流大学的根本功能之一就是汇聚形成核心竞争力的各方面领军人才, 探讨人类社会和科学发展的前沿问题。在这样的环境下, 要增强河南的竞争力、实现科学发展, 创建国内一流大学的意义非常深远。

河南建设国内一流大学的可能性。作为河南高校的“龙头”, 郑州大学是“211工程”重点建设高校, 在全省高等教育发展中起着引领和示范作用。倾全省之力支持郑州大学创建全国高水平大学是河南省委、省政府长期坚持的一项战略决策, 也是全省人民的期盼。首先, 郑州大学规模庞大。目前, 学校各类在校生达6万多人, 现有4个校区, 校园占地总面积7200余亩。经过几年的建设, 郑州大学新校区基础设施已基本完成, 环保型、智能型的校园已成为河南省对外交流的一张新名片。其次, 学校的办学实力和综合实力不断增强。郑州大学有6个国家重点学科、57个省级重点学科、8个一级学科博士点、81个二级学科博士点, 博士点数量位居全国高校第25位, 位居全国省属“211工程”建设高校第一位, 有12个博士后科研流动站, 学校综合实力超过了许多教育部直属高校。最后, 学校知名度不断提升。伴随着教学质量和办学水平的快速提高, 郑州大学已经成为众多考生填报高考志愿的首选高校之一。高分段的学生快速向郑州大学汇聚, 成为郑州大学创建全国一流大学的重要基础。河南高校的另一支劲旅河南大学, 也是河南省重点建设的综合性大学。学校现拥有10大学科门类、72个本科专业, 81个专业具有硕士学位授予权, 4个专业具有专业硕士授予权, 9个专业具有博士学位授予权, 拥有3个博士后流动站。同时, 河南大学又是一所具有厚重历史、富有人文底蕴的高校。在河大校友中, 有34位成为院士, 上百人担任或曾经担任过副部级以上的领导职务。去年10月, 河南省人民政府与教育部共建河南大学协议签署, 使这所历经风雨沧桑的百年老校建成国内一流大学迎来了新的发展契机。综观河南这两所高校, 从实力来看, 都很有可能进入全国一流大学的行列。

现实与误区:河南高校离国内一流大学还有多远?

建设世界一流大学绝非轻而易举、一蹴而就的事。郑州大学和河南大学这两所河南最出色的高校距离国内一流高校还有一定的差距。为了缩小与一流高校的差距, 河南省政府与高校做出了不懈努力, 也取得了令人瞩目的成绩。但是, 在建设一流高校的进程中, 仍然存在一些误区。

误区一:过于追求大学排名。为了维护大学的公众形象, 省内高校追求大学排名, 这固然是好事。但过于追求大学排名, 势必会使不少高校存在着“重科研、轻教学”的问题, 教学质量或多或少受到影响, 这对大学的教风、学风和校风的消极影响是不可低估的。排名中的总分由很多参数决定, 教学质量的好坏很难进入参数, 但是以人才培养为根本任务的高校, 不能因为排名而轻视教学。其实, 各大学排行榜的评价标准很容易研究, 但如果高校按照所谓的排名标准去办学, 即使排名很快就能上升, 也可能对学校的长远发展不利。高校只有具有培养优秀人才的学术氛围和良性机制才能逐渐成为一流大学, 而不是靠“荣誉噱头”进入一流大学行列。河南高校需要用比较长的一段时间去扎实地提升学校的整体竞争力, 打造文化底蕴, 才能真正建设一流大学。

误区之二:建一流大学不是建一流大楼。“所谓大学者, 非谓有大楼之谓也, 有大师之谓也。”清华大学老校长梅贻琦先生的这句名言几乎人人耳熟能详, 然而数十年过去了, 一些高校仍然沉迷于“建大楼”。客观地说, 大学扩招后, 随着学生人数增加应该加强基础设施建设。但从实际发展来看, 河南一些高校不同程度上存在着“重大楼、轻大师, 重规模、轻内涵, 重排场、轻实用”等不良现象。浙江大学校长杨卫院士说:“建设一流的大学需要大楼、大师和大学精神三要素。”目前, 河南高校更缺的是后两者, 所以, 只有加强学校内涵建设, 才能真正建成一流高校。

误区之三:“摊大饼”摊不出一流高校。20世纪末以来中国大学迅速“发福长胖”, 通过高校合并“摊大饼”以求“大而全”。“摊大饼”式的发展虽然在统计学上“有所建树”, 但从科学发展的角度来看, 则是一把双刃剑, 其弊端是合并高校很难办出特色。世界名校的发展历程早已说明, 大学必须走特色发展之路。国家的教育生态需要多种多样的高校, 每个学校都有特长、特色和自己的角色定位, 只有这样, 才能优势互补, 才能赢得信誉、赢得尊重。由此看来, 河南高校的合并要想实现规模效益的预期目标任重而道远。

用科学发展观指导河南省建设国内一流高校

科学发展观是指导发展的世界观和方法论的集中体现, 是对社会主义现代化建设指导思想的重大发展。一个国家坚持什么样的发展观, 将对这个国家的发展产生重大影响。同样, 河南省也要用科学发展观统领高校发展。

转变建设一流大学的观念。一流大学指的是高校的总体办学水平, 通常这类大学在若干学科方面聚积了一批一流的教师, 培养了一批一流的学生, 创造了一批一流的科研成果, 从而在国家范围内形成了自己的独特优势和鲜明特色。从静态上看, 一般大学与一流大学是质的不同, 而从动态上看则可能是量的差别。很多一流大学都是从有个别、少数一流的教师、学科、学生、科研成果逐步发展到有更多一流的教师、学科、学生、科研成果的, 这是一个由量变到质变的过程。因此, 判断一所大学是否一流不仅仅看排名, 还应从大学理念、教学、科研等多维的角度来界定。为此, 河南省内各高校, 不仅仅是郑州大学、河南大学, 都应该解放思想、实事求是, 发挥自己的优势, 形成自己的办学特色。这样, 河南更多高校创建全国一流大学的目标, 在不远的将来就一定能够实现。

