智慧交通信息化建设

智慧交通信息化建设（精选8篇）

智慧交通信息化建设 篇1

摘要：这份调研报告对杭州智慧城市和智慧交通建设进行调研，调研资料搜集的方式主要是凭借书报、杂志和互联网。根据杭州市本身的特色，结合世界和中国的智慧城市建设和智慧交通建设的理念。从杭州智慧城市建设的背景、意义、规划，对杭州智慧城市进行了调研。杭州智慧城市建设规划中的一个主要的方面——杭州智慧交通建设。对杭州智慧交通建设进行了调研。杭州智慧交通建设作为杭州智慧城市建设的一个重要而具有特色的内容。从杭州智慧交通建设的背景、现状和发展、建设的具体情况、建设的方案，对杭州的的智慧交通建设进行了介绍。

关键字：杭州；智慧城市；智慧交通；物联网；

第一部分 杭州智慧建设杭州智慧城市背景

“智慧城市”的概念，最早起源于“智慧的地球”这一愿景。“智慧城市”的构建是从更透彻的感知、更全面的互联互通、更深入的智能化三方面入手的。建立在互联网+物联网基础上的“智慧城市”，涉及了众多的技术，其中以传感器技术、射频技术、网络技术、智能信息处理技术等最为重要[1]。在IBM的《智慧的城市在中国》白皮书中，“智慧城市”被定义为这样一个城市：“能够充分运用信息和通信技术手段感测、分析、整合城市运行核心系统的各项关键信息，从而对于包括民生、环保、公共安全、城市服务、工商业活动在内的各种需求作出智能的响应，为人类创造更美好的城市生活。杭州作为蜚声国内外的著名的旅游城市，其发展智慧城市既是建设生态型旅游城市的必要条件，也是使城市发展快人一步的必然选择。一个定义是运用智能技术，使城市的关键基础设施通过组成服务，使城市的服务更有效，为市民提供人与社会、人与人的和谐共处，智慧城市本身就是一个网络城市：人与人之间有互联网，物与物之间有物联网，车与车之间有“车联网”。

杭州市是国内物联网技术研发和产业化应用研究的先行地区之一。物联网企业起步早，产业发展基础好，相关技术起点高，产业化经验丰富，同时运营商谋划早，网络基础扎实，这些条件都使杭州市位于全国物联网产业发展的“第一方阵”，为下一阶段推进物联网产业发展奠定了良好基础[2]。

杭州是国内信息化水平较高、移动通信普及率较高的城市之一，率先建设全国首张有线宽带城域网，2008年便在全国首个实施“无线数字城市”试运行，无线城市建设一直走在全国前列。此外，杭州一直位于全国物联网产业的前列，聚集了100多家物联网及相关企业，2010年年产值超过了210亿，在物联网产业基础、技术研究与应用以及网络资源方面已经形成一定领先优势，奠定了良好的基础。

2011年9月《杭州市“十二五”信息化发展规划》提出了“智慧杭州”建设目标。为了加快实现杭州市“十二五”规划发展目标，特制定《杭州市智慧城市建设总体规划》作为杭州智慧城市建设总体指导。提升杭州市城市管理与服务水平，促进产业升级，提高市民生活品质，加快实现杭州市“十二五”规划发展目标。对杭州市未来5年的智慧城市建设目标任务、基础设施、应用推进、产业带动等进行全面、系统的科学规划[3]。2012年4月19日，中国工程院最新确立的“中国智慧城市”试点城市名单出炉，北京、西安、杭州、武汉、宁波五大城市赫然在列。杭州作为浙江省省会城市，与同属浙江的宁波一起被列入首批试点城市。杭州市在民生领域的信息化与智能化应用建设一直在坊间备受推崇，良好的产业发展基础与天然的自然旅游条件也成为杭州建设智慧城市的底气。杭州智慧城市建设的意义

建设智慧城市就是进行智慧地感知、分析、集成和应对，为市民提供一个更美好的生活和工作环境，为企业创造一个更有利的商业发展环境，为政府构建一个更高效的城市运营管理环境。智慧城市的核心是构建智慧型城市运行生态系统和城市产业生态系统。智慧城市的建设为杭州市当地的各类单位和企业提供了良好的科研环境和相关的基础设施，只对于提升杭州市创新能力也将大有帮助。智慧城市的发展将加快杭州市产业结构的优化升级并促进新一代信息技术产业和战略新兴产业的发展，加快杭州市的产业结构调整和落后产业淘汰，改变原有的发展模式，实现产业的可持续发展。物联网产业、软件产业、通信网络等杭州市规划的重点产业，也是杭州智慧城市产业建设中重点加以倾斜的产业，这些产业的发展反过来也会促进智慧城市更好的建设，这有利于杭州有自身优势的重点产业的发展。智慧城市效果重在民生，城市建立在一系列不同的系统之上，像城市基础设施，网络结构和环境。系统运行和发展的核心因素是：组织（人），商业、政务，交通，通讯，水和能源。这些系统的高效性和有效性决定。智慧城市建设将使得市民的生活更加便利，生活内容更加丰富，为市民增加更多消费的机会；通过智慧城市建设对产业经济的改造，将保障杭州市的经济平稳快速增长，有助于增加人民收入扩大内需；智慧城市建设需要大量投资，投资对内需的拉动作用也将相当显著。不管是交通、水利、能源、网络等任何方面的基础设施都将会在智慧城市的建设中获益。通过智慧环保领域的建设将使得城市变得更加节能、低碳、环境更加优美等等，有利于杭州市真正实现建设生态型城市的目标。智慧城市的建设将真正成为杭州市将自己建设成为创新型、学习城市的助推器。杭州智慧城市建设的规划

（1）建设目标

杭州智慧城市的建设目标为，争取通过5-10年的努力，使杭州信息产业和信息基础设施得到更快发展，信息技术、网络技术得到更广泛应用，智慧化发展、智慧化管理、智慧化生活水平走在全国前列。杭州建设智慧城市的具体目标为智慧应用体系全国领先、智慧经济发展全国领先、新一代信息技术产业取得突破、信息基础设施建设指标、智慧城市发展环境

建设指标。智能交通、智慧医疗、智慧教育、智慧公共服务、智慧旅游、数字城管、智慧环境、智慧电网、智慧水务、智慧应急管理十大应用系统建设取得突破性进展，并形成良好的服务运营模式。围绕城市管理、产业经济、社会民生、资源环境、基础设施等五方面的智慧应用，建立全面立体感知、安全可靠传输、智能高效处理的武汉智慧城市基础支撑体系，完成杭州智慧城市各个领域应用支撑体系、专用网络、支撑平台等基础设施建设，到五年末组织完成智慧应用项目的建设。

（2）建设的内容

杭州智慧城市建设的内容包括以下几个方面：智慧交通、信息化基础设施、推进三网融合、智能应用平台、智慧电网。其中智慧交通作为杭州智慧城市建设的关键领域之一，城市的发展每次进入一个快速的时代，区域的开发、城市化的进程、商业的发展、居住环境的改变等等每个变化必将对交通运输产生新的需求，交通作为杭州城市高效运转的动脉，连接着城市的人、货及提供服务的群体的核心系统，直接影响着杭州的经济活动能力和城市的运转效率。杭州作为一个东部一个高科技发展的现代化城市，也是旅游天堂。这也给使得杭城的交通有很大的问题。杭州智慧城市建设中，智慧交通重中之重。对杭州智慧城市建设的主要内容，作为一个主要的建设的内容，作为杭州智慧城市建设决定性的一个方面，我们重点对杭州智慧交通进行调研。

第二部分 杭州智慧交通建设杭州智慧交通建设的背景

杭州市自上世纪90年代初以来，经济一直保持两位数的高速增长，带动了“人、车、路”等交通事业的飞速发展。杭州市智慧交通建设取得了很大成就。尤其在交通控制系统、智慧化交通管理系统和先进的公共交通系统等方面。2002年被国家科技部确定为“十五”智能交通系统示范城市。在智能交通基础设施建设方面，交通信号控制设施、交通诱导设施、公交电子站牌、视频监视设备等的数量和质量都处国内领先水平。在这些高科技的智慧交通系统的辅助下，杭州市城市道路拥堵 问题得到了很大程度的缓解。杭州智慧交通的现状和发展

