航空业解决方案（通用11篇）
暨首届世界特技飞行大师赛
活动方案
一、活动宗旨
该活动是一个以航空表演为主题的旅游文化节庆活动，旨在通过航空表演的平台，以特技飞行表演为亮点，充分展示大足石刻和龙水湖国际休闲度假区的独特魅力，达到宣传推广大足旅游文化，整合推介大足旅游资源，提升举办地区的知名度和美誉度，促进当地旅游经济发展的目的。
二、活动名称
2011第二届中国大足龙水湖国际航空体育旅游节暨首届世界特技飞行大师赛（以下“航空节”）
三、举办时间
2011年4月30日—5月2日
四、举办地点
重庆市大足龙水湖国际休闲度假区
五、组织机构
主办单位：重庆市旅游局
重庆市体育局
重庆市民航安全监督管理局
重庆广电集团
大足县人民政府
承办单位：大足县旅游局
支持单位：中国人民解放军总参谋部
中国人民解放军空军
中国人民解放军成都军区
成都军区空军
95661部队
95605部队
运营执行单位：华季国际有限公司
重庆大足旅游发展有限公司
直播媒体：中央电视台、重庆卫视台，新浪网、凤凰手机网
合作媒体：重庆晨报、中国航空报、大渝网、航空联盟网、重庆时报、重庆商报、重庆晚报、华龙网等
六、活动内容
以特技飞行表演为亮点，同时进行动力伞、热气球、飞艇、动力三角翼和航空模型等低空航空项目表演，结合旅游资源展示和旅游文化、体育运动的推广活动，打造一个集自然山水、娱乐休闲与航空科技文化于一体的大型旅游文化节庆活动。
（一）、特技飞行表演
1、南非无极特技飞行表演队4机编队表演（20分钟）
闻名遐迩的MX2特技机在南非王牌飞行员的掌控下挥洒惊心动魄的狂野激情。
2、英国斗牛士特技飞行表演队2机编队表演（15分钟）
由红牛世界特技飞行比赛种子选手组成的二重奏队伍，驰骋蓝天十六载，洋溢西班牙斗牛舞曲般的热情活力。
3、英国环球之星特技飞行表演队2机表演（15分钟）环球队由英国国家特技飞行赛事冠军选手组成的特技飞行队，凭借灵动独特的特飞技艺留下新奇绚烂的天空画卷。
4、俄罗斯苏霍伊特技飞行表演队单机。（仅参加大师赛表演）
由国际特技飞行界的传奇人物维特兰·卡巴宁娜和维克多·齐马尔组成的单机表演队伍，他们的飞行队以令人难以置信的想象力在天空中信马由缰，挥洒自如。
5、首届世界特技飞行大师赛（10人）（100分钟）
飞行大师：
马克·亨斯曼：南非国家特技锦标赛冠军，两次世界特技飞行锦标赛季军，世界特技飞行赛事冠军，现国际航联世界锦标赛排名第六
奈吉尔·霍普金斯：新近南非国家特技锦标赛冠军，国际赛事中屡获冠、亚头衔，国际航联锦标赛冠军
伊安·比宁：南非国家特技锦标赛冠军，世界特技飞行锦标赛冠军
拉瑞·比什曼：南非国家特技飞行员，获得国际比赛金牌
保罗·博宏：红牛杯世界特技飞行巡回赛得奖最多的选手，近两年的年度
总冠军，多项世界赛事冠军
斯蒂夫·琼斯：红牛杯世界特技飞行巡回赛年度季军，英国特技飞行国家
级全能冠军，世界特技飞行锦标赛冠军
安迪·比克摩尔：世界特技飞行赛场之星，世界比赛中获得金牌
马克·杰佛瑞斯：五十项特技飞行比赛冠军得主，四次夺得英国无限制特
技锦标赛桂冠，现国际航联排名第三
苏维特兰娜·卡帕妮娜：世界最优秀的女飞行员六次获得世界特技飞行锦
标赛冠军
维克多·特莫尔：俄罗斯最优秀的飞行员，世界特技飞行锦标赛冠军得主注：首届世界特技飞行大师赛组织方法
4个飞行队的10名飞行员以个人身份参加大师赛，比赛共分三轮，每天
进行一轮比赛，每轮比赛分自由短节目空中芭蕾和规定动作极限飞行计时赛两部分，由专业裁判和现场全体观众共同评分，以三天总分确定最后名次。组委会提供102万元人民币的总奖金，由全体飞行员按排名来瓜分，前
六名分别获得15、13、12、11、10、9万元，后四名各获得8万元。
下一届航空节开始着力打造大师赛品牌，飞行员自愿报名参加，对个人提
供机票、运输费等基本费用，大幅提高总奖金额度，以奖金吸引优秀选手参赛，以精彩赛事吸引赞助商冠名，实现赛事良性循环，可持续性发展。
（二）、低空航空项目表演
1、动力伞飞行表演
动力伞飞行表演队（10伞）巡场表演及特技飞行表演
2、热气球表演
热气球（2球）系留升空及飞越龙水湖表演
3、飞艇表演
氦气飞艇(2艇)巡场表演及编队表演
4、动力三角翼表演
三角翼（2具）特技飞行表演
5、航空模型表演
固定翼、直升机航空模型（20架以上）特技飞行表演
（三）、现场旅游文化活动
1、露天音乐会
邀请当地原创乐队举行露天音乐会
2、大足风味美食节
在现场划定专属区域，以巴渝地域特色风味小吃为主体，举办具有当地民俗特色美食，同时也推出现代快餐、各种饮料及休闲食品。
3、航空纪念品暨旅游产品、土特产品展销会
在现场设置活动服务区，销售航空纪念品、邮品、礼品、各种飞机模型，图册、纪念帽子、T恤和航模用品等，同时举办旅游产品、土特产品展销会。
七、航空节定位
1 航空业的全球性特征需要减排方案全球化
鉴于航空业的全球性, 《京都议定书》并未将其纳入减排范畴中, 只是督促国际民航组织 (ICAO) 在2009年哥本哈根会议之前提出航空业减排的具体目标和行动方案。国际民航组织提出了一系列航空业提高燃油效率、更新技术、改善经营管理、利用市场化减排措施等建议。但是, 由于芝加哥公约的统一行动原则和《联合国气候变化框架公约》共同但有区别的责任难以结合考虑, 再加上减排方案区域性和航空业全球性的冲突, 航空业全球减排方案和时间表未能达成一致。与此同时, 公众环保意识不断提升, 航空业排放量不断增长的欧盟采取主动, 推出航空业区域性减排计划。
2009年1月23日, 欧盟正式发布将航空业纳入欧盟碳排放交易体系 (简称EU ETS) 的法令 (Drective) 。此法令规定从2012年起, 进出欧盟或在欧盟内部飞行的航班 (每年碳排量低于10 000吨的航空运营人以及军事、救援、培训、技术、政府间航班得到豁免) 将会被纳入EU ETS, 为碳排放支付费用。碳排放费用计算方式为航程排放量乘以单位碳价, 计费航程以飞机起飞到降落的全部航程计算。管理方面, 欧盟委托各欧盟成员国担任管理成员国, 在法令的大框架下制定自己的举措和时间表, 来规定和管理各自负责的航空承运人。