坚持以人为本, 深入实施“人才强校”战略。目前, 河南高校与国内一流高校相比, 办学硬件环境差距并不显著。河南高校现在实施的“人才强校”工程显得及时而有远见, 因为与国内一流大学相比, 省内大学与一流大学更多的是形似而不是神似, 更多的是外延的扩张而缺乏内涵的提升。所谓“内涵发展”就是通过提高质量和优化结构, 全面提高办学水平和办学效益。尽管与外延发展相比, 内涵发展不是显性的, 却是实质性的、有潜力的打造河南高校的人才高地, 造就一支具有国际领先水平的学科带头人和学术大师队伍;同时要制定有效的规划, 使规划有利于教师人力资源的开发、利用, 有利于激发全体教师的工作热情, 有利于优秀骨干教师脱颖而出, 有利于师资队伍稳定发展, 有利于高校人才蓬勃发展。

做到有所为有所不为, 进一步突出自身办学特色。建设一流大学并没有标准答案, 而且建设一流大学与建设特色大学是相辅相成的。所以, 高校建设切不可“摊大饼”, 要想赢得社会的赞誉, 就必须突出自身的办学特色。河南高校要坚守自己的特色发展, 一方面以特色求生存, 以个性求发展, 提升学校核心竞争力, 奠定自己的地位;另一方面, 以特色促发展, 在战略上保证学校全面协调可持续发展。

大学生的理想与现实 篇3

理想与追求：河南省建设国内一流大学

“一流大学不是一个奢侈品，而是必不可少的发动机。”为了河南经济进一步快速发展，河南人民需要在自己的土地上建设国内一流大学。而且，这一多年来的梦想在过去发展的基础上已经有了实现的必要与可能。

河南建设国内一流大学的必要性。胡锦涛总书记在河南视察时曾指出：“河南地处中原，素有‘九州心腹、十省通衢之称，有着悠久的历史、灿烂的文化和丰富的资源，是全国人口第一大省，经济总量居中西部地区之首，在中部地区乃至全国都占有重要地位，应该在促进中部地区崛起中发挥更大作用。”然而，相对于经济的快速发展，河南的高等教育却相对滞后，其前进的步调与经济的腾飞并不协调，河南省教育人口高达2816万，比有些省份的总人口还多。由于历史的原因，目前河南省普通本科院校只有30多所，仅有一所“211工程”重点建设高校，没有一所教育部直属高校。众所周知，正处在经济腾飞阶段和工业化阶段的河南，其工业在国民经济中所占比重逐步增大，对人力资本的要求逐渐提高。河南要把沉重的人口压力转化为人力资源需要高等教育的有力支撑。高等教育不仅可以提高河南的劳动生产率，还可以促进河南产业结构升级。当今社会竞争日趋激烈，竞争涉及硬实力和软实力的各个领域，包括政治、经济、文化、教育等各个方面。而影响一个省核心竞争力的关键因素之一就是大学，因为大学具有最具战略意义的要素，如科学、知识、技术、人才等。一流大学的根本功能之一就是汇聚形成核心竞争力的各方面领军人才，探讨人类社会和科学发展的前沿问题。在这样的环境下，要增强河南的竞争力、实现科学发展，创建国内一流大学的意义非常深远。

河南建设国内一流大学的可能性。作为河南高校的“龙头”，郑州大学是“211工程”重点建设高校，在全省高等教育发展中起着引领和示范作用。倾全省之力支持郑州大学创建全国高水平大学是河南省委、省政府长期坚持的一项战略决策，也是全省人民的期盼。首先，郑州大学规模庞大。目前，学校各类在校生达6万多人，现有4个校区，校园占地总面积7200余亩。经过几年的建设，郑州大学新校区基础设施已基本完成，环保型、智能型的校园已成为河南省对外交流的一张新名片。其次，学校的办学实力和综合实力不断增强。郑州大学有6个国家重点学科、57个省级重点学科、8个一级学科博士点、81个二级学科博士点，博士点数量位居全国高校第25位，位居全国省属“211工程”建设高校第一位，有12个博士后科研流动站，学校综合实力超过了许多教育部直属高校。最后，学校知名度不断提升。伴随着教学质量和办学水平的快速提高，郑州大学已经成为众多考生填报高考志愿的首选高校之一。高分段的学生快速向郑州大学汇聚，成为郑州大学创建全国一流大学的重要基础。河南高校的另一支劲旅河南大学，也是河南省重点建设的综合性大学。学校现拥有10大学科门类、72个本科专业，81个专业具有硕士学位授予权，4个专业具有专业硕士授予权，9个专业具有博士学位授予权，拥有3个博士后流动站。同时，河南大学又是一所具有厚重历史、富有人文底蕴的高校。在河大校友中，有34位成为院士，上百人担任或曾经担任过副部级以上的领导职务。去年10月，河南省人民政府与教育部共建河南大学协议签署，使这所历经风雨沧桑的百年老校建成国内一流大学迎来了新的发展契机。综观河南这两所高校，从实力来看，都很有可能进入全国一流大学的行列。

现实与误区：河南高校离国内一流大学还有多远？

建设世界一流大学绝非轻而易举、一蹴而就的事。郑州大学和河南大学这两所河南最出色的高校距离国内一流高校还有一定的差距。为了缩小与一流高校的差距，河南省政府与高校做出了不懈努力，也取得了令人瞩目的成绩。但是，在建设一流高校的进程中，仍然存在一些误区。