杭州“智慧交通”将物联网、云计算为代表的新技术运用到整个交通系统中，建立一个更大的时刻范围的综合交通体系。智慧交通可以提高交通系统的运行效率、减少交通事故、降低环境污染，促进交通管理及出行服务系统建设的信息化、智能化、社会化、人性化水平。有助于最大程度的发挥交通基础设施的效能，提高交通运输系统的运行效率和服务水平，为公众提供高效、安全、便捷、舒适的出行服务。

杭州智慧交通建设是以国家智能交通系统体系框架为指导，以杭州都市圈交通一体化为基础，建设和完善一个中心“杭州市交通信息资源中心”，两个平台“交通信息共享交换平台和交通综合指挥调度平台”，八大部分“信息采集、信息处理、实时监控、信号控制、交通执法、指挥调度、运营组织、信息服务”，两套体系“标准体系、安全体系” 等。

通过运用智能交通技术促进杭州在国内率先建成高效、安全、智能、绿色的区域综合交通运输体系，提升城市交通运输管理与服务水平，增强交通运行监测与评估能力，改善交通应急处理与决策能力,大幅度提高杭州市交通运输系统的管理水平和运行效率，为出行者提供全方位的交通信息服务和便利、高效、快捷、舒适、经济、安全、人性、智能、生态的交通运输服务，为交通管理部门和相关企业提供及时、准确、全面和充分的信息支持和信息化决策支持。

2011年杭州投资约6800万元用于交通信息化建设，今年将新建续建智能交通项目41项，预计总投资1.4亿元。

今年杭州市交通运输局将对便民出行信息的系统加大投入，公交、公共自行车、地铁等出行信息都将形成统一的发布形式，对公交运力配备、线路设置、驾培维修行业规模等开展相关模型研究。未来几年中，杭州市将利用物联网、云计算等信息化技术发展交通信息化重点实施“11333”工程。主要包括建设全市统一的综合交通数据中心，完善行业信息化基础设施建设，初步形成建设管理、行业管理和行政管理三大业务平台，推动公众服务系统、交通运输信息指挥中心和交通运输物流公共信息平台三大综合性智能化应用，改善信息化发展环境三个保障体系。

杭州交通系统成功开发应用了多个行业管理信息系统，公路方面有路面管理、桥梁管理、公路交通调查信息管理、公路统计信息管理、公路数据库，公路机械、战备钢桥管理与租赁等信息系统；运管方面有客运企业、车辆、人员、线路数据库管理，道路运输稽查管理，杭城出租车从业人员IC卡违章记点，车辆维修检测管理等信息系统；港航方面有IC卡自动报港、稽政收费、综合业务管理等系统；驾培方面有驾校管理和学员管理等信息系统。在此基础上，2004年，杭州“智能交通”的触角进一步延伸，统一组织了交通重点工程项目管理系统、交通GPS定位平台和杭州交通信息指挥系统等三个项目的开发建设。杭州智慧交通建设的具体情况

在智能交通建设方面，目前发展特点表现为多部门各自研发和建设。其中，最重要的几个主 体有杭州市公安局交警支队、交通局、公交总公司等，其他一些单位如建委、市城管办、规划局等部门，也在智能交通建设中发挥了巨大作用。

3.1 杭州市交警支队

杭州市交警支队根据自身的特点，自1998年就开始了交通事故处理、交通信息采集和交通控制等领域的智能化改造，其智能交通 的建设成果可以概括为“一个中心，三个系统”，即交通指挥中心、交通管理信息系统、交通控制系统和交通工程类信息系统。2007年建成了新的交通管理指挥中心，中心集成了智能交通的多套系统，成为现代意义的交通控制管理和信息枢纽。系统主要有以下3部分：

1)交通信号控制系统(SCATS系统），交通信号控制系统(SCATS系统)。目前SCATS系统

控制路口为468个，同时首创了“主辅灯”控制模式，开发了BRT(快速公交)信号优先系统。

2)交通监视系统。目前已在市区建成了819个路口和路段监视点，在快速处置紧急交通事

件及交通意外等方面发挥了重要作用。同时通过网络视频系统，实现了视频图像的网络共享和录像回放。

3)重点车辆查控系统此外，还有交通信息发布系统、交通事件自动报警系统、停车诱导系

统、公众媒体信息交互系统、ITS综合信息系统。

3.2 杭州市交通局

目前，杭州市交通局已建成的应用系统主要有交通工项目管理系统、车船GPS定位系统、交通信息指挥系统现场视频监控系统、交通信息 宽带数据网、交通信息网站(包括内网与外网)等。

3.3 杭州市公交公司

杭州市公交公司自1996年开始就与有关技术厂家合作，在国内率先开发使用城市公交车GPS 调度监控管理系统。同时还研制了GPS电子站牌和LED自动报站系统配套使用，这一系统投入使用后，使得装载了该系统的线路能及时、清晰地为调度人员和乘客提供运营车辆运行位置和到站时间等杭州智慧交通建设的方案

4.1 建立智能交通信息平台

杭州市智能交通发展当务之急是必须在技术上解决好系统整合、信息交换、深加工和共享的问题，建立智能交通信息平台。

4.2 完善全球智能出行规划系统

杭州市作为国际著名旅游城市，游客量正在逐年增长，但目前尚未有一个先进的游客信息服务系统为国内外游客提供优质旅游出行信息。建议配合推广杭州市综合交通研究中心与希腊、西班牙、芬兰、意大利、英国和德国等国的12家研究机构联合开发的全球智能出行规划系统。

4.3 建设智能化公交网络

积极按照打造“低碳交通”的要求，充分利用先进的信息技术和 互联网技术，研发建立实时公共交通信息服务系统，建设和完善杭州智能化公交网络。

总结：

通过对杭州智慧城市和智慧交通建设进行调研，描述了目前杭州市智慧城市建设和智能交通建设的现状和采用的技术，自从《杭州市“十二五”信息化发展规划》提出了“智慧杭州”建设目标，杭州市全方位建设智慧城市。智慧城市主要体现在智能化程度上，杭州作为一个电子产业，互联网，云计算发展很快的城市，智慧城市理念在这种环境下提出来，有很强的浓厚的发展基础。智慧城市充分借助物联网、传感网，涉及到智能楼宇、智能家居、路网监控、智能医院、城市生命线管理、食品药品管理、票证管理、家庭护理、个人健康与数字生活等诸多领域，把握新一轮科技创新革命和信息产业浪潮的重大机遇，充分发挥杭州信

息通信（ICT）产业发达、RFID相关技术领先、电信业务及信息化基础设施优良等优势，通过建设ICT基础设施、认证、安全等平台和示范工程，加快产业关键技术攻关，构建城市发展的智慧环境，形成基于海量信息和智能过滤处理的新的生活、产业发展、社会管理等模式，面向未来构建全新的城市形态。对于杭州智慧城市建设，智慧交通建设最为一个主要的方面，杭州的智慧交通建设方面已经取到了很大的成果。杭州的智慧交通起步早，电子智能化程度高。智慧交通建设是杭州智慧城市建设的一个特色内容。主要针对杭州智慧交通建设的现状和采取的方法进行了调研报告。

参考文献：

[1] IBM公司.智慧地球赢在中国[EB/OL].http: http:///think/downloads/smart_China.pdf

[2] 我国五大智慧城市试点建设背景分析与趋势点评[Z].国脉物联网 2012-6-1

智慧交通信息化建设 篇2

智慧城市是在物联网、云计算、大数据、移动互联网等新一代信息技术的支撑下形成的一种新型数字化、信息化的城市形态, 智慧城市的建设, 能提升城市管理能力和服务水平, 促进产业转型发展。2012年12月5日住房城乡建设部正式发布了“关于开展国家智慧城市试点工作的通知”, 并印发了《国家智慧城市试点暂行管理办法》和《国家智慧城市 (区、镇) 试点指标体系 (试行) 》。截止到2013年8月5日, 确定193个国家智慧城市试点城市。