2009年12月召开的哥本哈根会议中, 航空业排放问题并没有在《哥本哈根协议》中明确提出, 航空业也无需承担全球强制减排义务。但航空业积极为减排设立目标并采取积极的方案。国际航空运输协会 (IATA) 为防止区域性航空业碳排放交易体系占据主导地位, 提出与国际民航组织合作, 尽快提出管理航空业排放的全球性方案。因为区域性航空业减排体系将产生一系列弊端, 下面将以欧盟航空业减排体系为例, 从减排目标、交易成本和竞争方面进行分析。
2 欧盟区域化减排方案的弊端要求航空业减排方案全球化
2.1 减排目标
从减排目标来看, 欧盟区域性航空业碳排放体系将带来碳泄漏 (Carbon Leakage) , 这种碳泄漏是指航空业在EU ETS之下发生的碳排放转移到不受这一体系规制的范围, 影响其航空业减排目标的实现。
欧盟的计费航程以飞机起飞到降落的全部航程计算, 这说明即使在非欧盟上空排放的二氧化碳也要向欧盟交费。为了减少碳排放费用甚至避免为碳排放买单, 航空公司将调整其航线, 尤其是长途飞行航线。从非欧盟机场到另一非欧盟机场 (在欧盟内部转机) 的航线会被调整为直航或在非欧盟机场转机;从欧盟机场到非欧盟机场, 不管是直航或者在欧盟内部转机, 将调整为在非欧盟机场转机。
2.2 管理成本
从管理上看, 欧盟委托各欧盟成员国担任管理成员国, 在法令的大框架下制定自己的举措和时间表, 来规定和管理各自负责的航空承运人。这种管理模式会导致欧盟和非欧盟设立繁多的管理机构, 成本高昂。
从欧盟来看, 各成员管理国管理着来自不同国家的众多航空公司并分别制定时间表。考虑到各国语言、文化差异, 需要建立不同的管理团队分别进行管理。各成员国制定的不同时间表也使得欧盟在ETS方案上无法总体把握, 原定提交排放数据的时间一再推迟。与欧盟一样, 接受监管的非欧盟国家各航空公司面临不同的管理成员国和不同递交申请时间表, 只能分别设立应对机构。以中国为例, 中国 (含港澳台) 共有33家航空公司被纳入EU ETS中, 分别由德国、法国、英国、荷兰、塞浦路斯、斯洛文尼亚等国进行监管。
2.3 恶性竞争
从欧盟区域性航空减排体系将引发两方面的恶性竞争上看, 主要包括两方面内容。一是航空公司之间的恶性竞争。为了缩短计费航程, 各航空公司将会调整其全球战略, 抢占航空据点, 设计新航线产品。中东各空港在此背景下将迅速跃起为全球最大型的空港, 与之相反, 欧盟内部空港闲置可能性加大, 各空港过境航班数量将会急剧减少。二是各个国家及地区间恶性竞争。欧盟区域性航空业减排体系引起了非欧盟国家的强烈不满。
综上, 区域性航空业排放体系的建立对航空业这种全球性行业的减排是无效率的, 管理的复杂性导致交易成本较高, 还会引发恶性竞争。因此, 建立航空业减排全球方案势在必行, 这一方案需要实现低成本管理航空业排放, 并确保公平竞争。
参考文献
[1]Directive2009/29/EC of the European Parliament and of the Council of23[J].April2009.
自2012年12月民航局、财政部联合印发《通用航空发展专项资金管理暂行办法》（简称《办法》）以来，民航局已分别于2013年5月24日、2013年12月5日、2014年12月4日公示了《2013年通用航空发展专项资金使用方案》（简称《2013方案》）、《2014年通用航空专项资金预算方案》（简称《2014方案》）、《2015年通用航空专项资金预算方案》（简称《2015方案》）。
《2013方案》是实行《办法》后首次公布的补贴方案，当时在业内引起了强烈反响。该方案的补贴时间段分为两部分：2010.7-2011.6；2011.7-2012.6。此后公布的《2014方案》和《2015方案》的补贴时间段均为上年度7月1日至本年度6月30日。由各方案公布的时间和方案明细可以看出，自2012年7月1日起，通用航空专项资金的申请，审核已经形成了规范化的预算管理程序，预算结果的下达也形成了规范化的年度公示制，满足了《办法》对专项资金申报时间节点的要求。
下面笔者主要对《2015方案》公布的统计数据进行分析，以期从中总结出一些有益的结论供业内人士参考。
《2015方案》公布的通用航空专项补贴资金共计2.6673亿元，其中作业补贴总额2.3613亿元，执照补贴0.306亿元。受益通航企业共计93家。该预算方案与《2013方案》和《2014方案》公布的补贴结果一样，统计指标未涵盖《办法》中提到的通航企业购置、更新和改造作业和安全设备的补贴金额。
以补贴情况的地域分布来看，按照业内习惯，以7个民航地区管理局为单位进行地域划分，补贴总额从高到低依次为：东北局（受益通航企业11家，补贴总额8303万元）、中南局（受益通航企业25家，补贴总额6857万元）、华东局（受益通航企业23家，补贴总额4215万元）、华北局（受益通航企业16家，补贴总额4132万元）、新疆局（受益通航企业3家，补贴总额1420万元）、西南局（受益通航企业11家，补贴总额940万元）、西北局（受益通航企业4家，补贴总额806万元）。
上述排行与对《2013方案》进行分析后的排行结果一致，大致变化是除新疆局和西北局受益企业减少1家之外，其余地区获益企业的数量均有不同程度的增长。其中，增幅最大的为西南局，其企业总量虽少，但补贴总额增幅高达120%，其次是华东局（增幅约77%），然后是中南局（增幅约47%），其他地区的增幅相对平缓。
上述获得补贴的企业数量约为同期通航企业总数的66%，较2010年7月至2012年6月的53%有较大提高。这些企业中约80%的注册地分布在东部地区，此特点与我国通用航空及国民经济区域发展水平相一致，而且从近几年通航的发展趋势来看，这一现实在短期内很难改变。
《办法》制定了详细的通用航空专项资金支持范围和标准，一个企业获益的多少直接反映了其作业能力和（或）培训能力的强弱，也就是该企业在相应业务领域的综合实力。