误区一：过于追求大学排名。为了维护大学的公众形象，省内高校追求大学排名，这固然是好事。但过于追求大学排名，势必会使不少高校存在着“重科研、轻教学”的问题，教学质量或多或少受到影响，这对大学的教风、学风和校风的消极影响是不可低估的。排名中的总分由很多参数决定，教学质量的好坏很难进入参数，但是以人才培养为根本任务的高校，不能因为排名而轻视教学。其实，各大学排行榜的评价标准很容易研究，但如果高校按照所谓的排名标准去办学，即使排名很快就能上升，也可能对学校的长远发展不利。高校只有具有培养优秀人才的学术氛围和良性机制才能逐渐成为一流大学，而不是靠“荣誉噱头”进入一流大学行列。河南高校需要用比较长的一段时间去扎实地提升学校的整体竞争力，打造文化底蕴，才能真正建设一流大学。

误区之二：建一流大学不是建一流大楼。“所谓大学者，非谓有大楼之谓也，有大师之谓也。”清华大学老校长梅贻琦先生的这句名言几乎人人耳熟能详，然而数十年过去了，一些高校仍然沉迷于“建大楼”。客观地说，大学扩招后，随着学生人数增加应该加强基础设施建设。但从实际发展来看，河南一些高校不同程度上存在着“重大楼、轻大师，重规模、轻内涵，重排场、轻实用”等不良现象。浙江大学校长杨卫院士说：“建设一流的大学需要大楼、大师和大学精神三要素。”目前，河南高校更缺的是后两者，所以，只有加强学校内涵建设，才能真正建成一流高校。

误区之三：“摊大饼”摊不出一流高校。20世纪末以来中国大学迅速“发福长胖”，通过高校合并“摊大饼”以求“大而全”。“摊大饼”式的发展虽然在统计学上“有所建树”，但从科学发展的角度来看，则是一把双刃剑，其弊端是合并高校很难办出特色。世界名校的发展历程早已说明，大学必须走特色发展之路。国家的教育生态需要多种多样的高校，每个学校都有特长、特色和自己的角色定位，只有这样，才能优势互补，才能赢得信誉、赢得尊重。由此看来，河南高校的合并要想实现规模效益的预期目标任重而道远。

用科学发展观指导河南省建设国内一流高校

科学发展观是指导发展的世界观和方法论的集中体现，是对社会主义现代化建设指导思想的重大发展。一个国家坚持什么样的发展观，将对这个国家的发展产生重大影响。同样，河南省也要用科学发展观统领高校发展。

转变建设一流大学的观念。一流大学指的是高校的总体办学水平，通常这类大学在若干学科方面聚积了一批一流的教师，培养了一批一流的学生，创造了一批一流的科研成果，从而在国家范围内形成了自己的独特优势和鲜明特色。从静态上看，一般大学与一流大学是质的不同，而从动态上看则可能是量的差别。很多一流大学都是从有个别、少数一流的教师、学科、学生、科研成果逐步发展到有更多一流的教师、学科、学生、科研成果的，这是一个由量变到质变的过程。因此，判断一所大学是否一流不仅仅看排名，还应从大学理念、教学、科研等多维的角度来界定。为此，河南省内各高校，不仅仅是郑州大学、河南大学，都应该解放思想、实事求是，发挥自己的优势，形成自己的办学特色。这样，河南更多高校创建全国一流大学的目标，在不远的将来就一定能够实现。

坚持以人为本，深入实施“人才强校”战略。目前，河南高校与国内一流高校相比，办学硬件环境差距并不显著。河南高校现在实施的“人才强校”工程显得及时而有远见，因为与国内一流大学相比，省内大学与一流大学更多的是形似而不是神似，更多的是外延的扩张而缺乏内涵的提升。所谓“内涵发展”就是通过提高质量和优化结构，全面提高办学水平和办学效益。尽管与外延发展相比，内涵发展不是显性的，却是实质性的、有潜力的发展。因此，河南高校要提高认识，确立“人力资源是第一资源”的战略思想，认识到教师是实现一流大学战略目标的第一资源。特别是处于快速发展中的河南高校，要注意瞄准已取得原创性成果的学科带头人或者建设高水平的学术梯队，加大引进工作力度，打造河南高校的人才高地，造就一支具有国际领先水平的学科带头人和学术大师队伍；同时要制定有效的规划，使规划有利于教师人力资源的开发、利用，有利于激发全体教师的工作热情，有利于优秀骨干教师脱颖而出，有利于师资队伍稳定发展，有利于高校人才蓬勃发展。

做到有所为有所不为，进一步突出自身办学特色。建设一流大学并没有标准答案，而且建设一流大学与建设特色大学是相辅相成的。所以，高校建设切不可“摊大饼”，要想赢得社会的赞誉，就必须突出自身的办学特色。河南高校要坚守自己的特色发展，一方面以特色求生存，以个性求发展，提升学校核心竞争力，奠定自己的地位；另一方面，以特色促发展，在战略上保证学校全面协调可持续发展。

河南高校要资源互享，共同成长。河南要建设国内一流大学，仅靠每所高校孤立奋战是很难实现的。成立大学联盟是世界高等教育发展之大趋势。在国际上，大学之间的合作有多种成功的、可供借鉴的模式。像美国的常青藤联盟，以研究型大学群的方式把9所高校的教学、科研、师资力量汇聚起来，共同发挥引领性作用。河南省也可以以郑州大学、河南大学为龙头，形成一个较为紧密的合作形式。这样，学校之间就可以建立起数字化快速通道，创建校长与校级领导远程战略研讨会议室，共建共享名师和优秀网络课程资源，拓展社会服务渠道，促进高层次人才的正常流动与健康成长等。