随着城市化高速发展, 有路网及交通出行方式已无法满足人们的出行需求, 智慧交通成为智慧城市建设最为迫切的需求之一。目前, 北京、上海、深圳、宁波、佛山等多个城市先后开展了智慧交通建设, 其智慧交通总体架构、建设模式已成为各城市智慧交通建设成败的关键。

2 智慧交通特征与发展方向

2.1 智慧交通特征

智慧交通是指充分利用新一代信息和通信技术, 可感知与可交互的特点, 促进交通管理精细化、交通运输一体化、物流服务产业化、出行体验智慧化, 实现“智”于管理, “慧”及民生, 人、车、船、路、港与环境的协同发展。智慧交通不同于数字交通的主要特征体现在全面的感知互联、应用与服务更强调以人为本、智能化决策分析。

2.2 智慧交通发展方向

随着物联网、云计算等技术发展, 通过智慧交通实现“五化”。

(1) 基础支撑平台化:通过IPV6、4G等新型网络技术应用, 大幅提升智慧交通信息传输的实时性和动态性, 形成智慧交通物联网平台。

(2) 部门信息共享化:利用云计算搭建智慧交通云平台, 充分发挥云计算技术的优势, 使信息处理“智慧”化。

(3) 交通拥堵缓解化:通过RFID车辆识别 (为车、船安装电子标签) , 动态获取车辆位置信息, 动态交通诱导。

(4) 出行服务便捷化:重点通过扩展信息服务手段和方式, 提升出行服务的精准化水平。

(5) 行业管理精细化:通过运用大数据分析等技术, 为行业管理提升辅助决策, 提升行业管理精细化水平。

3 我国智慧交通模式分析

智能交通应用服务系统建设是近年来国内智慧城市在智慧交通建设方面的重点, 在信息采集、交通设施控制、行车管理和停车管理等方面均已建成了相应系统。但是在智慧交通建设模式方面国内还处在探索阶段, 通过近3年建设, 智慧交通建设总体架构模式大致分为以下两类。

3.1 独立建设模式

北京市交通委及交管局各自搭建自身的交委云和交警云, 建设自身的业务应用系统和数据资源中心, 都部署在本单位, 并向发改委、经信委等单位提供报表所需的统计数据, 以及部分公众信息服务需要出行结果数据。典型代表城市有:北京、深圳、广州、珠海、西安。

独立建设模式总体架构建设模式采用“分级建设、分级管理, 数据分级存储”的模式, 具体如下:

(1) 交通委、交管局各自系统由各自建设, 统一以智慧交通郭明义上报, 系统和主机存储部署在各自单位。

(2) 交通委、交管局的原始数据分别存储在各业务系统所在的基层单位, 并按需分别上传至各自的指挥中心中, 作为各自单位的对外数据资源中心。

(3) 交通委与交管局之间通过逐步建立接口交换各自需要的相关数据, 以提供加工后的数据为主, 在违法名单、视频等方面提供原始数据。

(4) 按照经信委、发改委等各委办局需求, 将其报表以及统一对外出行服务网站所需数据, 由各自单位分别将结果数据发送至上述相关单位。

3.2 数据大集中模式

北京市行政体制结构较为特殊, 由一个大单位汇集下属各单位的业务数据, 形成自身公众出行信息服务平台, 各业务系统建设由下属各单位建设, 也都部署在本单位。典型代表城市:上海、乐山。

(1) 交警总队、交港局等单位负责各自业务系统建设, 系统主机和存储依然在各业务局单位。

(2) 业务数据和动态数据上传至市交通信息中心, 目前主要集中于有关于全市交通路况方面内容。至于公交等运输方面内容, 鉴于与交管局之间关系问题, 数据质量和上传一直不是特别通畅。

4 模式优缺点分析

在智慧交通总体架构的研究方面, 还有许多不足之处。以下是智慧交通各自独立建设模式和数据大集中模式在体制、建设资金、推行难易、运行效果、日常后续和数据质量、有效利用、带宽要求方面所存在优缺点的一个简明对比, 见表1。

面对智慧交通系统的大数据, 需要对相关技术进行研究。传感器、摄像头、感应线圈等在交通领域的广泛应用, 产生了众多大数据。智慧交通系统的大数据分析技术可分析多源的数据, 从而可以智慧识别交通条件、评估点到点耗时、提供替代路径等。从这个层面上来讲, 在智慧交通总体架构方面我们应采取大数据模式, 但经过上述综合多方面考虑因素以及实际经验, 我们可以看出大数据模式是趋势, 但目前推进相对较为困难。

5 结语

随着我国智慧城市发展, 越来越多城市将智慧交通建设作为其核心组成部分, 也都提出了结合自身需求的智慧交通解决方案, 但都一定程度上存在较难打破各部门各自为战, 独立发展模式。本文通过对两类智慧交通模式发展的总结, 为各省市智慧交通建设在顶层规划层面提供支撑。

摘要：智慧交通作为缓解交通拥堵、节能减排有效手段之一, 已经成为智慧城市建设的重要组成部分。本文通过对北京、上海等城市智慧交通建设架构分析, 提出了2类智慧交通总体建设模式, 并分别分析了其优缺点, 为我国其他城市智慧交通建设提供借鉴。

关键词：智慧交通,总体架构,运营模式,智慧城市,信息交互

参考文献

[1]钱小鸿, 等编著.智慧交通[M].北京:清华大学出版社, 2011.

[2]浙江省物联网产业技术创新联盟.宁波:大力发展生态智慧交通[J].物联网技术, 2011 (6) :12.

[3]孙怀义, 等.智慧交通的体系架构与发展思考[J].自动化博览, 2011 (S1) :28-35.

[4]人物访谈.引领智能交通开启智慧未来[J].交通标准化, 2011 (2) .

[5]梁军, 黄骞.从数字城市到智慧城市的技术发展机遇与挑战[J].地理信息世界, 2013, 11 (1) :81-86.

智慧交通信息化建设 篇3

随着全球城市化进程不断加快，城市数量、规模不断增加，人们对城市交通运输的需求越来越大。而车辆不断增加，道路负荷日益严重，交通拥堵，事故频发，造成人员伤亡、物资损失、环境污染等社会问题凸现。

美国对39个主要城市进行研究的结果显示：每年因交通拥堵造成的经济损失超过410亿美元；欧洲每年因交通拥堵和交通事故造成的经济损失分别为5000亿欧元和500亿欧元。我国相关部门发布的《2009福田指数——中国居民生活机动性指数研究报告》显示：北京市民每月因交通拥堵而造成的经济成本为335.6元，广州的每月拥堵经济成本为265.9元，上海每月拥堵经济成本为253.6元，中国15座城市日均损失近10亿元。

交通拥堵不仅给公路使用者造成时间和燃料浪费，随之带来的停车和启动更进一步恶化了空气并产生其他形式的污染。来自中国科学院可持续发展战略研究组和环境保护部的研究统计结果表明：中国113个重点城市中，三分之一以上空气质量达不到国家二级标准，存在严重的区域性大气污染引起的灰霾等问题。机动车排放成为部分大中城市大气污染的主要来源，尾气已经成为城市空气污染的罪魁祸首之一。像北京、上海这样一些工业废气较少的城市，汽车的尾气量能够占到城市废气总量的60％以上，直接威胁当地居民的身体健康，制约了城市的健康、可持续发展。

智能交通发展现状

智能交通系统的发展为解决城市交通问题提供了一种全新的解决方案。智能交通系统（ITS）是指在较完善的基础设施之上，将先进的计算机技术、通信技术、传感器技术、控制技术等有效地应用于地面交通管理体系，从而建立起一种大范围、全方位发挥作用、实时、准确、高效的综合交通运输管理系统。ITS将缓解城市交通拥挤、减少交通事故、降低环境影响，提高生产效率等方面产生可观的社会经济效益。ITS技术的应用可减少10％的废气排放，20％的交通延时和30％的停车次数。

