车站施工工作总结

车站施工工作总结（精选8篇）

车站施工工作总结 篇1

一、工程概况

西安地铁市图书馆站位于西安市北郊未央路与凤城二路十字路口，沿未央路呈南北走向布置。车站总长208m，顶板覆土约3.0～3.4m；基坑深度约15.7～16.3m，宽度18.5～19.8m，主体结构标准宽度为18.5m,车站北端分界里程为YDK6+759.27,南端分界里程为YDK6+969.8；车站起点里程YDK6+760.500，终点里程YDK6+968.500；有效站台中心里程YDK6+902.800。车站使用年限100年，按设抗震烈度八级考虑；耐火等级为一级；人防按6级防护等级考虑。车站为钢筋混凝土框架结构，岛式站台，附属结构共设四个出入口通道及两组风亭；总建筑面积为10305m，其中主体建筑面积为7820m，附属建筑面积为2485m。完成土方开挖工程65000余方，土方回填13000余方，混凝土工程18000余方，钢筋工程3800余吨。

二、施工管理组织

本项目为公司在建地铁项目的重点工程，工程地处繁华地段，安全文明施工及质量要求高，工期紧，安全隐患大；为此公司组建了具有次类工程建设施工经验的项目班子进行现场项目负责管理，项目部人员配备齐全，技术、质量、安全都有专职人员；实行了公司总经理垂直领导，项目经理负责制的管理模式，做到责任到人，使得施工组织安排井然有序，管理工作顺利进行。

三、施工过程控制

“百年大计质量第一”时刻牢记这一宗旨。我们着重从以下几个方面进行了工程的施工过程控制管理工作：

1采用合理的技术方案和施工工艺来保证质量安全目标的实现。在完善和做好施工组织设计的同时，对关键及特殊分部均做了详尽的施工方案措施，在取得了监理和建设单位现场代表的审批后实施。围护结构钻孔桩施工是本工程的首道工序，它制约着后序工程的施工，我们加大钻孔桩施工设备的投入，提高钻孔桩施工进度。受管线侵入结构部位影响。

中国水利水电第十四工程局有限公司西安地铁轨道交通二号线TJSG-7标市图书馆站结构子单位工程施工总结响，我们编制了专项处理方案并上报申请设计变更，变更为人工挖孔桩及土钉锚杆网喷等加强局部支护，确保了围护结构安全。基坑土方开挖方量大，受出土条件及钢支撑架设限制，基坑开挖能力也同样制约着施工进度，并也制约着主体结构施工的开工和各分段的衔接；凤城二路以北因千禧国际基坑未及时回填，导致车站开挖支护滞后一个月，为保证工期我们主动配合其基坑回填施工，加大人、材、机等投入，不惜代价确保进度，按期完成基坑开挖任务。

受凤城二路临时钢便桥交通影响，主体结构分为三期施工，各期施工相互制约，完成前期施工恢复交通后才能进行下期施工。通过精心组织、合理安排、加强协调等措施来缩短每期施工的间隔，施工过程中我们紧抓关键线路，并统一筹划安排，做好与周边环境和各工序之间的协调配合，确保了工程进度。

2严把原材料关是工程质量得到保证的根本。所有进场的材料均来自正规的生产厂商，进场必须是合格产品，每项材料均在进场后经过监理和建设单位代表的严格检查并做抽检送具有资质的实验机构检验合格后才允许使用。其中配合比、钢筋、水泥、防水材料等都按规范的要求做了检测，合格后才进行了使用。

3质量检验统计评定达到合格。现场的混凝土，砂浆进行了同条件养护和标养两种试块的同时留置，混凝土试块、砂浆试块均达到强度标准值的100%以上。工程分项管理严格遵循“三检制”，做到自检、互检、交接检，另外在监理和建设单位代表的监督之下做到不合格产品不放过、不合格工序不放过、不合格报验不放过，确保了工程综合评价指数中分项工程全部合格，观感质量验收全部合格，基坑围护结构、地基与基础、防水工程、主体工程及附属工程各分部质量评定合格；本工程质量综合评定达到了合格要求，符合图纸设计要求，符合现行建筑工程施工规范要求，符合合同约定的质量要求。

4资料管理：工程资料配备了专职资料员，施工中与工程同步，资料填写真实，符合要求，资料齐全，能很好的反映实体工程的情况，经监理和质监部门审核合格，验收完后进行整编和移交工作。

四、施工安全管理

“安全责任重于泰山”安全生产是我们的重中之重，项目部配备了专职安全管理人员，制定和实施了一系列的安全防范措施，真正做到了安全重在防范，确保了无安全事故发生。针对施工现场狭小、交通疏解难度大、地下管线繁多、行人及车辆多杂的特点，项目部制定了切实可行的安全施工组织设计，施工现场进行了封闭式管理，对有安全隐患存在的地段进行了安全标识，重要工作区间增加了安全巡视管理员，防止闲散人员进入施工场地，达到防患于未然；进场所有施工人员必须接受“三级”安全教育和安全生产交底，正确佩带安全“三宝”，施工操作中做到“三不伤害”；管理上制定了详细的奖罚制度；在高空作业、门机运行、脚手架搭设、施工用电、安全硬防护等安全隐患大的关键分项中做到了安全防范、安全监视、安全应急相结合的有效办法确保施工无安全事故发生。

五、工程进度

市图书馆站工程于20年8月15日开工，本项目在各责任主体部门的通力配合之下，克服了人工、机械、材料、资金等重重困难，于20年9月26日主体结构封顶，20年8月28日完工。我们的工程总体进度符合施工计划的要求，总工期满足建设单位的要求。

六、资金控制

车站施工工作总结 篇2

1.1 工程地质、水文地质条件的不确定性和复杂性

工程地质、水文地质条件都是经历了漫长的地质年代, 在各种自然和人为因素的作用下形成的, 其介质特性具有很大的随机变异性。工程地质、水文地质条件的不确定性和复杂性主要表现在:1) 岩土介质在地层中的层次分布情况, 不同岩土介质材料的物理力学性质差异, 岩土介质在切削搅拌后物理力学性质的变异及各种不良地质情况 (如潜在有害气体的侵入) 等;2) 岩土介质的渗透性、含水量, 地下水水位高低、水压大小、流向、流速、冲刷力和腐蚀性及其补给方式等;3) 地层中各种障碍物, 如各种建 (构) 筑物基础、管线设施、废弃构筑物及其它孤立物 (如孤石、树根、墓穴等) 的分布情况等。