理想与现实的距离 篇4

一、活动目标：

“理想源于现实，又高于现实。”这句话告诉我们理想与现实是存在差距的，而正是由于这段差距的存在，使每一个拥有理想和抱负的人为了使理想成为现实而不懈奋斗。

二、活动时间、地点：12月31日晚上7:00 汇北校区

三、活动安排：

1.故事切入

《渔夫捕鱼》，古时候有个渔夫，是出海打鱼的好手。可他却有一个不好的习惯，就是爱立誓言，即使誓言不切实际，一次次碰壁，也将错就错，死不回头。这年春天，听说市面上墨鱼的价格最高，于是便立下誓言：这次出海只捕捞墨鱼。但此次渔汛遇到的全是螃蟹，他只能空手而归。上岸后，他才得知，现在市面上螃蟹价格最高。渔夫后悔不已，发誓下次出海一定只打螃蟹。第二次出海，他把注意力全放到了螃蟹上，可这一次遇到的却全是墨鱼。他只好又空手而归。晚上，渔夫躺在床上，十分懊悔。于是，他又发誓：无论遇到螃蟹，还是墨鱼，他都捕捞。可第三次出海，墨鱼、螃蟹，渔夫都没有遇到，他遇到的只是马鲛鱼。于是，渔夫再一次空手而归。渔夫没有赶上第四次出海，就在自己的誓言中饥寒交迫地离开了人世。假如说你是捕鱼者，你会怎么办？

2.问：假如同样是登山，为什么有的人已到达高山之巅，而有的人仍在山腰徘徊？同样是心怀宏志，为什么有的人功成名就，有的人却一败涂地？是他们愚笨懒惰吗？

答：不，失败者之中不乏聪颖勤奋之人，他们之所以失败，要么是他们没有明确的目标，要么是对现实又估计不足。

3.我们应该怎样去解决呢？

现实与理想的差距作文 篇5

俗话都说理想是美好的，现实是骨感的，从这句话中我们就可以知道理想与现实之间是不同的。首先，理想允许我们天马行空，你可以幻想自己拥有数不清的财富，幻想自己受万人敬仰等，而现实却告诉我们要脚踏实地，没有什么是可以不劳而获的；其次，理想叫人欣喜，而有时现实却叫我们无力。

在理想的.世界里，我们可以想象那里没有竞争，一片和谐，是大同世界，人与人之间友好无比，而现实的世界里，人与人之间充满竞争，信任感已跌落谷底，大家的防备心越来越重；最后，理想教会我们孤傲，而现实却教会我们学会低头。在你理想的世界里，你可以随心所欲的做自己的事情，甚至为了追逐梦想不顾一切，而现实世界中的许多门槛与无奈，却使得我们不得不屈服，即便自己有再大的雄心壮志。然而，这也并非意味着现实就无法生存，只要我们调整好心态，相信也是可以适应现实世界的冲击。

考试制度的理想追求与现实选择 篇6

对于升学考试, 我们听到的批评不少。基本上, 批评者都带着一种理想追求, 积极主张对考试制度改革以消除弊端, 建立一种没有缺陷的考试制度。十全十美的制度当然好, 问题是, 任何一项制度都避免不了存在缺陷, 任何制度都只是在一定现实条件下的最不坏的选择。

如果充分考虑现实条件, 时下的考试制度是一种不得已的选择。国家也曾取消过入学考试和教学考试, 并且也曾经有过一些教育权威的论证, 可造成的结果是大家有目共睹的。现今的考试制度, 就是在总结历史经验教训后作出的选择。

事实上, 现行考试制度的优势还是不言而喻的。其选拔出来的人才, 在世界范围内大都受欢迎。北大法律系教授孙东东曾介绍, 作为教育部的顾问, 他接待了好多国外的教育考察团, 人家一致认为中国的高考制度好。美国匹兹堡大学瑞斯妮克教授坦言, 中国现行的高考制度不应放弃, 而应该完善。很多学者认为, 我们在国外的留学生, 基本功普遍比较扎实, 为学术延续打下了很好的基础, 这在很大程度上得益于国内的基础教育。他们很担心, 这样或那样的考试改革, 会把一些好的东西给改掉了。

对于考试制度来说, 公平是首要价值。考试制度改革面临最大的挑战是如何保持其公平性。浙江省放弃单一的统一选拔考试, 对现行考试制度的改革力度很大, 其目的是弥补现在考试制度的缺陷。这一改革如果能按其理想设计运行, 当然很好。但任何理想的设计, 都要在现实条件下实行。浙江将高考录取的成绩改为高考成绩、高中会考成绩、综合素质评价三个项目, 三项录取成绩里, 前两项客观性好把握, 但综合素质评价, 主观性大了。在潜规则盛行、权力寻租权钱交易猖獗的现实环境下, 自然会给人很多的担忧:会不会有内幕交易, 会不会弄虚作假?

而这些担心有一定的现实依据。去年, 河南省某高级中学有两个“省级优秀学生”指标, 结果, 3名候选人都是本校教师子女。时下, 各类高考加分, 更让我们看到有关部门公开为一些群体谋特权, 典型如对金融界高层的子女加10分投档录取的规定。

理想与现实的距离 篇7

托尔斯泰说过：“理想是指路明灯，没有理想，就没有坚定的方向，没有方向就没有生活。”但现实往往是残酷的，“时间把理想主义的彩色外套剥去了，只留下了灰色的内衣。”我理解，托翁所言的“时间”，实为复杂和残酷的现实，特别是处于社会转型时期、规范缺失的现实。万通地产董事长冯仑认为，“愿景和价值观加起来叫理想……理想是墙上的美女，现实是炕上的媳妇……理想很丰满，现实很骨感。”生动而幽默地道出了理想与现实的距离甚至隔阂。

然而，理想之于人生的价值毋庸置疑，即使现实与理想相去甚远，心中也一定要有理想的位置，挫折和艰难可以看作是理想实现过程中的体验，是对自己能力的挑战。

无法实现的理想未必不是好理想。然而，理想作为在预设的状态下推理出的完美结局，与在实际环境中演化出来的、必须面对的现实相比对，不如意者八九分；特别是，在这个动荡和充满变数的世界里，鲜有人能未卜先知，预设条件随时可变，现实世界永远是不完美的，让现实接近理想的唯一通途是自身的应变力和驾驭力。