ITS主要是实现交通信息的采集、处理、发布与应用。通过实时发布的动态交通信息促使各类交通参与者自觉调整出行行为，从而实现交通系统的优化运行。

国际上，美国，日本和欧洲等国家较早开始研发ITS。较为成功的系统有：美国的Transtar，ADVANC，PATH，TriMet，Probeview；日本的VICS和Smartway，IPcar；德国的宇宙航天中心开发的ITS系统，XFCD，Cityfcd；英国的TrafficMaster，nadics;瑞典的OPTIS；法国的Mediamobile。

在国内，北京、上海、深圳、广州、杭州、南京等地开始建设ITS。上海于2003年开始建设，到2008年已初步形成了能覆盖全市范围主要道路交通信息采集的技术体系。为迎接世博会的到来，2009年建设了上海交通信息采集发布系统工程，实现了市政道路行业、市交警总队、城市交通港口局、浦东新区以及铁路、机场等交通管理部门的系统与市交通综合信息平台的系统互联。形成了上海智能交通信息三级平台体系。

一级平台为综合交通信息平台，是全市交通综合信息集成、共享、交换和发布的核心主体。二级是行业管理交通信息汇聚、交换的信息系统。三级应用系统负责数据采集和具体业务应用。

一级平台已汇聚道路交通、公共交通、对外交通、区县枢纽等各类交通数据259项，以及对1000条公交线路、11条轨道交通线路、700个营业停车场、2个国际机场、3座铁路客运站的线路分布、实时泊位、航班等动静态数据。每年数据在线存储量8T。基本实现了2分钟更新的上海道路交通信息的采集、处理与发布。

总体而言，上海的智能交通系统在设施规模、数据汇集量、处理能力及实时性、准确性等方面均处于国际领先水平。但在交通信息发布、信息挖掘、信息应用等方面还处于起步阶段。当前，迫切需要将这些信息用于政府决策，为其提供及时、准确、有效的信息支持；为市民出行提供及时、准确、个性化、智能化的信息服务。

系统架构设计

传统交通信息发布的主要方式是网站，广播，电视等。这些方式的特点是覆盖面广，信息量大。缺点是缺乏个性化，缺少针对性，单一静态及被动，尤其不适宜驾车人的使用。而车路动态信息交互与服务就是针对这些问题，开发出基于车辆位置的个性化，主动交互的交通信息服模式务。同时，车辆位置信息将作为一种信息源与其它方式采集的交通信息源相融合，进一步提高交通信息的准确度、完整性、可靠性。

适合于智能交通信息交互与服务的多种感知环境，覆盖人—车—路—交通流—环境的动态交通信息交互处理系统体系、接口标准、通讯协议、应用范畴和实现模式等。

面向动态交通信息交互和服务的系统架构

系统由信息采集、网络传输、信息交互及应用服务层等四层组成：

信息采集层承担着信息的采集，由获取受控对象状况的传感器设备及网络和物联网终端组成。重点开发基于智能手机、PAD终端采集车辆的GPS位置信息，并实时上传到信息交互平台。同时终端可以实时接收交互平台下发的数字地图及所在道路的交通状态信息。

网络传输层承担着信息的传输，中国电信利用现有的固定、移动、卫星等网络资源实现终端与平台之间的互联。

交互平台层承担着终端采集信息与交通信息中心提供的路况信息的交互。一方面实现基于车辆位置的个性化、智能化交通信息服务，交互平台每2分钟推送一次交通路况信息。另一方面车辆位置信息经处理后获得路段的速度，时间等信息与交通信息中心提供的路况信息融合，进一步提升交通路况信息的精度及覆盖面。

应用与服务层承担了交通信息的发布及应用服务。包括开发虚拟道路电子情报板，特定路段警示，特定的智能化应用和服务等。

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GPS浮动车交通信息采集

目前，国内外普遍采用基于车载设备的GPS浮动车技术采集交通信息，车载设备包括GPS定位模块和通信模块等，GPS模块接收卫星信号并运算出车辆的坐标和瞬时速度，通信模块负责将车辆ID号，经纬度坐标、瞬时速度、方向、回传时间、车灯、雨刷、出租车计价器状态等数据传送到信息平台，信息平台对上传数据进行存储、预处理和地图匹配后，利用相应的计算模型对交通信息进行估计，得到道路的动态交通信息。并接收信息平台发送的指令和数据。

随着智能手机和PAD终端的发展普及，GPS已成为这类终端的标配，使基于智能手机、Pad等终端的GPS浮动车交通信息采集成为一种重要的形式。其带来的优势是采集数量规模扩大，采集范围更加宽泛，浮动车类型由单一的出租车和公交车扩展到效果更好的私家车。从而使获得的交通信息精度，路网覆盖面有较大提高。

几种浮动车类型存在的优劣势：

出租车：目前各地广泛使用，其优点是出行率高，出行范围广、时间长。以上海为例，出租车约5万辆，占全市车辆数的3％，但在整个上海的城市交通流中超过15％，对上海路网的覆盖率超过80％。不足在于：其空驶状态时较载客状态时速度要低；另外，出租车寻客、等客、上下客的非规律性对交通流状态进行判断产生困难。

公交车：其覆盖率高，运行时间长，线路固定，能反映固定线路和地点的交通流状态，方便建立历史数据库。缺点是其需要频繁停靠站点，不能反映正常的交通流状态。

私家车：家庭乘用车数量大，是城市交通流的主体，其运行数据可以反映社会公众机动出行的规律，能准确反映实时交通流状态，是浮动车采集交通信息模式中的最佳选择。

信息推送及语音播报

结合上海市智能交通系统（ITS）建设现状，重点研究虚拟电子路牌、道路变形图和城市道路诱导信息通过移动终端（手机或车载设备）应用在市民驾车出行过程中，帮助驾车出行人在行车过程中能够及时、方便、安全及可靠地获取前方道路的通畅状况，能够提前确定新的行车路线，及时规避交通拥堵线路到达目的地，体验基于位置的个性化、智能化服务等元素的全新行车导航应用模式。

开发智能终端客户端，将车辆位置信息发送到交互平台，交互平台根据所在位置实时推送交通信息给终端。终端可以显示交通数字地图及所在道路的交通实时路况信息三色图（绿：通畅，黄：拥挤，红：拥堵），当出现路况变化或到十字路口时有人工合成语音路况提示播报，方便驾驶人安全使用。任何时间需要查看屏幕时，可以显示虚拟路况电子情报板。

虚拟路况电子情报板

动态信息融合实时处理

信息融合是20世纪80年代发展起来的一种自动信息综合处理技术，它充分利用多元（源）数据的冗余性、互补性和计算机的高速运算能力与智能化技术，增加信息处理的置信度和可靠性，能够将不确定、离散、甚至相互矛盾的复杂信息转化为一致性的解释和描述，具有适合于不同层次信息处理的算法与解决方案。信息融合的目标和任务是基于不同层次的、多源异构化信息，获得对研究对象一致性的描述和完整的认识，形成优化的解决方案。它强调发挥群体优势，多途径解决问题，以较低的成本，获得较高的系统可靠性、灵活性和生存能力，提高信息的精度、降低不确定性。

对于道路交通信息，其信息融合可分为三个层次：数据层融合、特征层融合和决策层融合。

数据层融合：是对采集的原始数据进行融合，把各种传感设备采集的交通数据进行融合处理，得出准确、全面、可靠的交通参数。采用的融合方法：品质因素法、统计关联法、卡尔曼滤波法等。

特征层融合：是指对各种传感器的原始数据进行特征提取，特征可为交通状态信息，如道路速度、时间等。然后对这些特征信息进行综合分析处理。车路交互信息融合正是采用特征层的融合方法。采用的融合方法：经典推理法、贝叶斯决策法、神经网络法、聚类法、模式识别法等。

决策层融合：是一种高层次的融合，其结果为控制、指挥、决策提供依据。其充分利用特征层融合的结果，针对具体决策目标来进行，融合结果直接影响决策水平。采用的融合方法为：贝叶斯决策法、专家系统、神经网络、模糊逻辑等。