1.2 建设工程决策、组织与管理的复杂性

建设工程的决策、组织与管理贯穿于工程的规划、设计、施工和运营等一系列过程与环节中, 是建设工程风险形成的主观因素。地铁车站工程施工决策与其他工程项目相比, 往往涉及更多的社会、经济、环境、人文等因素, 加之地铁车站本身所具有的隐蔽性、不确定性和复杂性等特点, 使得地铁车站工程决策显得尤为复杂。地铁车站工程一般工期较长, 且往往周边环境条件的限制, 施工场地狭小, 施工环境恶劣, 施工人员很容易发生操作失误, 加之机械设备的故障, 使现场的组织、管理复杂多变。

1.3 建设场地周边环境条件的不确定性和复杂性

地铁车站建设场地周边环境条件主要包括周围建 (构) 筑物、已建区间、地下管线和道路等。其不确定性和复杂性主要体现在:1) 周边建 (构) 筑物的结构类型、基础类型和文物价值;2) 建 (构) 筑物与车站结构之间的空间位置关系;3) 临近已建的区间隧道运营保护状况;4) 周边道路、管线的类别、年限、材料及施工方法;4) 周围生态环境状况和社会群体等。地铁车站在施工建设过程中, 无论采用何种工法或工艺都会不可避免的造成直接或间接的影响或破坏。

1.4 地铁车站施工风险发生机理揭示

地铁车站施工风险发生的机理可以描述为:由于孕险环境的存在, 在施工中可能的不良操作、操作失误及设备故障等施工行为的诱发下, 存在于孕险环境中的潜在风险因子向风险系统内部空间释放, 形成现实风险因子, 并经由风险介质的转运, 在承险体周围形成风险场, 最终对承险体形成危害 (图1) 。

2 地铁车站施工风险识别的步骤

地铁车站施工风险识别通常包括收集与分析信息、风险因素识别、风险模式识别、建立初步风险清单、风险筛选和编制风险识别报告等过程, 其流程如图2所示。

1) 收集与分析信息。即对地铁车站工程施工所涉及的相关信息的收集与分析, 包括:工程建设场地周围工程地质条件、水文地质条件、自然环境条件及人文与社会区域环境条件等信息;工程规划、可行性分析及工程地质勘查等资料;工程建设场地周边建 (构) 筑物 (包括地下管线、民防设施、道路等) 的工程信息资料;类似工程风险事故或相关数据。在对收集与分析信息的同时, 还需对信息的可靠性和可信性进行判断, 为风险识别提供参考依据。2) 风险因素识别。即在系统分析工程建设基本信息资料的基础上, 对地铁车站工程建设目标、阶段、活动和周边环境中存在的各种风险因素进行分析。3) 风险模式识别。即在地铁车站施工风险因素识别的基础上, 结合工程建设的实际情况, 对地铁车站施工阶段可能发生的工程事故及损失模式进行分析判断。4) 建立初步风险清单。即在风险因素识别和风险模式识别的基础上, 以表单列出各种潜在的主要风险因素、风险事件和损失模式。5) 风险筛选。即对初步列出的各种潜在的风险因素、风险事件和损失模式作进一步的分析筛选, 确定主要的风险因素、风险事件和损失模式。6) 编制风险识别报告。即对确定的风险因素和风险模式, 按照一定的原则进行列表分类, 汇总成风险清单, 形成风险识别工作的成果。

3 地铁车站施工风险监控

3.1 地铁车站施工风险监控的含义

所谓风险监控, 就是对风险的监测和控制。风险监测是指在采取应对措施后, 险和风险因素发展变化的跟踪和观察;风险控制是指在风险监测的基础上, 为了险而采取的技术、作业或管理措施。

地铁车站施工风险监控是建立在工程风险的阶段性、渐进性和可控性基础之上项管理工作, 即对地铁车站施工期的风险因素和风险事件进行跟踪观察, 动态掌握风险水平的发展变化, 并在此基础之上采取积极有效的应对措施, 以确保地铁车站施工目标的顺利完成。

3.2 地铁车站施工风险监控的内容

地铁车站施工风险监控主要关注风险因素与风险事件的发展、变化趋势及风险应略和措施的实施情况, 其具体监控内容包括:1) 已识别的风险因素和风险事件的发生情况及其发展变化趋势;2) 新的未知风险因素和风险事件的发生情况及其发展变化趋势;3) 系统整体风险水平的变化情况;4) 风险应对策略和措施的执行情况和实施效果。

摘要：本文从地铁车站建设的实际需要出发, 以地铁车站施工期风险为主要研究对象, 对风险的定义、属性、分类及度量进行认知的基础上, 从风险分析的基本理论出发, 对地铁车站施工风险发生的机理、风险的识别与监控等内容进行了研究。

关键词：地铁,施工,风险

参考文献

[1]麻荣永.土石坝风险分析方法及应用[M].北京:科学出版社, 2004.