在本次补贴中，通航企业获得的补贴总额从1万元到2915万元不等，排行榜如下：北大荒通用航空公司和中信海洋直升机股份有限公司（本部）（简称中信海直）依然分别稳坐“状元”和“榜眼”宝座，截至目前，两家的“江湖”地位从未被撼动。中国飞龙通用航空公司除在《2014方案》中被新疆通用航空公司超越，暂时屈居第四名之外，在《2013年方案》和本方案排名中均名列第三。中国南方航空股份有限公司珠海直升机分公司（简称珠海直）则从前个次方案的第八名、第六名，爬升到了《2015方案》榜单的第四名，发展势头迅猛。新疆通用航空公司排名第五，虽然在公布的3个方案中，其依次经历了第四、第三和第五名的起起落落，但终归是新疆局的“领头羊”。
上述位居前5名的企业，或为国有企业或为上市公司，资金实力雄厚，机队规模庞大，经验丰富，在相应的作业领域发挥了一定的龙头作用，而且它们均凭借其在工业作业或者农林牧渔作业领域的实力获得了奖励。
如果按照“执照补贴”重新洗牌，则排在榜首的是海南三亚亚龙通用航空公司，其次是衡阳通用航空公司、上海中瑞通用航空公司、中信海直（本部）和四川驼峰通用航空公司。纵观两年来3个方案的统计数据，“执照补贴”榜上没有稳定的霸主，除上海中瑞通航相对稳定在前3名外，每次公布的排名都会有很大变动。但是不难发现，相对于“补贴总额”排行榜，“执照补贴”排行榜更为平民化。
在93家获得补贴的企业中，有16%的企业获得“执照补贴”单项补贴，其中有6家企业为飞行员培训机构；43%的企业同时获得“作业补贴”和“执照补贴”。无论是单项还是双项，“执照培训”补贴的企业数量均较往年有所增加，但总体来看，执照培训获得的补贴金额较小，为12万～96万元不等，即使专门的飞行培训机构获得的补贴金额最高也仅为84万元。虽然《办法》对通航企业人才培养起到了一定的激励作用，但是由补贴额度不难发现，国内飞行培训力量薄弱。亟待加大投入和支持力度。
在补贴作业类别方面，笔者根据《2015方案》公布的受益企业名单，结合《2014从统计看民航》中对通航企业相应的作业类别和小时数的统计，对接受补贴的重点作业类型进行了分析。
《办法》公布的作业补贴标准涵盖的作业类型有：工业作业、农林牧渔作业、执照培训作业、社会事业作业和应急救援作业。由于社会事业和应急救援的飞行总量较少，民航局统计时将其归入了“其他通用航空作业”，故本文仅对前3个指标的总量进行排序。根据排序结果，工业作业第一、执照培训第二，但总的飞行小时数相差甚微，几乎为农林业作业的3倍。从作业小时的分布也可看出，国家经济建设需求相对较大的传统工业作业、农林业作业领域几乎为几家老企业瓜分，新入行的企业主要集中于“其他通用航空作业”中的“执照培训”或“其他作业”。
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若从全行业的角度对作业细分指标进行分析可知：农林业作业主要是航空护林和农林业飞行；工业作业主要是航空摄影、航空探矿、航空调查和石油服务，其中石油服务作业总量较大，但几乎为珠海直和中信海直两家公司垄断。
在获得补贴的重点机型方面，以《2014从统计看民航》统计的各家通航企业拥有的通用航空器为依据，经分析发现：获补贴的通航企业使用的通用航空器总量约700多架，机型70多种，其中近65%的机型为固定翼飞机。此外，国产机型占比近35%，固定翼主要机型为运5（超过70%）、运12；直升机比重不足5%，机型为直11、直9A和AC312。
此外，按照《办法》补贴标准（不同机型的不同起飞全量）统计，固定翼飞机：2吨以下占21.8%，2（含）～5.5吨近75%，5.5（含）～8吨不足2%，8吨及以上近2%。直升机：2吨以下占28%，2（含）～4吨约15%，4（含）～8吨高达43%，8（含）～13吨近11%，13吨及以上约2.7%。
笔者以《2013方案》、《2014方案》和《2015方案》的数据为基础，对2010.7-2014.6的专项资金使用情况进行对比。
由上图可以看出，2010.7-2011.6和2011.7-2012.6出现企业数量持平以及作业补贴轻微下降现象，原因是这两个统计周期均属实行《办法》后首次公布的《2013方案》的时间范围，尚未受到通用航空专项资金因素的影响。在之后的统计周期内，无论是补贴总额、作业补贴、执照补贴还是企业数量均呈上升趋势。另外，获得“执照补贴”项的企业数量几乎翻了一番，且在获益企业中的比重从2010年的47.7%增长到了2014年的61.3%。可见，通用航空补贴制度对于通用航空企业积极开展通航作业以及加大飞行员培养力度起到了激励作用。
《办法》的颁布给业内带来的希望不言而喻，每年定期公布的预算方案更是通航企业翘首企盼的“年终奖”。但是截至目前，笔者曾在《2013方案》公布之际发表的《通航发展资金如何落实》一文中提到的“热门”业务领域恶性竞争、存在某些投机的可能等担忧依然存在，文中提出的严格补贴管理制度，在事后补贴的同时加强事前监管等意见或建议尚有些许参考价值。
除此之外，笔者补充以下几点建议：
一是每年民航局都会公布很多新获批或在筹的通航企业，逐年增长的补贴受益企业中也会有很多新成员出现，但社会资本仍需要谨慎进入通航行业，新成立的企业要找好自身发展路径。
二是截至目前，在上述3个补贴方案中，服务于社会事业的飞行作业和应急救援飞行作业获得的补贴几乎为空白，可见目前国内通航企业在这一领域的飞行作业尚未广泛展开，而这一“蓝海”蕴藏着巨大的市场潜力。既然《办法》已将上述两项列入四大补贴作业类型中，其政策导向也是十分明显的。建议那些无法在传统通航作业领域“插足”的通航企业可尝试在这些新兴通航作业领域寻找商机。
三是获得补贴固然可喜，但是靠别人“接济”不如自己挣钱和省钱来得实在。其中省钱的重点之一就是降低通用航空器的购置成本和维护成本。从前文的分析也可看出，国产通用航空器的普及率较低，如果在机型的更新换代中结合实际需要更多地选择国产飞机，也许会节省很多成本。此外，受益是相互的，运营商的支持会促进国内制造商努力提升制造和售后服务水平，性价比不断提高的国产飞机又会给运营商带来更多收益。这样一来，最终繁荣的是整个国家的通用航空业。