车路协同交互优化

专用短程通信（Dedicated Short Range Communication，简称DSRC）技术是ITS的基础内容之一。DSRC能提供高速的数据传输，保证通信链路的低延时，保证系统的可靠性，是专门用于车路间通信的技术。DSRC技术可以运用到ITS系统中的诸多子项目中，如交通管理、旅行者信息提供，公共运输管理，商用车运营，车辆控制与安全，电子收费等。

基于位置和智能终端的车路协同交互应用节省了DSRC系统的路边信息发送设施的建设投入，也节省了车载信息接收终端的装载。将需要发布信息位置的经纬度适配到车路交互平台中，车辆经过此地就会接收到相关的信息，如前方路况、安全提示等。成为车辆主动安全告知的重要方式，交通出行将会越来越便捷、安全。

基于物联网的信息平台会涉及到大规模的计算。实现大规模计算的快速运算的方法之一是并行计算，并行计算是指同时对多个任务或多条指令、或对多个数据项进行处理。实现并行处理的技术途径是各种各样的，其中主要有时间重叠、资源重复和资源共享等方法。并行算法设计的关键是：任务划分、通信分析、任务组合和任务分配。根据动态交通系统状态的特性，可以按空间或时间序列对计算任务进行划分。根据交通数据仓库的结构还可按照维的等级进行任务划分，最终通过“交通云”计算平台的构建，为海量数据实时计算提供高性能的计算平台和管理平台支撑，以提高海量交通数据的处理与分析效率。

实现“智慧出行”

智慧出行是智能交通系统的重要组成部分。它可以实时向交通参与者提供道路交通信息、公共交通信息、换乘信息、交通气象信息、停车场信息以及与出行相关的其他信息，使出行者可以根据这些实时信息灵活安排、调整自己的出行。

智慧出行服务平台服务于各种交通方式用户的动态交通信息需求，汇集了各类与出行相关的实时动态信息，根据信息服务的需求对数据进行实时处理和信息提供。该平台采用云计算技术，满足大数据量，大用户量的系统应用，为用户交通信息服务提供持续、有效、动态的信息服务。

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智慧出行业务的主要功能包括：

自驾车出行路径规划：在自驾的过程中，任意输入OD（起始点和终点）两点后可获取基于当前路况的最优路径，同时标注路线在地图上。

公交车出行规划：任意输入OD（起始点终点）两点后可获取最优公交出行规划。

自驾车出行路径规划 公交车出行规划

前方拥堵提醒：在自驾的过程中，如果前方几百米外路段发生拥堵，将以语音播报的方式让自驾用户提前获知并引导自驾用户做出判断和规避。

交通事件查询：用户能够搜索到当前的突发事件、闸道控制、地铁客流等信息。

停车场车位信息获取：在自驾用户接近目的地时，可获取目的地附近停车场的详细信息，包括停车场位置、总车位、当前车位等。

智能订车：用户在任何位置，可查看周边所有空出租车的位置，同时可以通过发送自己的位置信息到调度中心，实现订车，并通过手机查看一空车来到所在地的实时移动轨迹。

实时道路视频：提供部分道路途中主要交通路口的实时视频。

周边查询：可根据任何一点，搜素周边的交通信息和商业信息，商户信息还包括该商户的具体信息，如时令商品、特色服务、优惠活动、实物图片、地址电话等。

值得强调的是，智慧出行服务还可以提供多种界面，包括移动终端客户端、呼叫中心语音查询，互联网查询以及短信查询等，最大程度方便居民使用。

智慧出行的社会效益

当前，智慧出行已经推出试用版，并被上海市政府选为工信部“两化融合”成果汇报展览项目。

总结其社会效益，智慧出行业务将进一步提高交通利用率，方便市民出行。能够让市民获取个性化、准确的交通信息，合理选择出行路线，避开拥堵区域，提高路网利用率，提高市民出行效率，节省时间，减少车辆气体排放，节约能源，绿化环境。

其次，有效增强了城市的交通管理能力，智慧出行的最大亮点是增添了基于手机的、个性化的交通信息发布渠道，覆盖面广，易使用。在突发交通路况区域，可以及时对该区域的人员和车辆发布应急消息，个性化、实时性、针对性均非常有效。

最后，有助于提升上海城市智能交通的领先水平。上海为国际化大都市，其智能交通发展和技术已经处在国内领先水平，特别是经历了约十年的发展，城区道路交通信息采集系统已非常成熟，准确度、实时性已很高，受到了国内外专家和同行的认可及赞扬，达到了国内领先水平。智慧出行业务的推出，是上海交通信息发布方式的一种创新，必将提升上海城市智能交通的领先水平。

智慧交通信息化建设 篇4

信息化战争是21世纪的主要战争形态，信息作战日益成为战争对抗的主角。研究信息化战争的发展趋势，加快人防信息化智慧化建设步伐，对于扎扎实实地做好军事斗争准备圆满完成“打赢未来高技术条件下局部战争”的历史使命具有极其深远的意义。在人防建设中，信息化建设是整个建设工作的核心和基础，是满足信息化战争、现代化国防建设、人民安全保障和社会经济发展要求的关键。

有人曾做过这样的比喻-人民防空是保卫国家和人民生命财产安全的一面坚实盾牌。而加强人防信息化建设，无异于为防空盾牌安上了“顺风耳”。今年9月份国家人防办在江西南昌举办了全国人防信息化集训，集训会提出力争我国在２０２０年前构建起基于网络的警、控、防、保信息系统，为赢得信息化条件下防空袭斗争能力提供有力保障。

据走访全国多个人防办调研了解到当前的人防信息化建设还相对滞后，缺少一个综合、统一、完整、一体化的信息平台，无法为人防的组织指挥、防护工程、通信警报、专业队伍、人口疏散、科研和人才培育六大体系，以及整体抗毁防护、快速反应、应急救援、自我发展四大能力的建设提供有力支撑。

为了响应全国人防信息化集训主要精神，更为了改变人防信息化建设相对滞后而适应新形式对人防工作的要求，都市圈在地理信息领域方面思考如何能够应用现代信息技术，探索出一条集“临战模拟、效能监察、行政管理”于一体的新型管理模式，实现“一体化、可视化、体系化”的智慧人防。目前已成功研发了一个民防综合管理信息平台。该平台的主要特点:

1、在设计上紧紧围绕国家人防办提出的加快提升信息化建设的要求；

2、在使用功能上注重实际应用效果。将民防资源、行政管理、实时监控、应急指挥、内部管理等内容集中于管理平台，将民防资源信息数据库、区政务中心行政审批、区办公自动化系统整合到一个系统内，将以往由各科室各自受理业务转变为“一站式”，实现民防各项业务的无缝链接。

3、将区战备指挥所、机动指挥所、重点目标实时监控的音视频信号整合在一起，进一步完善了我区人防指挥体系，使功能先进、设备完善的组织指挥体系基本建成，推进了人防信息化建设跃上了一个新台阶。

智慧人防是数字人防的蓝图，而数字人防是数字城市的重要内涵，是国家基础信息设施建设的重要组成部分，因此推行人防信息化建设，是适应形势发展的需要。

智慧交通信息化建设 篇5

智慧城市在国内进行的如火如茶，浩瀚的大工程需要建设者考虑到可能注意的每一个细节，根据智慧城市运营商贝尔信多年来在智慧城市落地实施上的经验总结，建立信息安全保障纵深防御体系是智慧城市建设的主要任务。智慧城市信息安全保障体系应是从智慧城市业务系统概念设计和建设实施，到后期运维各个环节充分保障智慧城市建设的信息安全，形成一个只会成好似建设信息安全保障的完整闭环。

建设信息安全组织保障体系。建立合理、有效的安全组织架构，配备和设立安全决策、管理、执行以及监管的主要责任人员岗位和机构，明确各级机构的角色与责任。建设信息安全制度保障体系。贝尔信认为，建立智慧城市建设信息安全总体方针框架、标准规范和信息安全管理规范、流程、制度体系，作为智慧城市建设信息安全保障的行为准则、依据和指导。