地铁暗挖车站施工保护技术探究 篇3

【关键词】地铁暗挖；保护技术；地铁施工

【中图分类号】U231.4 【文献标识码】A 【文章编号】1672-5158（2013）03-0233-02

随着科学技术的发展，社会的不断进步，我国人口日益曾多，客流量的比较大，达到千万人口大关的城市也不胜枚举。现代化的交通工具也是必不可少得，所以，国内许多的大城市都已经开始着手大规模大批量的修建地铁。对地下空间的利用也向着立体化、多元化的趋势发展。因为城市的地表建筑面漆是不可能进行大面积的迁移的，这样地铁暗挖也就应运而生了。暗挖地铁隧道，通常会出现地铁网络互相交叉穿越的问题，为了日后运营安全地铁对隧道结构的变形情况要求的十分严格，其位移是不能超过二十毫米的，其暗挖的地下隧道变形曲率半径要足够大，半径值不得小于一万五千米，相对的弯曲变形值要求小于两千五百分之一。这样才能保证地铁安全、正常的运行。本文就一项地铁暗挖的施工为例，采取综合保护措施技术，这样可以对已有的地铁隧道隆起变形起到一个很到的控制作用。

一、工程施工现状简介

现有的地铁线路与地面的距离为五千八百米，新建地铁线路与现有地铁线路相距三千九百米。地铁车站为南北向布置，车站采取两段头双层结构的形式采用明挖、中间跨度处于城市交通主道下，所以必须得采用暗挖的施工方法。新建铁路线与旧址铁路线的净距只有零点六米，车站按娃娃段断面尺寸为二十三点六七米*九点八三米，采用大曾一拱双柱复合衬砌的结构方式，埋深为五点五米，根据这种建筑环境，我们可以采用“中柱法”即（PBA法）来进行施工。以下为PBA法做一些简单介绍：

为了能有效的控制地面沉降变形，确保周边高层建筑物和地下管线的安全稳定，车站建设采用了对地层和周边环境影响都比较小的洞桩法（以下简称PBA法）施工。

（1）工程原理

PBA法的工程原理就是结合明挖框架结构施工方法和暗挖法，即地表缺少施工基坑围护结构条件时，改为在地下先进行暗挖的导洞内施作围护边桩、桩顶纵梁，使围护桩、桩顶纵梁、顶拱共同构成桩（Pile）、梁（Beam）、拱（Arc）支撑框架框架体系（PBA为Pile、Beam、Arc三个英文单词的首位字母组合），以此来分担施工过程的外部荷载；然后在顶拱和编著的保护下，一层一层的向下开始挖掘（必要时设预加力横向支撑），施工内部结构，最终形成由外层边桩及顶拱初期支护和内层二次衬砌组合而成的永久承载体系。

（2）工程特点

①在布什强透水的地层中，将有水地层的施工变为无水、少水施工，避免因长期大量降水引起的地表沉降和耗资的增加，能有效的保护地下水资源并降低施工费用。

②以桩作支护，稳定而且安全，也对地层沉降的控制很有利，能有效避免中洞法、CD、CRD、双侧壁导坑法多次开挖引起的地面沉降量过大的缺陷和对初期支护的刚度弱化。

③与其它工程先比，拆除的临时工作量相对较少，结构的受力条件也比较不错，符合经济合理的施工规则。

④对结构层的限制数少，对保护暗挖结构附近的地下建筑结构和周边建筑物的完全影响较小。

⑤在PBA工程体系形成以后，会创造出较大的施工空间，有利于机械化作业，进而加快工程总实施进度。

⑥在水位线以上的地层中开设的导洞内施工孔桩，利用其“排桩效应”对两侧层体起到了很好的支挡作用，可进一步减少因流沙、地下水带来的施工安全隐患。

（3）具体施工方法

首先，超前注浆小导管加固地层，先开挖近桥桩侧导洞，导洞台阶法施工，格栅喷混凝土支护。导洞开挖支护完成后，用特制和改进的钻机由里及外跳孔施工钻孔桩，导管法灌注水下混凝土，凿除桩头后，施作桩顶纵梁。在导洞内施作主拱格栅钢架拱脚（即拱边段），与导洞格栅钢架预留街头相连。其次，在对拱边段浇筑后再进行回填。超前注浆小导管加固地层后弧形导坑法开挖导洞间的拱部土体、施作初期支护结构，必要时设置临时竖撑结构。拆除临时竖撑后向下开挖至中板下一定距离，拆除永久结构断面内导洞格栅钢架，拆除长度应根据监控量测进行严格控制。最后，依次施作拱墙部防水层、中板底模、中板浇筑、拱墙浇筑，预留边墙钢筋和防水层。向下开挖至钢管撑标高下零点五米，桩间喷射五十毫米厚C20混凝土找差平，必要时进行桩间注浆加固，架设腰梁及钢管支撑。

二、地铁暗挖施工技术分析

根据对实际工程实施的分析，所处的位置既有的地铁线路为双线单洞隧道线，其间距为十六点八米，多采用复合式的衬砌结构，它的断面为五点七米*六点一米的方案，断面形状采用马蹄形状。整体设计的暗挖隧道与已有地铁线路关系的平面图如下图所示。暗挖地铁隧道与已有地铁线路关系平面图

根据上图所示，在经过地质勘探人员对暗挖隧道的地质情况进行勘测分析后可知，暗挖车站的上班断面位置于粉土层和粉质粘土层，下半断面位于细砂层。整个底板的地层机构基本如下：卵石圆砾层其厚度为四米，粉土层的厚度为二十二米细中砂层的厚度为三点七米，卵石圆砾层的厚度为七米。以上数据为地层土质由上而下的顺序表现形式。

三、地铁暗挖车站施工保护技术

地铁车站施工风险控制-赵艳帅 篇4

毕 业 论 文

题 目： 系 别： 专 业： 班 级： 学生姓名： 完成日期：

摘 要

随着经济的发展和城市人口的不断增加，地铁已经成为人们解决城市交通问题的一个重要途径。但近些年相继发生的地下工程事故则引起了人们对地下工程施工质量风险的高度重视，尤其是地铁车站，作为地铁工程中技术复杂、投资最为昂贵的一环，对它的施工风险研究就显得更为重要了。

通过本文对地铁车站施工风险管理的研究，我们能够加强施工过程中对风险因素的评估、预测、防范和控制，减少风险的发生率，从而达到减少损失、降低成本、提高收益的目的。

关键字：地铁车站 施工风险 风险分析和评估

ABSTRACT With the development of economy and city population continues to increase, the subway has become an important way to solve city traffic problems.But the underground engineering accidents in recent years have occurred caused people to pay great attention to the quality of construction risk of underground engineering, especially the subway station, subway engineering technology as one of the most complex, investment ring expensive, the study of the construction risk is becoming more and more important.Through the study of the management of the construction risk of subway station, we can strengthen the construction process evaluation, risk factors for the prediction, prevention and control, reduce the incidence of risks, to reduce losses, reduce costs, improve the purpose of income