一、栏目名称：观音机场航空资讯
二、栏目定位；最及时的航空航班信息，最实用的航空旅游知识，最到位的航空线路推荐。
三、栏目设置
1、在现在《徐州夜新闻》航空资讯的基础上，节目时长延长到30秒。
2、节目形态：采取双画面的形式，增大节目信息量。屏幕上方拉滚航班资讯，下方显示航空知识或航线推荐。（可在周一三五七显示航空信息，周二四六显示旅游线路推荐）鉴于航班资讯和航线推荐的内容具有一定的重复性，如由主持人出图像播报，一来同等时间内信息量会减少；二来新闻性不强，无法起到较好的吸引受众的作用，长期效果不佳。
3、建议在节目中增加互动环节，嵌入式广告。例如设置每周大奖“爆料王免费游”活动，在新闻热线中，每周选出一名最具新闻价值的爆料，由观音机场旅游公司提供免费旅游名额。同时设置“免费机票免费门票天天送”、“季度爆料王”、“爆料王”等环节，分别设置分量不同的免费旅游奖项。例如“爆料王”为免费出国双人游等。每次开奖前后均可在夜新闻节目中以口播、拉滚字幕等形式宣传。季度和爆料王环节，夜新闻栏目还可派记者跟踪宣传报道。
4、《徐州夜新闻》栏目可深度融合观音机场航空旅游公司的旅游线路推介，以栏目的形式与旅游公司共同开发线路资源。例如，设置“徐冰带你十一游”、“徐冰伴你游**”等，在国庆、春节、五
一、双休等节假日节点，由徐州夜新闻和旅游公司共同经营推介线路，策划组织特色旅游团，依托电视台主持人良好的社会形象，结合旅游线路的特点，组织夕阳红航空专线、青少年北大清华航空游、针对某一时期热播电视剧的剧情、某一行业或职业的旅游专线等形式。栏目负责前期宣传推介，中期主持人记者参与报道，旅游回来后还可策划报道游客“快乐随手拍”DV摄影展播等。旅游观音机场旅游公司负责活动执行，双方按社会影响及吸纳游客的一定比例分成。
为庆祝“3·8国际妇女节”，丰富教职工精神、文化生活，营造温馨、和谐的校园氛围，增强全体教职工的凝聚力和团队精神，强化教师幸福指数，推动学校各项工作蓬勃发展。航空服务系特组织此次春游踏青活动。现将有关事宜通知如下：
一、活动主题：我运动、我健康、我快乐
二、活动地点：开发区福莱山公园
三、活动时间：2018年3月14日下午2:00(周三)
四、参加人员:全系女教职员工
五、活动形式：本次活动分为登山、摄影两个活动项目。活动过程中，大家可以拿起手中的拍摄器材，随时记录欣赏到的美丽景色、抓住值得纪念的瞬间，于3月15日发送至各工会小组长汇总上报，我们将评选出优秀作品，予以展示、奖励。
六、活动安排：2018年3月14日下午1:30系门口集合，15:30活动结束返程。
温馨提示：
整个活动过程大约需要2小时，请大家根据个人身体状况自愿选择。为确保活动安全，请大家着运动鞋、休闲装，山顶气温较低请酌情添加衣物。活动过程中，务必注意林区防火，严禁吸烟和乱丢垃圾，注意保护景区生态环境。
航空发动机加力燃烧室技术及新颖结构方案
传统发动机加力燃烧室都采用V型火焰稳定器组织燃烧,自加力出现到第三代发动机,该方案一直得到了广泛应用.随着新一代歼击机性能指标的提高,发动机加力燃烧室需要新的突破才能满足更高推重比的要求.本文介绍了第三代、第四代发动机加力燃烧室的`结构方案,并根据新一代加力燃烧室一体化设计思想,介绍了新颖加力燃烧室的结构方案.
作 者：马梦颖 金捷 季鹤鸣 MA Meng-ying JIN Jie JI He-ming 作者单位：马梦颖,金捷,MA Meng-ying,JIN Jie(北京航空航天大学,能源与动力工程学院,航空发动机数值仿真研究中心,北京,100083)季鹤鸣,JI He-ming(沈阳航空发动机研究所,辽宁,沈阳,110015)
刊 名：燃气涡轮试验与研究 英文刊名：GAS TURBINE EXPERIMENT AND RESEARCH 年，卷(期)： 21(4) 分类号：V235.11+3 关键词：加力燃烧室 V型火焰稳定器 驻涡燃烧 突扩扩压器本文针对航空企业的需求, 结合现代软件技术, 构建了基于统一数据平台的工装制造工艺设计及管理系统。并对工装制造厂目前的生产管理数据以及工艺数据的关系进行了深入细致的分析, 并阐述了二者在整个工装制造过程中的统一性, 进而从计算机辅助生产管理以及工艺的角度出发, 结合飞机工装生产的特点, 讨论和研究了SOA模式下的工装制造车间管理信息系统与已有CAPP系统的集成的问题, 同时进行了具体的系统分析、提出了总体设计的方案。
1系统目标
工装管理的主要内容是将工装设计、制造过程中涉及到的时间信息、人员信息和物料信息等联系在一起, 协同工作并将业务流程纳入规范的流程控制中。我公司目前主要存在以下几个方面的问题:
1) 工装库存信息缺少统一管理, 信息无法实现共享;
2) 各分厂工装管理业务模式不一致, 流程不规范, 工装账目管理混乱, 效率低下;
3) 工装管理的决策更多依赖于经验, 缺乏历史数据的支持。
2系统特点
2.1建立统一的工装管理入口, 实现企业内所有工装管理标准化作业, 将各分厂工装工作集中管理, 协同作业。
2.2建立企业级的工装数据库, 并与公司现有的统一数据平台实时共享, 实现工装信息的数字化保存和数据的统一管理, 保证库存信息在企业内部方便、快捷地流通和共享。
2.3分析、优化工作流程, 建立对应工作流程的各功能模块, 通过模块控制使工装数据能够沿着规范的流程运行。
2.4将影响供应商选择的数据 (如报价、制造效率和质量等) 进行记录, 作为供应商选择的决策依据。
2.5通过访问权限控制策略和网络安全策略来保障工装数据安全与网络安全。
根据以上方案构建的工装管理信息系统, 将能完成对工装的请制、计划、设计、维修、复制和报废等业务的管理和信息查询, 实现工装的信息化、科学化管理, 实现工装信息的流通和共享, 并支持各种报表的生成。