建设信息安全管理保障体系。在信息安全组织、运行和技术体系等标准化、制度化后形成一整套对信息安全有效管理的规定，完善信息安全管理与控制的流程，将高层人员参与、安全绩效考核、人员信息安全意识与技能培训和安全人员上岗/离岗控制等纳入信息安全管理保障体系，保证智慧城市建设安全运行。

建设信息安全技术保障体系。综合利用各种成熟的信息安全技术与产品，与时俱进不断开发适应信息安全新形势的新技术与产品，实现不同层次的身份鉴别、访问控制、数据完整性、数据保密性和抗抵赖等安全功能，从物理、网络、主机、应用、终端和数据几个层面建立起强健的智慧城市信息安全技术保障体系。

建设信息安全灾难恢复体系。建设灾备中心，建立业务连续性计划、应急响应和灾难恢复计划等，定期对相应计划进行有效性评测和完善，定期开展会员参与的应急演练，保证只会成好似运行的业务连续性。

区交通局机关建设信息 篇6

（九）◆交通局下属单位运管所“两监督、一约束”促进所政务公开。两监督：即实行内部监督和外部监督相结合的监督机制。一是内部监督,即由所内各科室自行负责实施监督政务公开工作,对行政过程中是否按照政务公开要求施政进行监督检查,并对发现的问题提出纠正意见；二是外部监督,即由来所办理业务群众实行监督,定期听取他(她)们反映的问题、提出的意见,并逐条逐项地梳理出来。设立行风征求意见卡,向前来办事的人员分发。设立举报电话、举报箱、举报邮箱,虚心接受外界的监督。一约束：即实行上下级互相监督的网络约束机制。上级对职权所辖的政务公开工作真正负起职责,经常指导、帮助、教育、督促下级的政务公开工作；下级有权向上级反映情况、提出要求和观点。

营口经济开发区交通局

2014年5月

交通局机关建设信息

（十）◆交通局法制科“三心”接访收效显著。一是“热心”接访。针对上访人一般顾虑较多、情绪波动较大的实际，交通局法制科采取“零距离”接访的方式，站在上访者的角度考虑问题，每当有群众反映问题时，她们用一个笑脸、一杯热茶与来访人面对面交谈，用热心来熔化他们的焦躁情绪。

二是“耐心”处访。对群众反映的问题，认真分析原因、及时研究对策，尽量当场给予上访人一个解决问题的方法，当场不能解决的，一定向来访人解释说明原因，限期给予合理答复；对于无理取闹或要求过高的上访人，耐心细致地向他们讲政策、讲道理，使他们化解心中的疙瘩，逐渐意识到自己的要求严重脱离实际、不可能最终实现。三是“爱心”助访。对管辖受理范围内的信访问题，按规定做好相应的工作；对管辖受理范围外的信访问题，但上访人又确需帮助的，他们总是及时做好与相关部门的联系协调，尽己所能为上访人做好服务，特别对弱势群体提供更多的帮助。

智慧交通系统建设中的几点建议 篇7

关键词：智慧城市,智能交通,智能公交

自2008年IBM公司提出“智慧地球”战略以来, 智慧城市的概念越来越被人们熟知[1]。城市通过智慧城市 (区、镇) 的实践, 促使城市“不得病”、“少得病”和“快治病”, 保障城市健康和谐发展, 给百姓生活方式带来更好的变化。建设智慧城市是治疗“城市病”的良药, 而智慧交通是智慧城市建设的一项重要内容。

1 问题的提出

我国已悄然进入汽车时代。据报道, 北京机动车保有量五百多万辆, 采取限购措施以保证在2020年前不突破六百万辆。北京已进入“堵”时代, 网民戏称首都为“首堵”, 城市区域内平均车速低于25 km/h。太原机动车保有量突破100万辆, 平均每4人就有一辆车。据央视调查的大数据分析, 不但一、二线城市堵, 许多三、四线城市也加入了拥堵城市行列。机动车的飞速增长, 给城市带来了交通堵塞、停车困难、大气污染等诸多问题, 交通拥堵已经成为严重的“城市病”。

解决城市交通拥堵的有效措施之一是加快发展智慧交通系统。建设智慧交通系统花费巨大, 沿海一个城市引进一条道路绿波 (路口联动) 系统就花了几百万美元, 整个城市建设智慧交通系统的花费就可想而知了, 这对欠发达地区和一些中小城市的财政是很大的负担。如何利用和改进现有的道路和交通设施, 使资源配置利用最大化, 是值得我们考虑的。

2 我国智慧交通的现状

近十几年来我国各城市的智慧交通管理系统建设取得了显著发展。2014年我国城市智慧交通市场规模保持了高速增长态势。

我国在“十二五”规划中突出了物联网智慧交通的地位, 使智慧交通受到政策的持续扶持。随着《交通运输信息化“十二五”规划》、《道路交通安全“十二五”规划》、《道路交通科技发展“十二五”规划》等多项政策扶持, 未来10年我国智慧交通将迎来飞速发展时期[3]。

3 解决措施及思路

面对城市交通问题, 智慧交通概念应运而生。智慧交通系统, 是将先进的信息技术、数据通信传输技术、电子传感技术、控制技术、大数据云计算技术等有效集成运用于整个地面交通管理而建立的一种在大范围内、全方位发挥作用的, 实时、准确、高效的综合交通运输管理系统。发达国家统计数字显示, 采用智慧交通技术提高道路管理水平后, 每年仅交通事故死亡人数就可减少30%以上, 并能提高交通工具的使用效率50%以上。因此, 目前智慧交通研究和应用日益受到各国重视。

遵守法规、减少机动车出行和提高道路利用率是目前解决城市拥堵的主要措施。

3.1 普及全民交通法规宣传教育

随着城镇化的发展, 大量的农业人口进入城市, 在城市就业生活, 使用各种交通工具参与交通。许多人交通知识匮乏, 没有交通法规意识, 乱行乱放, 尤其在城乡结合部, 这种现象尤为严重。依靠志愿者在路口进行交通法规的宣传和交通秩序的维护, 我们应学习上海等地, 许多路口有老年志愿者在维护交通秩序、宣传交通法规, 纠正交通违章。时间长了, 人们习惯了, 交通秩序就会好起来。

增进路权意识, 各行其道是参与交通的基本原则。机动车在非机动车道上鸣笛、抢行, 斑马线上与行人抢行, 非机动车在机动车道上行驶等等现象在我们的交通中经常发生。树立路权意识, 加强电子警察进行监管, 使每个交通参与者遵守交通法规, 才能使我们的交通更顺畅起来, 才能从源头上遏制“碰瓷”现象。

3.2 完善电子警察全覆盖, 提高违法违规的成本

车越来越多, 非职业司机越来越多, 新手越来越多。城市中大部分的交通事故是由违章驾驶造成的, 一部分是大意或新手造成的。最近网上的成都男司机殴打女司机事件, 说明了很多司机开车不规矩, 随意穿插、压实线变道等, 极易造成事故。太原正在实现“天网”工程全覆盖, 也应进行交通“天网”工程全覆盖, 利用电子警察, 对违章、违规者进行取证惩罚。

现在一般的交通事故处理, 大部分赔偿由责任方的保险公司承担, 驾驶人负担很轻, “反正我的车上的是全险, 出事有保险公司。”许多驾驶人抱着这种心理, 只要警察抓不住, 电子警察拍不到, 我就我行我素, 根本不把交通法规当回事!尤其在路口不按车道排队, 强行穿插变道。对由于违法、违章造成的事故, 责任方不但要赔付对方的车辆、人员损失, 还要赔付对方误工等损失, 还要赔付因事故造成道路拥堵的社会损失。只有这样提高违法违章成本, 才能使交通参与者敬畏法律法规, 自觉遵章守法。