Keywords: The construction of subway station，risk，risk analysis and assessment

目录

前 言

城市是人类居住、工作、教育和娱乐的集散地，是各种政治、经济，社会和 文化活动的中心，快速的城市化进程是城市交通面临着严峻的形势和挑战，大城 市道路阻塞，交通秩序混乱，交通事故频繁，交通环境污染等状况日益突出。公 交客运量的供求矛盾、服务质量低于居民出行多层次需求的矛盾以及城市交通与 城市资源环境的矛盾等严重阻碍城市的发展，传统的低运量公共汽车、自行车等 主要交通方式已无法适应现代城市强大的客运需求，需要寻求大运量的交通方 式。城市轨道交通以其低污染、低能耗、高效率的运输方式成为大城市走出交通 困境的重点战略，并成为许多大城市解决交通问题的首要选择。

1地铁车站的型式及施工方法

我国早期地铁车站型式主要以北京地铁一、二期工程为代表。车站浅埋明挖，车站型式主要为单层三跨岛式车站，局部为两层(上层为站厅)，设备管理用房处于地下。20世纪70年代天津地铁1号线全线采用浅埋明挖型式，车站为单层多跨框架结构，隧道为明挖双跨矩形框架结构，设备管理用房设于地面。20世纪80年代上海地铁开始修建，车站型式以双层三跨岛式为主，地下一层为站厅层，二层为站台层，覆土1m～3m，明挖法施工。随着城市道路交通量急剧增加，有些地段不允许中断交通，1986年后，北京出现了暗挖法施工区问及车站。当然，地铁线路穿过密集房屋区时，为了保证房屋安全，区间、车站埋深必然加大，采用全暗挖法施工也是必然。随着科技的进步，成功经验的积累，车站型式也呈多元化趋势，根据环境条件的不同，明暗结合车站型式采用越来越多。1．1车站的型式

地铁车站按其所处位置不同分为地下车站、地面车站、高架车站几种型式。地下车站按其施工方法的不同又分为明(盖)挖车站、暗挖车站、明暗结合车站等型式。

1．1．1明(盖)挖车站

这种型式的车站应用最多，根据埋深的不同分为单层明挖车站、一层半明挖 车站、双层明(盖)挖车站以及三层以上明(盖)挖车站。选择以上车站型式的基本前提条件是：在车站施工期间，采取一定措施后，对地面交通、地下管线、地上、地下建构筑物的影响，都必须在允许范围之内。1．1．2全暗挖车站

当车站结构顶板覆土较厚时，仍采用瞻陀法施工，工程造价就不一定合理，或者是路面交通繁忙，不允许中断交通进行明挖施工，此时可考虑采用暗挖法施工车站。全暗挖车站一般为双层，根据站台宽度的大小分为双柱三连拱、单柱双连拱型式，北京地铁采用此种型式较多。1．1．3明暗挖结合式车站

很多车站受环境条件制约，无法采用明(盖)挖车站型式，如果采用全暗挖型式车站，不但工期长，造价高，而且施工难度大、风险高。明暗结合型式车站能够因地制宣，机动灵活的进行组合，适应各种各样的环境，并且克服了全暗挖车站的高风险、高投资、工期长的弊端，因此越来越多的被采用。根据近年来的工程实践，明暗结合型式车站大致分为以下几种类型：站台暗挖，站厅、设备管理区明挖车站；半边明半边暗车站；两端明挖，中间暗挖车站；中间明挖，两(单)端暗挖车站。

1．2地铁车站的施工方法。

1．2．1明挖法与盖挖法 明挖法是各国地下铁道施工的首选方法，在地面交通和环境允许的地方通常采用明挖法施工，明挖法具有施工作业面多、速度快、工期短、易保证工程质量和工程造价低等优点，但因对城市生活干扰大，应用受到各种因素的限制，尤其是当地面交通和环境不允许时，只能采用盖挖法或新奥法。

盖挖法是利用围护结构和支撑体系，在较繁忙交通路段利用结构顶板或临时结构设施维持路面交通，在其下进行车站施工工法。按结构施工的顺序分盖挖逆作法和盖挖顺作法两种。盖挖逆作法一般都是对交通作短暂封锁，一年左右，将结构顶板施工结束，恢复道路交通，利用竖井作出入口进行内部暗挖逆筑。盖挖顺作法一般是利用临时性设施(如钢结构)作辅助措施维持道路通行，在夜间将道路封锁，掀开盖板进行基坑土方开挖或结构施工。1．2．2盾构综合法修建地铁车站

国外已经采用了配合盾构法修建地铁车站的旖工方法，这种旌工方法可一次采用盾构法将区间隧道和过站隧道贯通，再在盾构隧道的基础上扩挖而形成地铁车站；或直接利用大直径盾构机或连体盾构机修建地铁车站。配合盾构法修建地铁车站的优点是可充分有效地利用盾构设备，达到进一步提高地铁工程的建设质量、缩短建设周期，从总体上较大幅度地降低工程造价的目的，从而使得盾构法在城市地铁工程中得到了大规模的采用：同时不影响地面交通和中断地下生命线(上下水道、电线和电话线管道以及天然气管道等等)，且施工安全、机械化程度高。地铁车站施工风险源识别

对于地铁地下车站而言，工程事故的发生是与两部分紧密相关的。一是基坑工程事故，二是地铁车站结构工程事故。实践表明，地铁车站工程事故的发生很多与基坑工程问题有关，而且基坑工程事故一旦发生，补救非常困难，可以说基坑工程包含的风险源就是整个地铁车站建筑工程的危险源f2外，故而对基坑工程风险源的研究就显得尤为重要，而结构工程风险源的研究也是必不可少的。2．1地铁车站基坑工程的风险源