3系统功能
3.1系统工作流程
工装管理的工作流程就是使工装从“无”到“有”, 并加以管理的过程。在公司内部, 规范后的工装工作流程如图1所示。
工装管理信息化系统必须覆盖从工装需求提出到工装报废整个工装生命周期, 我公司的工装管理流程主要包含以下阶段:
1) 工装需求申请;2) 工装审批;3) 工装设计;4) 工装制造;5) 工装采购;6) 工装入库;7) 工装维修;8) 工装报废。
3.2统总体设计
根据预先提出的解决方案及规范后的工作流程, 我们设计出工装管理信息化系统的总体功能结构图, 如图2所示。
3.3网络结构设计
在实际调研的基础上, 充分考虑使用的便捷性, 我公司确定系统采用基于SOA的网络体系结构, 从而可以兼顾C/S与B/S架构的优点, 对于一般的流程信息处理类系统可以避免安装客户端、配置数据源等操作, 系统安装、修改和维护均在服务器端解决处理, 用户在使用系统时, 仅仅需要一个浏览器就可对其所涉及的业务进行操作。而对于实时性要求较高的设计类系统, 则采用C/S/S架构, 最大程度地满足了设计人员的操作方便性和高效性。
3.4系统模块划分
根据总体功能结构设计, 系统将实现基础信息、工装业务处理、工装信息查询和工装报表等4种功能, 各功能又通过细分的管理模块实现, 介绍如下:
1) 基础信息功能用于保存工装共用、通用的信息;
2) 工装业务处理功能是按照工装工作流程进行设定;
3) 工装信息查询功能根据不同的用户对象设定;
4) 工装报表功能是系统信息的输出环节, 报表功能分散融入到各查询模块, 所有查询出的信息都能通过报表功能导出生成EXECL表格。3.5系统的控制策略和管理方法
管理系统中的数据记录了工装的相关信息, 涉及生产和报价等内容, 如果要保证系统运行的正确性, 就必须保证数据安全性。工装管理系统主要采用以下几种措施。“用户账号+密码”控制和权限访问控制。
在管理系统开发过程中, 结合工装管理积累的经验, 针对我公司工装管理的特点, 我们提出了一些独创的控制策略和管理方法, 以最大限度满足公司工装管理的需求, 力求在功能上完善、在性能上完美。
1) 采用供应商绩效评价体系对工装管理的决策提供智能支持;
2) 按工装分类对供应商供货范围进行控制;
3) 工装进度节点控制;
4) 工装拖期预警;
5) 工装进度可通过需求单号查询;
6) 工装预算管理。
4结语
工装制造工艺设计管理系统和其它管理信息系统一样, 是继计算机辅助设计 (CAD) 、计算机辅助制造 (CAM) 后在计算机应用上的又一重大实现, 随着计算机应用的不断普及发展与深入, 使我公司越来越能达到中国加入WTO后现代企业的要求, 也使公司的管理越来越先进、科学、规范、合理、精干、实效。
摘要：本文所涉及到的工装制造工艺设计管理系统, 是在分析计算机辅助工艺设计 (CAPP) 的研究现状与发展趋势的基础上, 根据信息化管理系统的原理和方法, 分析、优化工装的工艺设计及管理流程, 建立企业级工装数据库, 以实现工装数据在企业内共享的目的, 提高工艺设计水平、完善技术状态跟踪, 实现工装管理与其他业务领域的信息化建设同步、协调发展, 全面提升公司综合竞争力。
关键词：工装制造,面向对象,计算机辅助工艺设计
参考文献
[1]王军.智能集成CAD/CAPP系统关键技术研究[D].燕山大学, 2010:239-242.
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巴菲特落“子”中国公务机再次引起市场对通用航空的关注。中国民航局早在2011年5 月份公布了民航“十二五”发展规划，首次将“通用航空规模快速扩大”列入民航“十二五”发展的主要目标，提出“加快基础设施建设，扩大服务领域和规模，促进通用航空快速发展”。
人均GDP超4000美元，通用航空空间巨大。从西方国家的发展历程来看，经济发展和运输业之间存在着非常明显的内在规律，当人均GDP达到1000美元时汽车是首要交通工具；人均GDP 超过2000美元时，商用航空占比加大；人均GDP 超过4000 美元时，私人飞机就会开始普及。按最新修正结果，我国2010 年人均GDP已接近4500美元，我国航空产业未来将会面临一次井喷式的发展。
通用航空盈利强于商业航空，将是中国航空业下一个利润增长点。國内通用航空还是一个没有真正启动的巨大产业。尽管我国商业航空已跻身于全球第二，但通用航空几乎还未起步，产业结构严重失衡，空域（尤其是低空空域）浪费极大。通用航空将是中国航空业的下一个利润增长点。
私人飞机的潜在客户超过30万，将创造万亿元市场空间。低空开放后我国私人飞机的潜在客户将超过30万人，通用航空的上下游产业将有超过万亿元的市场空间。我国目前的私人飞机保有量大约为70架，而拥有私人飞行驾照的人也仅仅约200人。目前国内私人飞机产业基数低，产业存在巨大的发展空间，未来将形成巨大的市场规模量。
中国邮政航空有限责任公司 刘云霞 蒋涛
CCAR 121.367条规定航空运营人应为所运营的每架飞机编制维修方案，并呈交给局方审查批准后按照方案准备和计划维修任务。
民航局发布了咨询通告AC-121-53 民用航空器维修方案，为航空运营人编制和控制维修方案提出具体要求和指导。那么，什么是维修方案？维修方案如何制定呢？
一、维修方案定义
航空运营人根据经适航部门批准和认可的航空器维修大纲（维修审查委员会报告MRBR）或维修技术规定及航空器制造厂推荐的维修计划文件MPD，结合本单位实际情况（如航线结构、地区特点、维修管理水平、维修设备）等制定对航空器系统、结构、部附件的维修方式、时限控制的具体规定，它是保证航空器持续适航的客户化维修工程文件。
不同运营人对维修方案的叫法不一样，有的称为持续适航维修方案CAMP，有的称为维修要求系统MRS，或维修方案MP。虽然名称不一，但所包含的内容和对规章的符合性是一致的。
二、初始维修方案的编制
1、编制依据