3.3 完善交通规划与设施增添道路容错

随着城镇化的推进, 城市发展迅速, 道路越修越宽, 许多道路中间修绿化带以美化道路。但是, 有的道路规划不考虑周边交通环境和交通容量, 更谈不上道路容错了。例如, 某城市一条道路改造后, 双向八车道, 中间绿化隔离带, 很是壮观、漂亮。为了畅通, 道路全线禁止左转、禁止调头, 并且两路口之间没有另外的人行道。一旦走错或要到马路对面去, 要开上几公里, 到允许左转的大路口去调头, 造成这个路口左转、调头车道排起长龙。沿路群众对人行道问题多次反映后, 有关部门在路中间开了几条人行道, 方便行人通过。但交通管理部门却规定在此处禁止调头并抓拍违章, 造成车辆无谓占用道路资源, 人为造成拥堵。在道路规划时要考虑交通容量和容错问题。

3.4 改进和完善智慧化交通设施

信息技术的飞速发展使得智慧交通体系的完善成为可能。智慧交通系统是一个涉及面广、综合各种高新技术的领域。如射频卡技术、感应技术、定位技术、视频检测技术、3G/4G和车辆抬头显示的普及、大数据分析和云计算技术的出现等, 为智慧交通系统的快速发展提供了强有力的支撑[4]。

以车辆对道路单位时间内占用最小化为原则, 使车辆快速“动”起来, 方便的“停”下来, 缓解城市的拥堵。

1) 智能路口

智能路口是智慧交通中最重要的基本单元。一些城市的路口划出了左转待行区、直行待行区以提高路口的通过率。

常见的路口信号灯安装架设方式有门式、倒L式、立杆式和落地立式。在较宽道路上应推广门式安装架。一是该方式稳固;二是每车道可对应一组信号灯;三是门式架上安装监测装置、LED显示屏等要比其它方式方便的多。对一个前进方向来说, 路口有两个门式架, 快进路口时为车道指示灯, 出路口时为通行指示灯。随着LED技术发展一组信号灯完全可以用一个全彩信号灯取代。每个车道对应两个灯, 一个车道指示灯, 一个通行指示灯。车辆快进入路口时, 看车道指示灯进入导流车道, 再看通行指示灯通行。这样, 就可实现放行直行时, 左转和右转的第一辆车可以直行, 放行左转时, 直行道上的第一辆车也可左转。通过上方安装的LED显示屏可对驾驶人进行各种提示。

许多路口的信号灯加装了倒计时装置, 但是倒计时大多是根据经验值进行预设, 经常出现一个方向车流大, 发生拥堵, 另一个方向车流小, 已经没车通行了, 信号灯要倒计时完才切换。可考虑两种技术实现自适应控制, 达到信号控制优化。一是利用大数据分析计算技术, 根据车流量的时段平均值, 动态调整各方向信号灯的时间。二是利用视频侦测技术或车辆检测技术对路口各方向的车流进行实时检测, 当某方向几十米内车辆少于几辆时, 红灯和绿灯方向同时倒计时几秒后, 切换信号灯。车道指示是动态的, 通行信号灯是动态的, 这样可极大地提高路口的通行能力。

在人行横道中央设安全岛, 这样可使行人半幅半幅的通过路口。

2) 智能道路和智慧区域

有了智能路口 (又称为点控) , 我们就能实现智能道路 (线控) 和智慧区域 (面控) 。每个城市的每条道路基本上都有其规律。许多道路的潮汐现象尤为突出。将一条道路联控起来, 使其在某个时段某一方向保持顺畅。假设由南到北A点到B点共经过N个路口, 第一个路口到第二个路口的距离为S, 该段道路限速50 km//h, 那么, 一车辆从第一个路口直行灯放行出发, 到达第二个路口所用时间大约T= (S/50) *60*60 s, 第二个路口的放行直行灯比第一个路口延时T秒, 以此类推, 则N个路口对该车辆来说是一路绿灯, 南到北方向是一路顺畅的。这种方式称为路口联动, 可以两个路口联动, 也可以多个路口。智慧区域就是某个区域发生拥堵, 各智慧路口自动调整向该区域放行的信号灯配时, 减少向该区域放行车辆。

3.5 智慧公交和绿色出行

大力发展公共交通成为各地政府解决拥堵的一个重要手段。地铁、快速公交、公交专用道等, 各城市的公交车辆及线路越来越多, 许多城市某些路段公交线路重复较多, 一个公交站可能会有十条左右的线路通过, 使得公交站台要建很长, 尤其高峰期几辆公交车进站都成了城市的另一道“风景”。

公交能否改变运行模式, 能否像地铁一样, 一条路上只有一路公交, 分上行和下行, 让乘客换乘, 按站收费。对乘客来说, 只要搞清乘车方向, 来车就上。这样每个公交站只停一辆公交车, 站可以建的较小。在十字路口四个方向均建有公交站, 并且尽量靠近路口, 使乘客换乘时走路短些。比如, 某一由南向北的乘客在一路口换乘, 向东去可在路口南下车换乘, 向西去可在路口北下车换乘。像太原这样的城市, 路网方正, 开通东西线和南北线, 需要时再开一条中环线, 在城市边缘开通一些郊区线, 基本就能满足大部分的出行需求。

采用这种运行模式后, 可把现在的公交专用道改为公交优先道, 其它车辆可以临时占道行驶, 后方有公交车时须让行。在公交车上装有电子警察, 对长期占用公交道、不避让公交车的车辆进行处罚。这样可使城市有限的道路资源得到充分利用。

在公交站台可显示下一辆车到达本站的时间, 也可以查询乘客要去的地点在哪换乘。公交公司可利用大数据分析对各线路的发车间隔实施动态管理。

对公交不能到达的小街窄巷可用公用自行车来解决。公用自行车点可设在公交站点附近、小街窄巷商业区和楼宇区, 解决公交不能到达的最后一公里问题, 以期到达家门出来骑公共自行车到公交站, 下车后骑车到目的地的模式。太原的公用自行车走在了全国的前列, 建议改变一下收费模式, 可考虑使用一分钟收一分钱, 并招募维护管理志愿者, 以减少财政的补贴。

3.6 提高出行者信息服务水平

应用大数据、云计算、新一代宽带移动通信、智能终端等新技术, 大力推进个性化的移动服务发展, 推进新一代的交通信息服务系统的建立, 让民众“随时随地”享受到交通信息智能服务带来的便利。整合交通数据资源, 建立综合性立体的交通信息体系, 形成智能交通数据资源共享平台, 提升交通数据资源的整体性服务能力。通过LED显示屏, 使出行者随时了解道路、停车、天气等与交通关联的信息。通过手机APP和抬头显示系统, 将行驶中的前方信号灯、车流量、停车场等信息直观显示出来, 利用手机来实现车联网的一些功能。公交系统APP, 使出行者随时了解公交运行情况等。各类APP的应用, 为公众出行提供更加智能的服务。

随着电子警察的全覆盖, 交通违法的处理的不方便已成为许多驾驶人烦心的事。应大力推广互联网交通违法的处理APP的应用, 从告知、违法影像查询、认证和投诉、处罚等全部搬到网上, 使人们随时随地便捷进行违法违章处理。

4 结论

智慧交通系统的实施是一项系统工程, 不但要解决“行”, 还要解决“停”等问题, 靠一两个部门的努力是无法完成的, 需要全体管理者与交通参与者共同努力来完成。每一位城市的交通参与者都应遵章守规, 自觉绿色出行, 政府提供完善顺畅的智慧交通设施, 使智慧城市能让民众真正感受到它的魅力。

参考文献

[1]辜胜阻, 王敏.智慧城市建设的理论思考与战略选择[J].中国人口资源与环境, 2012, 22 (5) :74-80.

[2]陆化普, 李瑞敏.城市智慧交通系统的发展现状与趋势[J].工程研究-跨学科视野中的工程, 2014, 6 (1) :6-19.

[3]中研普华公司.2014-2018年中国智能交通行业全景调研与发展战略咨询报告[Z].2014.6.