理想与现实的距离可以无穷大，如果畏惧现实而放弃理想；也可以不断缩小，如果确定了恰当理想，并不断提升自己的领导力和驾驭力，适应或改变环境，就可以接近甚至实现理想。

决定理想与现实的距离有哪些因素?首先，个人的认知和领导力，包括对自我和环境的认知及人生或事业的定位，如人生目标明确、头脑清醒、认识客观，就会树立恰当理想，未来的现实就会距离理想较近；其次，自身驾驭力或管理能力，如果在实现理想的过程中，有较强的驾驭力和管理能力做支撑，则会大大缩短理想与现实的距离；再次，环境的复杂和多变性，友好的环境自然利于理想的实现。

认知、领导力和驾驭力是可以自我调整的。确立更现实的理想，或从小的理想逐步过渡到大的理想，就为自身架设了可通往理想的桥梁；不断学习、磨练、提升，走稳每一步，也容易到达彼岸。理想萌发自人的心底，经过深思熟虑，应经得起时间的流逝，道路的坎坷，是风云多变环境下人生的指路明灯，只要不断提高认识、增强能力，就可大大缩短理想与现实的距离。

理想与现实中的硬汉 篇8

理想与现实中的硬汉

海明威的小说源自现实生活,他作品里的.人物有着与他本人相似的经历.硬汉精神是他作品里常见的主题之一.本文以<弗朗西斯・麦康伯短促的幸福生活>等小说为例,分析了其中分别代表理想和现实中的“硬汉”的两位男主人公,并指出,海明威作品中的硬汉精神具有历史必然性和深刻社会性,它完整地体现了海明威对男子汉气概的理解,并具有鲜明的时代特征.

作 者：刘瑛 作者单位：江汉大学,外语学院,湖北,武汉,430056刊 名：理论月刊 PKU英文刊名：THEORY MONTHLY年，卷(期)：“”(7)分类号：B0关键词：理想 现实 硬汉 历史必然性 社会性

理想与现实 篇9

现实的确会比理想骨感，可是在我们的生活中坚持我们的理想也未必会有我们想象中的那么艰难。很多人的理想是看上去不可实现的梦想，比如爱迪生发明灯泡、毛泽东解放中国、门捷列夫发现元素周期律、哥白尼建立日心学说、孙中山推翻满清等等。结果，你都看到了，他们坚持了，并且成功了。所以我们一定要坚持。

那么面对这个骨感的世界我们要怎么坚持自我呢？这也就是我写这篇文章的目的了。首先，人的本质不是单个所固有的抽象事物，与其现实上，他是一切社会关系的总和。所以，要实现理想的第一步应该是要解决复杂的社会关系。家庭关系、地缘关系、业缘关系、经济关系、政治关系、法律关系、道德关系等。人正是由于这种客观性的、不断变化的社会关系中改造自我，成为真正的现实的具有个性特征的人。成为一个乐观，快乐的人，眼中的现实就不会如此的骨感，则现实和理想的差距就不会那么大。

其次，就是要树立正确的人生观。人们生活在复杂的社会环境中，所经历的事情瞬息万变，总会遇到许多大小各异的矛盾、挫折和冲突，给人带来烦恼与困扰。这时就必须充分发挥个体的主动积极性，通过自我调节和控制，提高心理健康水平，才能掌握与各种致病因素作斗争的主动权。人生观是对人生的价值、目的、道路等观点的总和，是对人生的根本看法。它不仅决定着一个人对周围事物的态度，而且调节人的行为、活动方向和进行方式。

人生观属于思想意识的范畴，它以观点、信念、理想、需要、动机、兴趣等具体形式，表现在人的个性的意识倾向中，而这种作为心理的稳定倾向的人生观，在人的整个心理活动中，处于主导的地位，对人的心理功能起着调节、支配的作用。树立正确人生观，就能够为大众的利益识大体、顾大局、克己奉公，不会为个人得失而斤斤计较，不会陷入“自我中心”而难以自拔；就能够为崇高的理想，以顽强的意志克服遇到的各种困难，不被矛盾所困扰，不向挫折屈服，不为冲突而忧虑，热爱自己本职工作，积极努力作出成绩，奉献自己存在的价值，与大众共享幸福之乐。实际上，树立正确人生观，也是人们的一种信念。在大干世界中，许多事情都不是以人的意志为转移的。但是信念对人的作用是不可低估的，它对人的健康有着奇特的作用，信念在人们无能为力时显得尤为重要。具有坚定信念的人，无论是来自思想意识或宗教信仰，还是来自丰富的经验，都能在最恶劣的环境中取得最好的结果。因此面对疾病或困扰，首先要树立信心，战胜疾病和困扰。如果无法战胜时，也决不要失望，承认并乐观地接受现实，这才是聪明之举。

再者，就是要坚持自己的理想，实现人生价值。一个人是价值的主体，他把自己和社会作为自己的价值客体，他是价值的主体，有其价值的需要，他需要依靠他人和社会活动及社会成果来满足其自身需要，这是我们对社会所说的社会的索取，或社会对个人的满足和尊重，这种满足让人得到生存与发展。从个人角度说，这是他的自我价值，总而言之，用自己的脑力和体力的劳动，和他人进行交换，变成你的生存和发展等资料。相实现经济全球化那样。实现自我价值，就像开出租车的，每拉一位乘客，就会实现一份自己的人生价值，获得尊重和应有的工资。要搞好人际关系，人际关系像一张巨大的资源网。三个臭皮匠顶一个诸葛亮，没有正确的价值观主，会阻碍我们的生存和发展，价值观作为一种社会意识，是社会存在的反映。价值观不同，人们对社会的评价就不同。价值观的不同人们在认识世界和改造世界的指向就不同。价值观不同人们选择的人生道路就不同，因此，我们要树立正确的价值观，我们要能动的认识世界和改造世界。有坚定的信念，尽管人们都认为你错了。