运营人引进新机型时，需根据相关要求制定初始维修方案。如果引进的是使用过的航空器，还要评估该航空器原来的维修方案。如原方案和本公司方案有差异，应当执行AC-121-53给出的时间转换方案或补做相应的检查工作，再加入初始维修方案。
维修方案的主要编制依据有：
（1）民航当局有关的规章、程序、通告；（2）维修审查委员会报告MRBR；（3）维修计划文件MPD；（4）适航性限制项目AWL；（5）审定维修要求CMR；
（6）飞机、发动机、辅助动力装置的相关技术资料和维护要求，如AMM、发动机维护手册EM、部件维护手册CMM；（7）老龄飞机的维护要求（如适用）；
（8）基于机队维护经验的各类建议和可靠性分析的结论和要求；
（9）本公司在维修方面的特殊要求和政策；
（10）飞机执行STC等改装后的相关持续适航要求ICA。
2、维修方案主要内容
维修方案一般应包括以下基本内容：
（1）一般信息：适用航空器概况、使用特点和利用率、定义和解释、方案控制和使用说明；
（2）载重平衡控制：空重和重心控制，称重计划；（3）计划性检查和维修：指按规定的间隔进行的检查、测试和维修工作；
（4）非计划性和特殊检查：运营及维修中发现的缺陷、意外情况进行修复的维修工作；（5）结构检查/机身翻修；
（6）发动机和部件修理/翻修：对发动机和部件的计划和非计划离位修理和翻修工作；
（7）必检项目：如果不正确实施或使用了不当部件会危及飞行安全的维修项目，需要在维修方案或工作单卡中进行标明；
（8）维修资料使用：包括制造厂家提供的、民航局批准的技术资料，和运营人制定的具体工作程序和手册。
3、编制的注意事项
（1）维修方案制定的几种情况
1）新运营人引进新航空器
2）新运营人引进不同型号使用过的航空器 3）引进已有同样型号的新航空器 4）引进已有同样型号的使用过的航空器
（2）MRBR和MPD是制造厂制定的对于整个机型的非客户化文件，参考这两本手册编制维修方案项目时，一定要核查项目对于自己机队构型的适用性，不适用的不要写入维修方案。
（3）当MPD建议的维修工作和适航当局的规章有冲突时，以要求严格的为标准执行。
（4）航空器预计利用率、运行环境特点应在方案中予以明确。对于使用过的航空器，结构损伤/缺陷及使用困难情况也应在方案中说明。
（5）对特殊运行涉及的维修工作，也应在维修方案中说明或单独列出，比如ETOPS运行、RVSM运行的维修方案。
三、维修方案的修订
在依据维修方案实施维修活动的过程中，由可靠性管理来持续监控维修方案的有效性，并不断优化修订反映机队使用情况。
1、修订来源和依据
（1）MRBR、MPD和影响维修方案的各类技术文件改版；（2）执行STC改装或SB改装后对具体项目的必要修改；（3）根据机队维护情况和使用经验进行的可靠性分析；（4）机队使用状态发生变化，包括飞机的增减、日利用率、平均航段时间的变化等；
（5）民航总局或型号审定当局规定的要求。
2、修订的注意事项
在修订维修方案时要注意以下几点：
（1）MRBR、MPD及厂家文件有变化时，运营人要对变化的内容从变化原因、机队适用性、机队可靠性等方面进行评估，才能决定是否修订。一般来说，参考文件增加项目、缩短时限，运营人可以直接修订；而参考手册删除项目、延长时限，运营人则需要按以上原则进行评估。（2）维修方案的调整和优化，考虑将通过可控方式，如抽样试验进行维修间隔的修改铺开介绍以下，比如抽样原则（3）新增的项目要有文件依据，明确首检时限；删除或修改项目应当遵循以下限制：
1）不涉及重要维修项目/重要结构项目的区域检查项目；
2）不影响与视情/监控维修方式相关的系统维修任务； 3）不涉及按照MSG-2逻辑决断涉及到安全或隐蔽故障的维修任务；
4）不涉及按照MSG-3逻辑决断涉及到5/8类失效相关的维修任务；
5）不涉及与适航性限制（AWL）和审定维修要求（CMR）相关的维修任务。
（4）任何修改都要有改版要点说明，以便后续查看。删除的项目编号不可再启用，否则容易造成混淆。
（5）对于以打包间隔控制的维修方案，比如飞行小时、飞行循环、飞行天数综合控制的工作包，应定期收集机队利用率的变化情况，评估该变化是否超出标准范围，是否对维修方案项目造成了影响及是否需要修订方案。（6）航空器因执行STC、SB改装造成构型变化时，一定要查询有无持续适航要求ICA，及时修订项目。对于改装进度不同使得适用性暂时无法明确的，应在“适用性”一栏加上备注，直至构型统一。
四、实战延伸思考
维修方案时间转换实战演练： 大树的考题，给出答案
根据东方航空（600115. SH）2011年年报显示，其营收893.7亿元，同比增长12.03%；净利润48.9亿元，同比下降9.18%。同期，中国国航（601111.SH）营收971.4亿元，同比增长19.98%；净利润74.8亿元，同比下降38.75%。南方航空（600029.SH）营收927亿元，同比增长19.18%；净利润50.8亿元，同比下降12.58%。
经历了2008年138亿元巨亏之后，作为中国东方航空集团公司（以下简称东航集团）主要资产的东方航空2009-2011年累计实现净利润108亿元，虽未覆盖之前的亏损，但也没有被对手拉下多远，保持住了与国航、南航三足鼎立的市场格局。
当初，刘绍勇对东航员工讲，第一年（2009年）要“活过来”，第二年要“站起来”，第三年要“跑起来”。“活过来、站起来”是为“跑起来”，“跑起来”不是目的，是为了追赶、为了超越。三年前被视为“救火队长”的刘绍勇，现在基本兑现了诺言。
或许是有些累了，端坐在《英才》记者面前，西装笔挺的刘绍勇轻轻拉开了领带结，但很快又系了回去。这位东航集团的总舵手显然很清楚，东航依然不够强壮。
“我们的资产负债率是三大航里最高的，负债率高就意味着我们的财务费用比他们多很多。我们的净资产比国航少300个亿，比南航少200个亿，这是什么概念？这意味着我们如果拿同等的净资产存银行，一年光存款利息就相差十几个亿。”刘绍勇很喜欢用数字来说明问题，“我们把手表拨快十分钟，用这种行为来正视我们的落后，但我们绝不甘落后。”