所谓地铁车站基坑工程的风险源即是导致基坑工程事故的种种因素。地铁车站基坑工程的风险本质上是客观存在的，这是由于基坑的部分土体在挖土过程中或挖除后，或在填土过程中或填土后，基坑周边土坡、坑底受力状况改变，并由于多种原因(风险源)使其及其中引入的人工构筑物(支护体系)等的受力状态(土压力、水流压力、外加荷载、自然因素)超过其承受范围而引起基坑工程本身的破坏，以及对周围环境的不良影响。基坑工程风险是有多方面原因导致的，通过对“基坑工程事故实例”中160余起基坑工程事故的分析，可以将造成事故的主要原因归纳为5个方面，即建设单位管理的问题、基坑工程勘察的问题、基坑工程设计的问题、基坑工程施工的问题和基坑工程监理的问题等，五种因素所导致的基坑工程事故

2．1．1建设单位管理问题

建设单位(即业主)存在的问题有以下几方面： ①无计划盲目建设，无设计胡乱施工。工程建设无组织、无计划地进行，工地铁车站施工风险源识别工程质量得不到任何保证。②任意发包建设工程，造成一些无资质的设计或施工单位(甚至个体户)承包基坑工程。③发包基坑工程设计或施工任务书时无限度地压价，无限度地压缩工期，造成时问十分仓促，使得设计中存在不少问题。一些方面考虑不周，各个专业之间协调不够，甚至出现设计安全度偏低、专业之间相互打架的现象；施工则往往租制滥造，偷工减料，给工程留下了隐患。④不按规定报建，不办理施工许可证，不办理质量安全监督手续，造成基坑工程质量监督失控。2．1．2基坑勘察问题

场地勘察资料是基坑工程设计计算的关键依据。勘察工作的失误，势必给基坑工程潜伏事故隐患。基坑工程勘察方面的问题主要表现在以下几个方面：①没有认真、仔细地对场地进行实地勘察，而是侥幸地套用附近建筑物以往的勘察资料来指导本工程设计施工，造成勘察资料提供的土层构成、厚度以及土体的物理力学性质指标与实际情况出入较大，导致土压力计算严重失真，支护结构安全度不足。②勘察资料不详细，只给出工程桩所涉及持力层范围内土的强度指标，却忽略了持力层以上土层的常规实验和现场十字板测试，而持力层以上土层正是支护结构的位置所在。勘察资料所提供的数据不全面，使设计人员失去依据。③勘察单位忽视专门水文地质勘察工作，以常规勘察对待基坑工程勘察。2．1．3基坑施工问题

主要表现在；无施工资质或越级承包基坑工程；施工质量差；没有严格遵守施工规程；不重视信息施工等 地铁车站施工风险的防范与对策

3．1地铁车站基坑工程风险的防范与对策

基坑工程的成功至少须具备三个条件：正确的支护方案、先进的支护设计和 一支训练有素的施工队伍。这三点也正是基坑工程事故预防与处理的主要内容。3．1．1基坑工程的优化设计

基坑工程是一门系统工程，它既要解决复杂的工程技术问题、土体的强度与稳定问题、支护结构变形问题以及周围土体的变形问题等，又要达到较高的经济效益，需要运用多种技术。同时，基坑工程又是一门风险工程，事故发生率比较高，其中有的是过分追求较低的工程造价而忽视了技术的可靠性，也有的是某一项技术措施失效，还有的是各种技术措施不协调等。另外，由于基坑的几何尺寸、水文地质和周围环境的差异，不同的基坑工程需要采用不同的设计方案，而每一种方案都有其特点，有的造价低，有的工期短，有的安全度高。这些方案需要进行全面的、量化的比较，找出一个真正优秀的方案。因此，基坑工程需要优化设计。基坑工程的优化设计按其阶段不同，可分为方案优化设计和施工图优化设计。方案优化设计是根据工程所需要达到的目标，对多种基坑开挖与支护方案进行比选，从中优选出一个或几个相对优越的方案。然后，再对优选的方案进行细部优 化，即施工图优化。3.1．2信息化施工

基坑工程事故的调查表明任何一起基坑工程事故无一例外地与监测不力或险情预报不准确相关。基坑工程的环境监测既是检验设计正确性和发展理论的重要手段，又是及时指导正确施工、避免事故发生的必要措施。基坑工程的监测技术是指基坑在开挖施工过程中，用科学仪器、设备和手段对支护结构、周边环境(如土体、建筑物、道路、地下设施等)的位移、倾斜、沉降、应力、开裂、基底隆起以及地下水位的动态变化、土层孔隙水压力变化等进行综合监测。然后，根据前一段丌挖期间监测到的岩士变位等各种行为表现，及时捕捉大量的岩土信息，及时比较勘察、设计所预期的性状与监测结果的差别，对原设计成果进行评价并判断施工方案的合理性。通过反分析方法计算和修正岩土力学参数，预测下～段工程实践可能出现的新行为、新动态，为施工期间进行设计优化和合理组织施工提供可靠的信息，对后续的开挖方案与开挖步骤提出建议，对施工过程中可能出现的险情进行及时的预报，当有异常情况时立即采取必要的工程措施，将问题抑制地铁车站施工风险的防范与对策在萌芽状态，以确保工程安全。3．2地铁车站结构工程风险的防范与对策 3．2．1车站纵向变形(内力)及混凝土的开裂防治

(1)产生纵向变形及内力的原因分析

车站纵向内力及相应的横向裂缝产生的主要原因是混凝士的干缩、温差及纵向不均匀沉降。①混凝土干缩：混凝土在结硬过程中，除了水化热产生的温度应力外，更主要的是由于多种(约束)因素会产生干缩拉应力。根据国内外经验，在车站结构开始运用后3年左右，干缩应力仍然是一个使混凝土开裂的因素，干缩应力约为温度降低5℃的温度应力。②温度影响：运营阶段地下车站外周的地层温度基本是不变的，约为15℃。而车站结构内面温度则每年随季节的变化而变化，每年季节性温差约为20℃。若车站在夏季施工，气温较运营阶段车站结构内面的最高温度高，则车站结构内面每年季节性温差为20℃士5℃，此种温差引起的温度应力一般是车站内部结构纵向内力的主要组成部分。⑧纵向不均匀沉降：目前对纵向不均匀沉降所引起的车站结构的纵向变形和内力，还没有理想的计算方法，其中最难于准确计算的问题是，软弱地基土在深地铁车站施工风险的防范与对策基坑施工中由于各种因素所引起的回弹和再压缩量。因此，只能根据类同工程的实测资料，采用类比的方法进行近似计算。