泛亚铁路的现实与理想 篇10

1976年，泛亚铁路的构想得到扩展，一些连通非城市地区和港口的铁路也被纳入规划。但是由于当时各国的战争、国内冲突以及冷战的影响，泛亚铁路的规划无法推行。到上世纪90年代中期，《亚洲陆上交通基础设施发展计划》的通过让泛亚铁路计划再度引起人们的重视，随着越来越多的计划、论证报告以及研讨会议，泛亚铁路的四条走廊规划逐渐清晰起来。

联合国亚太经社理事会的一份报告说：“就像过去的丝绸之路一样，今天的泛亚铁路也是为了适应亚洲内部以及亚洲与欧洲之间的文化交流和国际贸易。同时，这一网络覆盖了更广泛的地域，涉及了更加庞大的人口。”

联合国副秘书长、亚太经社理事会执行秘书金学洙指出，亚洲拥有世界60%的人口和26%的国内生产总值。

亚洲的经济发展对高效的交通运输系统提出了史无前例的要求。

世界上30个为陆地所包围的国家中就有12个在亚洲。与此同时，亚洲也拥有世界上前20大集装箱货运港口中的13个。但是亚洲严重缺少“干港”，即内陆货运集散中心。亚洲目前的“干港”不到100个，而欧洲有200个“干港”，美国有370个。

金学洙说，泛亚铁路的开通，有助于提高海港的货物集散能力，同时，那些被陆地“封锁”的国家在泛亚铁路网的连接下，等于获得了出海口，可以促进这些国家发展国际贸易，使经济发展的地域分布更趋平衡。

随着京沪高铁开通，中国的“铁路雄心”再次成为世界话题。而此前动工的泛亚铁路昆明至磨憨段向外界证明，从中国向东南亚辐射的泛亚铁路网已经跳下图纸，带着中国速度向南延伸。然而，对于亚洲铁路大贯通，东南亚国家准备好了吗？记者日前带着这个疑问分赴东南亚七国采访。这些国家的铁路现状让记者十分吃惊。一些国家正在使用的铁路要么有上百年历史，要么是殖民时期修建的，有的火车行进速度甚至只比步行稍快。更为严重的问题是，泛亚铁路网所要穿越的国家地形复杂、人均年收入从数万美元到数百美元不等、存在不少争议地区。然而，泛亚铁路最大的发展动力似乎也来自残酷的现实。“要想把争着充当西方市场廉价制造商的亚洲各个国家，变成能主要依靠自我独立发展的经济整体，亚洲缺少的就是这样一条主动脉。”一名东盟学者感慨说。

老挝仅有两英里铁路

“如果能够坐火车几小时就到达泰国景区，那将能吸引多少富起来的中国人呀？”京沪高铁开通也成了东南亚旅游界关注的焦点，一名泰国导游对记者说，北京到上海1300多公里只要4个多小时，而从中国云南到泰国等也只需不到10小时。2011年4月，泛亚高速铁路网中国国内昆明至磨憨口岸段动工修建。5月底，中国与缅甸签署缅甸木姐－皎漂铁路建设合作谅解备忘录，许多人认为这对久未见动静的东南亚泛亚铁路是一个重要推动。

按照泛亚铁路网东、中、西三个方案规划，泰国是一个重要节点。泰国铁路在东南亚算是比较发达的。除了国内4346公里的线路，还有两条国际线，分别通往马来西亚和老挝。乌隆是泰国东北部较大的一个府，有北部几府唯一机场，这里也是开往泰老边界列车线路上的一个大站。为了体验一下这条线路，记者先乘飞机抵达乌隆机场，熙熙攘攘的人流量跟中国中型机场差不了多少。从机场出来，记者直奔火车站，车站的冷清和机场的繁忙反差极大。火车站前广场上的小饭馆还没有开张，几名等客的三轮车夫或坐或躺，一名三轮车夫抱怨说，一天能拉上五六趟就算不错了。记者花11泰铢（1元人民币约合4.6泰铢）就买了一张向北的车票，前往52公里外的泰老边境廊开。苦等一个多小时后，火车姗姗来到。列车只有5节车厢，每节车厢不到10名乘客。伴随着叮叮当当的旧式钟声，火车出站，起初还算平稳，但随着速度的加快，开始感到火车左右摇晃。又过了一个多小时，火车终于抵达廊开。

从廊开到老挝塔纳凌车站的线路是老挝唯一的铁路线。这条铁路据说只有两英里，过了泰老友谊桥十几分钟就到了。这趟国际列车其实就是一个30多年的老机车拉着两节破旧车厢，火车上除了两三名当地人外，还有40多名外国游客。塔纳凌车站的荒凉更让记者吃惊，除了一个冷饮摊，周围一无所有，基本还是茂密森林。除广场上停着几辆旅游团队已订好的面包车外，到20公里外的首都万象的汽车非常难找。廊开车站站长阿姆派告诉记者，多数老挝人根本不知道这条铁路，这里除了外国游客，根本没有客流。

百年铁路线仍在使用

东南亚许多国家的铁路都有古老的历史。1885年，马来西亚从太平到文德港运送锡矿石的13公里铁路线通车，这是东南亚最早的铁路之一。泰国、缅甸等国的铁路也有100多年历史。但至今许多上世纪50年代以前修建的老线路仍然在使用。马来西亚连接马来半岛北端巴东勿刹和南端新山的铁路于1909年完成，1918年半岛铁路接通泰国，1923年连上新加坡，至今这条线路没多大改变。在泰国，二战时日军用十多万战俘和劳工生命的代价修建的泰缅铁路（也被称为“死亡铁路”）也仍在使用。根据《联合国亚太统计年鉴》，缅甸铁路始建于1887年，早在一战前的1914年，缅甸铁路网就基本形成，此后变化很小。