不过，接下来的竞争恐怕更残酷。全球经济的震荡，中国经济的放缓，给对经济形势最为敏感的民航业带来了明显的影响。
如上述的国内三大航空公司的数据显示，尽管营收规模仍在放大，但三家公司2011年的净利润增长率却都呈现下滑的态势。而今年一季度，东方航空的净利润同比增长率降幅高达73.68%，中国国航和南方航空的净利润同比增长率也分别大降了85.7%和74.19%。
国际民航市场更是一片惨淡。Airlines forAmerica(A4A)5月9日表示，已有10家美国航空公司公布第一季度运营净利润为-5.2%，合计净亏损17.3亿美元，比去年同季，亏损幅度进一步扩大；而近日，德国汉莎航空也报出了一季度净亏损3.81亿欧元，让业界更加黯然。一则预言是，2012年全球航空公司将亏损85亿美元。
2010年以前的十几年中，中国民航运输总周转量增长速度保持在二位数以上，均高于GDP。但在度过了“最后的好日子”后，这一数字在2011年则变成了6.5%，低于GDP的9.2%。业内人士认为，国内民航业正遭遇一个“非常不好的拐点”。
航油价格上涨、商务旅客减少、汇兑收益减少、货运困难重重、高铁冲击明显，在向《英才》记者解释东航一季度净利润增长率骤减时，东航集团党组书记、东航股份公司总经理马须伦将下降的主因归为上述五点。
“今年一季度，航油价格比去年每吨上涨了1000多块，这就增加了11个亿的成本；虽然国内国际旅客的总人数没有减少，但受欧美经济影响，含金量高的商务旅客有所减少，货运经营压力也在增大；去年航空公司的盈收中，有一部分是汇兑收益，但今年人民币升值放缓，这部分甚至变成负数；还有一个就是高铁开通以后，我们总共有11条航线受到影响，票价下降了10%，旅客数量下降了1.8%。”
对于正在恢复元气，继续咬牙前行的东航来说，这似乎更加不利。“民航市场，任何时候都是大浪淘沙。水淹到脖子的时候，就要比谁能多一口气。也意味着你的内部改革和战略调整要更符合市场的方向，当大家都发展得不好的时候，你要发展得稍微好一点。”东航内部人士说，现在的东航已经进入了状态。
那么，在利薄如刃的民航业里，东航会如何增厚利润和市场竞争力？在全行业萎靡之际，东航能否拨云见日？在油老虎及高铁的重压下,东航又怎样练得
“锅底”变“锅盖”
“如果某位有远见的资本家，当时身在莱特兄弟成功首航的地方，他应该帮这些航空业投资者一个忙，把莱特兄弟从空中打下来！”巴菲特曾如是说。
上世纪90年代初，巴菲特用自己最喜欢的优先股投资策略，投资了美国航空。但在提心吊胆的拿了美航股票9年之后，他只得出了一句“不要投资航空股”的结论。
民航业流传着这样的一个说法：自行业有统计数据以来，全球航空公司盈亏抵减后，收益率仅为万分之三。听起来有点像开玩笑？但在行业内的人看来，这就是一个现实。
“航空公司有一个反映平均票价水平，对盈利影响很大的指标叫做‘座公里收入’。你知道航空公司的这个收入水平有多低吗？才四五毛钱，算下来比出租车便宜多了。”一位民航业人士向《英才》记者算了一笔账。
运输是整个产业链上不可或缺的一环，却同时又是价值链上最低端的部分。
“现在，国有企业要突出主业，我想这一点是非常紧要的。但突出主业的同时，对于像海运、航空这样投资量大、回报周期长、周期性很强的产业，我建议应该有一些政策，鼓励企业进行相关性强的、投资回报期短的适度投资，好对冲市场风险。”在接受《英才》记者专访时，刘绍勇一再强调航运业的“转型”问题。
转型，实际上是航空公司的一个共识。两年前，《英才》记者专访前任国航董事长孔栋时(参见本刊2010年3月刊《孔栋：国航大逆转》)，国航内部也正在寻求转型的路径。
东航转型的目的，就是为了将航空运输这个产业链的核心和价值链的谷底，所构成的“锅底”反转过来，变成“锅盖”。
苹果公司带给东航灵感。“我们用很长一段时间来研究苹果公司，它的技术并不算最尖端，它的音效系统可能不如索尼，视频系统可能不如东芝，但集成了各种客户需求的iPhone、iPad却能打败所有的对手。”马须伦说，东航过去是航空承运人，未来的目标是转型成为现代服务集成商。
按照官方表述，东航转型包括两个方面：由航空客运承运商向现代服务集成商转型；由货运承运商向现代物流集成商转型。
围绕这两个转型，东航已经开始了一系列的整合行动。
比如，东航股份控股51%的新中国货运航空公司（一年前，由中国货运航空有限公司、上海国际货运航空有限公司和长城航空有限公司三家货运航空公司整合而来），已经获得国家邮政局颁发的快递运营资质，开通了国内10条货运快线，初步建立了国内外地面卡车配送网络。
目前，新中货航通过上海浦东的自建货站和异地货站，打造空地联运，并与东航旗下的航空物流资产进一步整合。刘绍勇透露，下一步“还要吸收一些市场上的物流和快递公司，组成更强大的团队。”
此外，东航旗下的一些旅游公司、进出口公司、文化传媒资产、金融资产，也正在整合或改制的过程当中。
“转型发展是东航未来几年的重中之重，对于我们来说，这要当作一场战争来打，其他一些工作都是围绕这场战争的战役。”马须伦说，这是东航与其他公司转型驱动力的不同之处。
商业模式创新
航空食品配餐楼是机场附属设施之一, 属于工业项目。近年来, 随着航运事业的发展, 与之相配套的航空配餐中心发展迅猛。航空食品配餐, 顾名思义是为飞机上旅客和机组人员提供食品。据有关统计和预测, 2010年前民航客运周转量保持了两位数的增长速度, 未来20年将达到年均增长9.3%。近年来, 全球航空配餐市场增速2%~3%, 中国航空食品市场增速为5%~6%。面对这样的发展速度, 正确进行航空配餐市场分析预测及工程方案的比较, 对于航空配餐食品的规划及未来投入使用至关重要。
2 航空食品配餐的市场分析