(2)混凝土开裂防治的结构措施

由混凝土干缩、温差引起的结构纵向拉应力以及不均匀沉降引起的结构弯曲拉应力，都需要设霄横向缝给予释放从而防止缝之l’日J的混凝土丌裂。根据使用要求，特别是要防止车站顶板混凝土的开裂渗漏，同时也不允许车站底板的挠曲和剪切变形超过一定限度而影响正常运行。可采用“诱导缝”构造以替代一般的施工缝。

结束语 纵观国内外近些年来的地下工程事故，由施工引起的占约42％，而地铁车站作为地下工程中技术复杂，投资昂贵的一种工程项目，其事故发生率和危害 性则更大，故而对地铁车站的旖工风险管理研究是必要的。作为在一般地铁车站施工方法中占主要地位的明(盖)挖法施工，对其的施工风险研究就显得更具有广泛的意义。

参考文献 【1】于持翰，杜谟远，隧道施工【M】，北京，人民交通出版社。1992 【2】李围，何川，地铁车站施J：方法综述【J】，西部探矿j=程，2004(7)：109～112 【7】郭仲伟，风险分析与决策【M1’机械J二业出版社，北京，1986 【3】余志锋，大型建筑工程项目风险管理和工程保险的研究，同济大学硕士学位论，1993 【4】中国建筑学会建筑统筹管理研究会，中国网络计划技术大全，北京：地震出版社，1993

致 谢

时光匆匆流逝，转眼便是大学毕业时节，春梦秋云，聚散真容易。离校日期已日趋临近，毕业论文的的完成也随之进入了尾声。从开始进入课题到论文的顺利完成，一直都离不开老师、同事给我热情的帮助，在这里请接受我诚挚的谢意!

感谢我的指导老师，对该论文从选题，构思到最后定稿的各个环节给予细心指引与教导,使我得以最终完成毕业论文。刘老师严谨的治学态度、一丝不苟的作风、精益求精的工作态度以及侮人不倦的师者风范一直是我工作、学习中的榜样；您循循善诱的教导和不拘一格的思路给予我无尽的启迪。这片论文的每个细节和每个数据，都离不开您的细心指导。

感谢我实习单位的同事们，从学校走进这个陌生的社会，是你们用兄弟般的感情照顾着我。在工地上，你们不辞辛苦给我作指导，教我很多知识和经验；工长们逗我开心，在生活上给我无微不至的关怀和照顾，在这里我真心的向你们说声：“您辛苦了！谢谢您多日来的指导。

这三年中还得到众多老师、同学的关心支持和帮助。在此，谨向老师们致以衷心的感谢和崇高的敬意！

车站施工工作总结 篇5

地铁车站的施工是地铁建设的重要组成部分，其投资大、建设时间长，施工要求高。地铁车站的施工方法有很多种，选用何种施工方法直接关系到车站建设的造价、进度和安全。在深入分析建设方案、水文工程地质、周边环境的基础上，因地制宜，采用适合本城市、本地区的施工方法，可以收到良好的经济效益和社会效益。施工方法选择不当，将造成巨大的经济损失和不良的社会影响。以下结合北京市地铁建设的现状以及目前车站施工方法选择的实际情况，提出一种综合决策方法，为地铁车站施工方法的选择提供一种科学合理、简便易行的方法。

2目前施工方法决策的现状及存在问题

2.1决策现状

根据地铁工程的建设流程，地铁工程建设一般要经历工程预可行性研究(项目建议书)、可行性研究、设计招标、初步设计、深化(优化)设计、施工图设计、施工建设7个阶段，其中施工方法的确定主要在设计招标阶段。设计招标可以分为以下几个过程。

(1) 总体院根据规划意见书、可行性研究报告、线路的地质、地形、水文条件以及工程经验等因素，来确定本条线的总体设计思路、线路走向和埋深、车站规模等大的原则性问题。

(2) 工点院根据招标方提供的资料以及自己现场的勘察情况提出2～3种方案(施工方法)，然后经过比选，确定投标方案。

(3) 建设方和总体院根据各投标单位的方案，邀请地铁方面的专家进行评选，选择最终方案，确定中标单位。

2.2存在问题

目前，北京地铁建设中各条线都出现了这样那样的问题，造成施工方法反复变更，严重影响了地铁的建设，分析其原因主要有以下几点。

(1)周边环境、勘察资料调查不准确、不详实，造成施工方法的反复变更。地铁4号线菜市口站最初选用明挖法施工，但是后来由于两广路的通车以及发现地下有大的重要管线而改为暗挖法。陶然亭站由于对周边环境勘查不细，由原来的盖挖法改为现在的明挖法，使设计单位和施工单位都很被动。

(2)没有进行充分的科学分析，考虑因素单一，造成工期严重滞后。地铁4号线西四站处于交通繁忙、地面环境复杂的西四路口，最初采用暗挖法，后来专家指出，暗挖法施工风险大，安全性低，建议改成明暗挖结合法施工。但由于拆迁和交通的问题，使得施工单位从12月进场后近20个月，工程还没有正常开展。

(3)参与决策的专家面窄，代表性不强，做出的决策具有片面性。在对施工方案进行评审时，由于邀请来的专家所涉及的专业不全，人数不足，导致在施工方法的决策上可能有失偏颇。

(4)建设流程不规范，大多工程属于“三边”(边规化、边设计、边施工)甚至“五边”(增加了边拆迁、边交通导改)工程，使得工程的建设不可避免地走弯路，导致施工方法来来回回变更。

3施工方法的综合决策

地铁车站施工方法的综合决策是在全面系统地了解各种信息资源的基础上，充分发挥各个决策主体的主观能动性，利用科学的决策程序、决策理论和方法对信息资源进行分析研究，提出问题，明确任务，推选可行性方案，最终选取最优方案。

参与决策的政府、建设单位、设计单位、施工单位、公众和咨询机构是综合决策的主体，在决策中发挥着重要的作用;科学的决策过程是综合决策成败的`关键;各种相应的责任制度是综合决策强有力的保证。