目前越南铁路主要是延续法国殖民时期修建的1米窄轨铁路。据统计，越南全国1米窄轨铁路线总长为2169公里，其中贯穿南北的河内至胡志明市铁路线长1726公里，全部为1米窄轨。而宽度为1.435米的标准轨铁路总长只有178公里。虽然1米窄轨铁路经历了战火的打磨，装满历史的记忆，但也成了制约越南发展的瓶颈，许多人宁愿骑摩托去外地也不愿坐火车。

在柬埔寨，记者从南到北、从东到西跑了大半个国家，可乘坐柬埔寨火车计划最终没有实现，因为柬埔寨的铁路客运2009年就已停止。

在东南亚多国，一些当地铁路专家对记者说，东南亚许多铁路的最大问题是仍有一半线路使用木头枕木，现在这些枕木都已破损严重。而且由于雨水多，这些老旧铁道的地基没有夯实，地基极易形成空洞，造成铁轨倾斜、变形。记者在缅甸乘坐仰光到北部城市勃固的火车时，上车坐稳后突然听到“咣当”一声巨响，记者还以为出了什么事故，原来是火车出站，伴随着震颤和吱吱呀呀的声音，火车慢慢驶出仰光火车站。乘车中，记者不断经历一个又一个完整的摇摆过程，先是往左边，然后摇到极限被轨道阻挡，又反方向摇到另一边，如此反复。记者跑到驾驶室，清楚地看到两条车轨并不平行、甚至弯弯曲曲，部分铁轨接口缝隙很大，有些铁轨甚至没有连在枕木上。

这些有几十年甚至上百年的老旧铁路，如今都损坏严重，既容易造成颠簸，也使得火车速度很难提升。无论在铁路较发达的马来西亚、泰国，还是老挝、缅甸，记者亲自乘火车测算，时速很少有超过60公里的。柬埔寨的铁路有两条，北线由金边通往西北柬泰边境的波贝，建于1931年；南线从金边往西南到西哈努克港，建于1960年。由于多年战乱，柬埔寨仅有的两条铁路损坏严重。虽然目前柬还有少量铁路货运服务，但火车时速仅能达到15公里。在金边火车站内，记者看到铁轨上停靠着破旧的老式火车，锈迹斑斑。当地村民萨阿告诉记者，几年前他坐了一次火车，汽车只要几小时的路程，火车却跑了16个小时，速度只比走路快一点，而且差点脱轨，此后他再也不坐火车了。

有人期待繁荣，有人担忧安全

在东南亚，许多专家认为，东南亚落后的铁路交通是国内经济发展不平衡所致。东南亚铁路主要路网是上世纪前半叶，西方殖民者以及日本为了运输各种矿产和战略物资修建的。二战后，东盟的发展追随日本的“雁阵模式”，发展外向型经济，争当西方市场廉价商品制造地，这种经济发展的不平衡使得东南亚多数工业集中在沿海大城市，主要依靠港口和海运，而内陆地区和内陆国家经济则十分落后。

在柬埔寨马德望省的泰柬边境最大口岸波贝，每天出入车辆近200辆，贸易额高达8000万泰铢，大量的建筑材料、生活用品源源不断地由大货车运入柬埔寨。从泰国沙拉武里府运送水泥的十几辆货车正在波贝的一个大货场倒货，每辆车需要1个小时，接货的柬埔寨货车分送到各个省市。柬埔寨SCG水泥公司的经理纳潘告诉记者，听说在修波贝到金边的铁路，以后就可以用火车运货，因为火车一次可以运很多、价格也便宜。他说，泰国火车也差6公里没有通到柬埔寨，如果两国铁路连接起来，从泰国直接发货，效率就更高了。

纳潘对连通泰柬铁路的期待，正是东南亚各国对泛亚铁路的期待。柬埔寨南北两条铁路修复完工以后，将把柬埔寨铁路、公路和海路运输线连接起来。此后将筹建从金边至越南禄宁的铁路，届时柬埔寨与东盟地区的铁路线将实现连接，为由中国昆明至新加坡的整个泛亚铁路全线贯通打下基础。

修建泛亚铁路的倡议是马来西亚前总理马哈蒂尔早在1995年东盟第五届首脑会议上提出的。东南亚各国近几年纷纷提出铁路改造计划。泰国政府在五年铁路发展规划中计划投资1700亿泰铢，新修改造部分线路。泰国国会日前还批准泰中两国合建高速铁路的谈判框架，将合作开发投资1500亿泰铢、全长615公里的曼谷-廊开高速铁路，计划2012年底开工，2016年开通运营。

不过，在东南亚也有许多人认同西方说的“泛亚铁路将使中国获得亚洲大陆的后院”。越南政府去年曾计划建设一条贯穿南北的高速铁路，并决定将采用更昂贵的日本新干线技术。但这一宏伟的高铁规划最终未获国会通过。除了投资巨大以外，过分依赖国外技术也让越南担心高铁可能影响国家安全。一名柬埔寨政府官员则对媒体记者说，由于柬埔寨缺少对铁路的投资能力，铁路本身可能被外国公司控制。马来西亚总理政治秘书胡逸山接受媒体采访时表示，“马来西亚作为泛亚铁路的倡导者，对修建通往中国的铁路在政治上和战略上没有任何顾虑，唯一的问题是谁来投资。”

美国媒体一篇文章称，尽管中国铁路延伸至东南亚使该地区一些人产生怀疑，但对老挝来说，他们无疑看到美好一面：这条铁路将给老挝这个亚洲经济繁荣不曾光顾过的落后农业国带来变化，70亿美元的造价甚至超过该国一年的国民生产总值。对可能成为中国之外泛亚高铁首个停靠站的老挝磨丁村而言，与现有崎岖不平的客车运输道路相比，这条连接中老泰新的铁路几乎是不可想象的飞跃。该村村民平拉邦说：“我盼着火车来到这里，因为它能改善我们的生活。”

东中西三线蓝图

东盟秘书长王景荣宣称，该项目完成日期尚未确定，“但官员们期望在2015年东盟经济共同体(Asean Economic Community)成立之前，部分连线将完成建设”。