航空食品配餐与传统的饮食业有很大的不同, 但通常经营的品种比较多, 生产量也比较大。根据航空食品配餐建设方的不同通常有机场配餐及航空公司配餐, 根据飞行航线及订单的不同, 餐食分为国际餐和国内餐, 种类上包含中餐、西餐、日餐、穆斯林餐、以色列餐、头等舱/特殊餐等。但无论何种形式, 餐食日均配餐份数是航空食品配餐楼设计的总的指导纲领。对正餐、点心餐及各种餐食比例进行详细分析是航空配餐中心工程建设的前提条件。但首先进行航空食品配餐的市场分析预测 (即决定日均配餐份数) 是建设航空食品中心的前提条件。
航空食品配餐的市场分析预测有多重方法, 下面主要介绍两种来确定一个航空食品配餐楼的日均配餐份数 (通常为自然份数) 。
2.1 客运量综合分析预测法
由于航空配餐业依赖于航空运输业, 特别依赖于客运的周转量。每个机场在发展的总体规划中都规划了目标年的客运及货运的吞吐能力及未来的机型、航班和航线的发展情况。根据旅客吞吐能力、航班、航段及时间的不同, 可考虑预留5%的余量, 确定供应餐食的种类、数量及日均配餐份数。在整个分析预测中还要考虑周转航班的配餐提供情况, 综合考虑从而最终得到目标年航空食品配餐的市场分析及发展预测。但此种分析预测方法是基于机场的发展规划中已经对客运周转量、机型、航班、航线等情况进行了总体说明这样的前提, 具有一定的局限性。
2.2 模型分析预测法
2.2.1 计量经济法
航空发展是全球贸易的一部分, 与世界经济增长有着直接的联系。地区航空业的发展与地区经济的发展更是密切相关。而航空业的发展中客运吞吐量的数值直接影响着航空食品的需求量, 从而影响着航空配餐楼的工程设计。因此, 我们通常会建立航空配餐量与地区经济发展的线性相关模型, 即计量经济法预测。
计量经济法是基于航空配餐量的发展与地区国民生产总值与发展密切相关, 通过在历史统计数据的基础上确定经济发展因素与配餐量之间的定量因素, 并辅以对配餐量有重要影响的变量, 然后用它们之间的关系进行测定最后得出配餐量的预测方法。历年的地区生产总值可参考地方统计局数据, 然后再总结近年来的配餐量, 并对之间的关系进行拟合, 获得相关模型, 一般要求相关系数为大于0.9并小于1, 其相关性比较好, 并要求进行F验证。
例如:某计量经济法建立的相关模型
式中, y为目标年的配餐量;x为对应年份的国民生产总值;R2为相关系数。
2.2.2 趋势外推法
趋势外推法是利用航空配餐量历年统计值的统计资料来研究其随时间变化过程的方法。其假设基础在于:假定历史上对配餐量的影响因素在未来预测年份中不变或变化不大, 经济相对平稳发展、政策较为稳定。配餐供应量在未来不会有跳跃性变化。以年份为自变量, 建立航空配餐量与年份之间的关系。拟合其相关模型进行分析预测。
例如:某趋势外推法建立的相关模型
其中:y为目标年的配餐量;x为目标年份;R2为相关系数。
2.2.3 专家分析预测法
专家分析预测法是全面分析影响航空配餐量的各种因素, 整体分析考虑, 给出综合增长比例, 从而进行分析预测的方法, 在实际应用过程中通常作为一种辅证。
3 工程设计方案比选
航空食品配餐属于特殊食品, 从选料、库存到加工都非常严格, 食品经过生产、速冻、冷藏等过程后, 首先需要保证安全, 还要保证营养, 因此, 合理的工程设计方案的选择至关重要。
航空食品配餐工程设计首先要考虑正确的选址, 应考虑航空配餐中心周围的环境卫生状况, 周围无昆虫且不属于其大量滋生的潜在场所, 无粉尘、有害气体、放射性污染源和其他扩散性污染物, 无可能导致食品受到微生物或毒物污染的因素;航空食品配餐通常设置在上风口, 同时, 要有良好的上下水设施, 来保证食品的安全。
对于工程设计方案来说, 功能是首要的出发点。从工艺的角度出发可划分为食品与非食品两大部分, 其中食品部分包括食品的加工、存放、包装、组合等环节;非食品部分包括机供品的填补、配发, 配餐用品的清洗、原料存储、纺织品的清洗、食品的检验等环节。整个方案设计要考虑完成以上所有功能。
3.1 工程设计方案应遵循的技术原则
1) 布置以及流程组织、区域划分严格贯彻国家航空配餐相关行业规范, 满足中国食品卫生法和食品加工卫生等有关规定等, 确保食品生产卫生要求。
2) 工序过程严格执行食品冷链, 严格控制各个环节的温度。一般要求热加工保证加热温度≥80℃;冷加工保证温度≤15℃, 发货存储时间保证大于4h。
3) 设备和生产环境配置确保配餐生产需求;工艺分区清晰、流程合理、顺畅。食品加工洁、污功能分区明确。食品加工采用直线式流程, 避免由于工艺路线迂回等造成交叉污染的机会。
4) 要求生产车间配置清洁、消毒设施, 对操作人员设置更衣、清洁、洗手、消毒等措施, 车间设置清洁走廊, 垃圾通道单独设置等。
3.2 工程设计方案比选
航空食品配餐工程设计方案比选, 主要包含总体布局比较、能源方案比较, 这里主要从总体布局比较方面进行介绍, 工程设计方案比选要考虑如下几个方面。
3.2.1 流程组织 (见表1)
3.2.2 收、发、回收作业布局形式 (单层、多层)
对于单层物流建筑, 其原料、回收与成品宜布置在不同侧, 尽量做到洁污分流、空陆分流。
下面主要对多层物流建筑做说明, 见表2。
3.2.3 食品与非食品布局
为保证食品加工安全, 要求食品与非食品区域相对隔离, 互不交叉, 避免造成污染。
3.2.4 远期扩建可行性比较
对于航空食品配餐楼建筑远期的扩建方案考虑有多种: (1) 内涵扩建; (2) 加层 (空间预留) ; (3) 政体复制; (4) 外延扩建, 方案前期的设计阶段一定要考虑与后期的接驳, 尽量做到改动小, 且不影响项目前期的正常运营。
同时, 在项目工程方案的比选过程中还需要考虑是否充分利用了地势;能源机房的布局是否布置在不影响生产的地方;各种能源利用是否合理等, 力求做到最优化。
4 综述
总之, 航空食品配餐楼作为机场重要的辅助服务设施, 其前期的市场分析和预测是先决条件, 最终决定了配餐建设的必要性及规模。而对于航空配餐工程的建设方案一定要多角度进行比选, 努力建设一个带有公共服务性质的航空配餐优秀标杆工程。
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