3.1影响因素

地铁车站大多设在城市的经济、文化、交通中心区域附近，因此，地铁车站施工方法的选择，主要受以下两方面因素的影响。

(1)技术经济因素。主要包括地质、地形等勘察资料和规划的特殊要求。例如工程的自然环境、地理位置、地形特点、工程地质、水文地质以及车站的规模、性质、工程技术难度、工期和工程造价等因素。

(2)社会经济因素。主要是指车站施工对社会环境的影响，涉及安全性、商业影响、交通影响、资源影响、组织协调，以及地上地下重要建构筑物、交通状况、居民生活、环境污染等因素。

3.2决策原则

通过北京地铁建设大量的工程实践，总结出对地铁车站施工方法进行决策时应该采用的几条原则。

(1)首先考虑决定性的制约因素，比如不可改移的重要管线、不可拆迁的重要建筑物(例如古建文物)、无法导流的道路交通。

(2)应科学地、因地制宜地选择施工方法，正确处理工程拆迁、工程造价、工期、环境影响以及社会效益等诸多方面的关系。

(3)尊重工程技术人员和专家的意见，根据客观、科学的论证确定工程施工方案，切忌主观臆想、感情用事。

3.3综合决策的实施

地铁车站施工方法的决策是一个综合处理社会、经济、环境之间复杂关系的系统工程，是一个贯穿调查研究、分析思考、设计选择的过程。决策的过程、依据、方法和决策主体详见图1。

从决策过程的流程图中可以看出，决策过程中投标方案的确定和施工方法的决策是重要的两个阶段，下面主要介绍这两个阶段的决策过程和方法。

3.3.1投标方案的确定

工点院根据几个备选的施工方案，利用决定性因素法、因素分析法和可行性指标评价法来确定自己的投标方案。

(1)决定性因素法。指对施工方法有控制性作用的因素，例如 ，不可改移的重要管线、不可拆迁的重要建筑物(例如古建文物)、无法导流的道路交通。如果有这些因素的影响，必须采用浅埋暗挖法施工。当然，做出这些决策的基础是准确而详实的地勘资料，但是在这个阶段，设计单位往往由于各种原因没能将地下管线等勘测资料准确、详实、全面地调查清楚，以至于在后来的施工图设计和施工建设中由于发现了新的图纸上没有重要管线标注而不得不对施工方法进行修正，造成设计和施工的被动。

(2)影响因素分析法。指对影响施工方法决策的技术经济和社会经济这两大因素进行分析，然后进行方案比较。通常方案比较以定量分析为主，定性分析为辅，即先进行技术经济指标研究，再适当考虑社会经济指标。技术经济因素分析是项目决策的核心，设计部门可根据不同的施工方法特点，对各车站的技术可行性、工程投资、工期等做出具体的量化分析，进行不同深度的计算，便于做出直接的判断。社会经济因素分析与技术经济因素分析相互补充，从不同的角度分析、论证、判别项目的合理性和可行性。

(3) 可行性指标评价法。是一种建立在影响因素分析结果基础上的定量分析法。即首先确定技术可行性、安全性、交通影响、管线改移、房屋拆迁、工期、造价、组织协调 8 个影响因素及其权重，建立可行性评价指标体系，然后根据影响因素分析的结果进行指标评价，最后进行加权平均得出备选方案的可行性评价指标分数。分数最高的方案即为最优方案，可以作为工点院的投标方案。

3.3.2施工方法的决策

主要采取专家打分法和民主决策法。①专家打分法是指由每个专家根据几家投标方案中的分析结果以及自己的经验和知识对方案的判断分析，对每个方案进行打分。综合每个专家的意见可以得出方案的最后得分，得分最多者即为最终的方案。②民主决策法是指在对施工方法的决策过程中降低政府和最高领导的作用，他们只是进行组织和引导，而更多的是发挥专家的作用。这些专家来自于政府有关部门、建设单位、施工单位、设计单位，因此他们的意见更能够反映客观事实，更能切合实际，且范围更广。

4 结束语

地铁车站施工方法的综合决策是一个复杂的决策过程，应科学合理、简便易行，其在实际工程中的运用中，要努力做好以下几点。

(1)全面、准确的工程地质、水文地质等勘察资料和环境调查报告是综合决策的基础。这一点必须引起建设各方的重视，目前存在勘察资料少且不准确，环境调查不认真、不详细等问题，这必然会造成施工方法决策出现失误。

(2)政府或相应的管理部门一定要尽快制订相应的奖惩制度。比如给相关责任人行政处分，降低相关责任单位资质等级。

(3)为提高决策的正确性，在选择专家组成员时，应注意专家组人数、专家组成员的年龄结构和知识结构等问题。专家组成员越多，年龄、知识结构越合理，则决策结果越客观、真实。

子长火车站混凝土路面施工方案 篇6

一、编制依据

《铁路混凝土工程施工质量验收标准》TB 10424-2010 《公路混凝土路面施工技术规范》JTG F30-2003 《公路工程质量检验评定标准》JTG F80-2004

依据施工现场的实际地况、地貌和周边的环境及勘察情况。

二、工程概况

本项目为三秦快运子长火车站混凝土道路，地形起伏不大，设计车辆荷载标准采用公路II级。设计行车速度为40公里/小时，路基宽6米，路面宽5米，双向两车道。道路两段全长为288米，采用水泥混凝土面层结构30cm+5%水泥稳定层15cm+级配碎石垫层15cm。

三、施工准备

我方组织专业技术人员进行了详细的调查核对，对沿线工程及现场情况、原材料价格等进行了细致研究，确定了施工队伍和机械设备，并对施工场地、临时道路、临时工程及生活用水、用电及临时用地等都做了相应的安排，并对原材料的收购采集地点也做了详细安排，确保人员、设备、材料在开工前及时就位。具体安排如下：

1、施工机械设备、人员动员周期和设备、人员、材料进场方法： 有计划有步骤地组织施工队伍、机械设备进场，机械设备则从公路由汽车拖运进场或自行开进工地，各种原材料尽量在当地采集进场。