2006年的《泛亚铁路网政府间协议》，将泛亚铁路网分为东北亚、南亚、中亚和东南亚四大走廊。“狭义上的泛亚铁路指东南亚走廊。”长期研究泛亚铁路的云南省社科院副院长贺圣达说。

这条东南亚铁路走廊有东线、中线和西线3种建设构想。这三条线都以昆明为起点，新加坡为终点。贺圣达根据地图测算，最短的连接距离也有5000公里。

东线由昆明经蒙自、河口往越南出，中线经景洪至磨憨往老挝出，西线经大理、瑞丽往缅甸出。

根据铁道部的公开资料，中国正在建设东线玉溪至蒙自段142公里铁路。2007年3月18日，泛亚铁路东线蒙自至河口段铁路建设也进入实质性阶段，计划在2007年底动工，2010年前建成通车。

泛亚铁路西线方面，中国境内的最后一段---云南大理至瑞丽铁路于3月20日召开动员大会，进入调研阶段。此前，长350公里的昆明经广通至大理段已建成。这条西线连接缅甸，向西南穿越可以进入南亚。

中线工程经景洪至磨憨连接老挝、泰国后，可以进入中南半岛经济最发达的地区，到新加坡是距离最短的一条线。“但中线目前还没有启动。”贺圣达说。

尽管东、西两线在中国国内已开工多时，但上述路线的境外部分“基本都没有动过”。贺介绍说，老挝依然没有一公里铁路，而缅甸铁路系统形成于二战后，然后只陆续建了一点。

贺圣达透露，“如果三条线有一条能够先通的话，那么很可能是东线。”因为东线连接越南，后者基础条件较好。东盟目前提出先建设东线工程，因为相对于其他线路，东线建成的可行性最大。

东盟的交通部也认为，东线是最有社会和经济影响力的。

泛亚铁路最实际的意义是使我国西南地区的市场与东南亚国家完全联系到一起。“虽然邻近的东南亚国家还没有采取行动，但我们国家完全可以先行一步，使得内地的物资能够运送到边界。这也便利了我国与东南亚国家在商品上的交往。”

但是铁路若要出境，将会遭遇一系列问题。

资金技术对接

“即使我们将铁路修到边境，但还是无法与那些国家的铁路连接。”贺圣达说，资金和技术这两大难题，将影响到2015年前泛亚铁路能否贯通。

泛亚铁路在中国国境内的路段，资金大部分来源于政府财政。这对于周边财力薄弱的东南亚国家来说，缺乏可复制性。

负责泛亚铁路东线建设的滇南铁路有限责任公司综合部部长刘文忠告诉记者，玉蒙铁路的资金来源是国家的铁路建设基金。铁道部出资70%，云南省政府出30%。分别有一部分国内银行贷款，但数额很少。“云南铁路建设基本都是省部三七开的模式。”

贺圣达介绍说，现在云南境内，一公里铁路造价都要五千万人民币左右，这个价格还在不断地上升，可能以后一公里铁路就要一千万美金。

在中南半岛国家，例如老挝修铁路，大部分都是山区，每公里造价可能还要上涨。资金从何而来？

据刘文忠所知，大理到丽江的铁路用了亚洲开发银行的贷款，大概占到大丽铁路总投资的30%以上。亚行肯贷款，主要还是因为有铁道部和云南省政府的钱保底。

对于投资者而言，更多的不确定性还存在于泛亚铁路的技术问题上。

据贺圣达介绍，东南亚铁路设施并不发达，大多为米轨(指两条钢轨距离为1米的铁路，较窄)，并且以单线轨道居多，除了马来西亚与泰国境内有少部分电气化铁路外，其他绝大部分都没有电气化。

这样的现状肯定会影响火车运行的速度与运力，同样也会影响与我们国内铁路的接轨，因为国内新建的铁路都为标准化铁轨。

更重要的是，一些东南亚国家国内的铁路根本不与我国连通，比如缅甸的铁路(最北)也就到密支那和腊戌，离云南的瑞丽(中缅边境城市)都有一两百公里的距离。这些技术上的难题，非中国一国之力可以解决。

贺圣达认为，具体到铁路而言，目前也只能是让东南亚各国先把旧的路段进行改造，尽快提高运力；而在新建铁路时，再采用国际标准。那么最可能的贯通也只能是尽量利用各国旧的路段进行连接，搭起一个大致的泛亚铁路的框架。

按照东盟的原计划，应当是由各国自己出资修建本国境内的路段，但有的国家经济实力太弱，没有能力进行投资；而有的国家虽然经济实力很强，但是政府支配的财富太少。

照目前的进展来看，贺圣达说，“泛亚铁路还有很长一段路要走。”

中国与周边国家的经贸往来日益密切，跨国交通基础设施筹建正是应时而生。然而铁路如何跨国融资，却是一件考验智慧的新鲜事物。

刘文忠透露说，连接中国河口与越南河内的铁路是跨境的，目前两国正在谈，结果还不知道。“但这一段的融资问题就很复杂，没有先例。”

据中新社报道，参与东盟-湄公河会议的一名代表说：“我们需要资金来修建这个工程，我们希望可以吸引私人投资商，特别是银行和基金管理机构。”

私人投资参与泛亚铁路建设的问题，亚洲开发银行已提了很多年。但贺圣达担心，私人投资的介入可能性有多大。

“因为穷地方谁会投资呢？国家没有钱，国际组织又看不上这样的地方。”贺认为，私人投资看重的是利润，这些地区投资铁路的周期长，难度大，相对来说收益肯定要比东部地区低。

目前看来，泛亚铁路的建设很可能要寄望于相关的富裕国家和国际组织。

而贺圣达认为，“当务之急是把中国云南的铁路能够连接到边境。”今后泛亚铁路的建设中，“东盟自身的努力、中国的参与协商以及亚洲开发银行的作用缺一不可。”

（文章源自：《新京报》、《人民日报》、《环球时报》等）