交通管理信息化建设研究 篇8

摘 要 随着我国的信息科技的迅速发展和在交通行业的广泛应用，对交通事业产生了重大的影响。因此，只有不断推动交通管理的信息化建设，借助和使用现代信息技术，我国交通行业才能适应交通建设、生产和管理等各个环节发展需求，更好服务公众。

关键词 交通管理 信息化 建设

随着我国经济的快速发展，全国很多城市都在加大投入建立相应的管理系统和设施来改善城市的交通状况，以高等科学技术为基础的交通信息化建设对一个地区经济的发展影响越来越大，因此，我们必须加强交通管理的信息化建设，为城市道路基础建设提供更多的信息服务，以全面提升整个交通行业的管理水平。

一、我国交通管理信息化建设的现状分析

我国从上世纪80年代开始进行，交通管理信息化建设已经有十年的发展历程，经历了由无到有、从小到大、从单项业务到关联集成的发展过程，建立起了一套比较完整、高效的体系。从发展状况来看，当前的交通管理信息系统应用规模不断扩大，应用水平不断提高，信息系统正处在从满足基本业务需求到追求深化应用、资源整合和信息共享的过渡转变期，但在过渡转变期内，交通信息管理化建设也存在一些问题：

（一）缺乏对信息化建设的统一认识

错误的把信息化建设简单理解为网络技术的改进，将信息化当作是信息技术部门的工作，与己无关。这些错误认识直接导致了信息系统建设水平处于一般事务处理和简单信息管理的阶段，呈现出信息孤立、资源不能共享、信息化建设综合优势得不到有效发挥的局面。不注重思想与理念的转变，对信息技术过分的依赖，认为高科技无所不能，花巨资构建网络系统，能够解决工作中的所有问题，因而在信息化建设过程中，忽视业务基础和规范化管理工作，把平时工作简单得搬上计算机平台后，不愿在业务基础建设方面多下大力气，最终，影响了交通信息化的建设。

（二）交通管理信息化建设中缺乏对高素质人才队伍的建设

从本质上讲交通管理信息化建设就是信息化人才的培养，人才队伍的建设是交通信息化建设成败的关键。交通管理信息化的实施和推进需要既懂交通管理业务，又熟悉信息技术和管理的复合型人才，目前各级交通管理部门非常缺少这种的人才。从信息化应用的实际看，专业人才缺乏已成为制约我国信息化发展的最重要因素。

（三）交通管理信息化建设中投入资金短缺、比例失调

信息化建没绝不是像建一个网络那么简单，它是一个繁琐的系统工程，投资量大，涉及面广，应用环节多，其研发投入大，周期长，产出低，而目前资金的短缺严重影响了交通管理信息化建设。而且在实践中，交通管理信息化投入结构也很不合理，交通信息化投入主要花有三个部分：硬件费、软件费和培训推广实施费，其合理比例大概是1：2：3。但根据对我国多个省区的调研发现，目前各地用于硬件的投入远远超其它两者，硬件费用占总投入的平均比例的百分之八九十，然而用于软件费和培训推广实施费的投入相对偏低。

（四）信息安全体系建设不健全

信息安全系统是为了保障业务系统安全稳定运行而配套的一个专门系统，它与所支撑的业务系统是紧密相连的，但是又有其自己的独立性。目前，交通管理业务系统建设已经比较完善，但配套信息安全体系建设还是存在缺陷。主要表现：1、系统应用和管理人员安全意识薄弱，不能够适应严峻的信息安全形势。2、安全备份建设滞后，应急反应机制不完备，安全事件得不到有效及时得处理。3、系统应用安全技术措施薄弱，安全隐患明显。四是现有的安全防范措施缺乏系统规划。总体上还没有掌握信息安全防范的主动权。

二、加强我国交通管理信息化建设的应对措施

（一）在交通管理信息化建设过程中要转变观念、提高认识

交通管理的目标是建立现代化的管理，而对现代信息运用则是现代化的重要体现，管理观念的科学化则是现代化的重要基础、只有管理观念的科学化才能有效促进管理手段的改进．在交通管理信息化建设过程中要保持先进性与实用性一致的原则，则需要做到信息技术不能脱离客观实际去片面的追求高精尖或系统的大而全等，应结合实际情况．使之与其相匹配。

（二）打造一支高素质的人才队伍，为交通信息化建设提供人才保证

要加大交通管理信息化建设的专门人才的培养力度，特别注意培养既懂运输管理业务、又懂信息技术的复合型人才。同时，有计划地通过各种渠道，引进—批高水平的信息技术专门人才，井建立相应的人才激励考核机制。总之，加强信息技术人才队伍建设，是交通管理信息化建设的一项长期任务。

（三）构建信息安全体系，加强信息安全风险管理

目前，信息化正在深入渗透融合到交通管理业务的各个环节．错误得操作或恶意得攻击都会使系统瘫痪，业务得不到及时得办理。信息安全体系建设是一个循序渐进、逐渐改善的复杂过程和庞大的系统工程，目前交管信息系统的安全管理处于规范建设的起步阶段，今后我国还要尽快出台有关法律法规，从整体上对信息安全体系的内容进行明确规定，有计划得分阶段实施，以提高防范信息安全风险的水平，有效识别并防范安全威胁和风险，确保信息系统安全稳定运行，为交通管理信息业务的持续发展提供保障。

三、河南省的高速公路管理和信息建设

河南境内主要高速公路通车总里程4841公里，全省18个省辖市中有17个省辖市形成了高速公路的十字交叉，全省109个县（市）中有99个通达高速公路，通达率92％，其中45个县有两条高速通过。全省高速公路已基本形成了以郑州为中心的１个半小时中原城市群经济圈，3小时可达全省任何一个省辖市，6小时可达周边6省任何一个省会城市。目前全省高速公路在建里程596公里，到年底在建里程达到1000公里以上，到2010年通车总里程突破5000公里。河南省高速公路利用有限的资源迅速在中原崛起。

河南省高速公路信息管理中心是包括：联网收费、全省监控和通信业务的信息处理和数据管理的中心，是省公路信息网的最重要的一部分，其中收费业务的结算涉及到省、路公司的经营收支，高速公路内部局域网的数据传输、对外与INTERNET网络的相连、与银行系统的连接，正因为这样，因此这些均要求网络安全、可靠，同时对本中心的网络系统建设的可靠性、实用性、可用性尤其是对网络安全也提出了很高的要求。

河南省高速公路信息管理中心网络拓扑采用星型放射结构。系统具有高可靠性，省中心将省收费中心、一区拆账中心、监控中心统一管理，这样也很好的避免了资源的浪费，最大程度的有效合理的利用设备，网络交换机和路由器采用合用方式高速公路信息网络的安全性取决于出色的系统集成、网络安全和网管技术，强大的安全服务力量和卓有成效的安全管理制度，但其中安全管理是最关键的。河南省信息管理中心和联网收费网络，在网络安全方面做了细致工作。目前，网络中存在的病毒已经不计其数，并且日有更新，由于工作需要，内部网络必然与外网连接，病毒也随时准备毁坏数据、致瘫网络，影响正常的网络运行是其次，也可能给企业带来巨大的损失。也因此我们要及时的备份用户的信息，快速及时的更新病毒库，系统升级，更全面的保护我省的交通信息管理网络。

合理有效的管理是信息技术网络安全十分重要的部分。责权不明，安全管理制度不健全及缺乏可操作性等都可能引起管理安全的风险。

在公路信息与管理中更要建立全新网络安全机制，必须深刻理解网络并能提供直接的解决方案。因此，最可行的做法是制定健全的管理制度和严格管理相结合。保障网络的安全运行，使其成为一个具有良好的安全性、可扩充性和易管理性的信息网络便成为了当前交通信息管理中的首要任务。一旦上述的安全隐患成为事实，所造成的对整个网络的损失都是难以估计的。因此，网络的安全建设是交通信息建设过程中重要的一环。

四、结语

现代交通管理的信息化建设虽然有了很大的进步，达到了前所未的高度，但在建设过程中由于受信息化意识、软硬件条件、人员素质等多方面因素制约 导致在信息化建设过程中出现了一系列问题并严重阻碍了交通管理信息化建设的发展，因此，在交通管理信息化建设的过程中，我们应结合实际情况制定相应措施加以解决。

参考文献：

[1]林达铭.信息化是实现交通新的跨越式发展的必由之路.交通世界.2004(7).

[2]张士林,宋荣兵.谈谈如何加快交通管理信息化建设.中国新技术新产品.2009(14).