2、施工动员：

（1）介绍本工程的概况和建设的重大意义；

（2）动员施工人员以饱满的热情参加本工程的施工，充分展现我公司强大的施工能力；

（3）讲述工程施工特点，施工总体进度和工序安排原则；（4）明确质量目标、安全管理目标和文明施工标准，强化质量、安全和文明施工意识；

（5）强调工程施工高起点、高速度、高标准的具体要求；（6）迅速做好设备、人员进场的准备工作。

3、主要材料供应安排及组织（1）供应原则

物资供应严格按照招标文件规定执行。根据施工计划的先后，组织材料供应，保证施工的正常进行。

所有材料供应厂家的选择和确定，以质量保证为前提，并对材料进行严格的质量检验，确认厂家有质量保证能力，经站领导认可后签定进货合同。

材料进场后必须再次经过工地检验合格，并由站领导确认后，方可投入使用。材料保管过程中，保管条件必须满足不降低材料质量的要求。

所有材料进场和发放时都要进行计量和点验，严格管理，现场设物资管理组织，统一进行物资管理和供应。（2）主要材料的供应安排及组织

由于本合同工期较短，材料需求量大，当地交通管理部门对运输车辆限载要求严格，且白天禁运，材料供应时间较集中，根据工程进

度计划及现场的需求，对于水泥、碎石、砂、钢材等用量较大的材料，进行一定的存储，以保证施工的顺利进行。本工程所需的材料，砂子、碎石从当地采集，水泥从秦岭水泥厂当地代销点购买。

4、开工前准备：（1）项目准备工作

认真学习和掌握合同条款及国家的各种法律、法规，响应招标文件的要求，中标后积极办理各种手续，并建立健全项目经理部内部各种规章制度。

组织高效精干、管理系统化、规范化的项目经理部，选配强有力的项目部领导班子、技术业务人员和施工力量，强化施工队伍的技术培训。

对全体人员进行项目教育和动员，介绍本项目的工程情况和特点，以及工程施工安排，让每个参加施工的人员明确工程的质量、工期、安全目标，明确自己所担负工作的内容和要求。（2）技术准备工作

根据业主提供的资料，组织全线贯通测量和施工定位放样工作，同时做好原材料的取样试验工作：如石料的压碎值和酸碱性，水泥胶砂强度，混凝土配合比等，并对外购的成品、半成品及材料提前取样试验，并按技术规范要求提出更为详尽的施工方法和进度安排。（3）施工材料准备工作

工程开工前编制材料供应计划，超前准备充足合格的各种施工用材料。针片状颗粒含量不应大于15%；含泥量不应大于1%,。粗集料 的公称最大粒径不应大于31.5mm,其级配应符合《公路水泥砼路面施工技术规范》（JTG F30-2003）表3.3.2的要求。由项目部统一组织各种材料的采购和供应工作，材料就近购置；水泥采用国家大型免检企业生产的产品。（4）临时工程准备工作

根据工程需要，本着因地制宜、精打细算的原则设置临时设施，做好现场“三通一平”工作，重点抓好材料加工场地、拌和站、供电、供水设施等准备工作。（5）施工机械准备工作

根据施工进度安排合理配置各种机具的进场计划，使用前进行调试工作，确保机械性能良好。（6）临时道路

施工时充分利用当地交通网作为材料、设备的运输通道，并在施工区域内，结合现场实际情况布设施工区域内道路。施工中派专人对既有道路及施工便道进行养护，并经常洒水，降低粉尘，以减少环境污染，并尽可能利用夜间运输材料，以减少对当地居民的影响。

5、施工管理职责

（1）项目经理部的主要责任和权利如下：

①施工质量实施项目法人终身责任制。本工程将作为我公司的重点工程，施工中切实加强质量控制，严格执行质量标准，按程序文件作业，搞好过程控制，项目部必须确保施工质量目标的实现。②项目部要履行保证工期、安全和文明施工等目标实现的责任。

③项目部有服从甲方和监理的指示及地方有关交通、环保、防火、防汛等部门的管理，确保工程正常进行的责任。

④在工程实施过程中，有关质量、安全、工期的保证和落实，工程进度款的拨付，各种报表的填报以及接受各类检查等，项目部作为本公司的全权代表行使管理职权及履行合同的权利及义务，并负直接管理责任，确保工程按期、优质、安全地完成。

⑤项目部全面负责本工程的组织实施、调度指挥、施工管理、进度控制、工程质量、安全管理、对外协调等组织指挥工作。

⑥项目部负责本合同段的全面管理，总工程师负责技术、质量和计划的管理，副经理负责现场工程进度计划的落实和对外协调工作，安全负责人负责工程实施过程中工程内、外的安全保障工作。（2）施工队的主要责任和权利如下：

施工队伍按项目部编制的实施性施工组织设计负责实施，其实施过程中项目部负责指导、监督和检查。施工队严格按照项目部制定的质量、安全、工期等各项保证措施组织实施，项目部将经常检查各施工队的落实情况，并确保各项措施的落实。

本工程为该改建工程的重点工程项目，在工程的施工中，我公司在人力、物力、技术、资金上将优先予以保证，施工中切实加强质量控制，严格执行质量标准，确保工程质量，同时加强项目管理，合理组织，科学施工，确保工程按计划完成。

四、施工方法

为保证路基表层清理工作顺利进行，原路基地面应进行表面清理，清理完地表面后，应整平压实到规定要求，方可进行路面作业。

（一）级配碎石基层及水泥稳定碎石层施工方法

垫层级配碎石、水泥稳定碎石层，在施工时在现场拌合场进行搅拌。方法是根据配合比，将各种级配材料运至拌合场，按比例堆放，用大型挖掘机进行搅拌均匀，并注意水泥、石料的级配含水率，随时进行调整，以保证材料拌制均匀。材料拌制好后马上进行摊铺，用20t压路机碾压密实，辅助人工修整，去高补低、碾压不少于7遍。每一层的稳定层施工完成事均应适量洒水保养。碾压完成并经压实度检查合格后，应及时养生，洒水养生期不宜小于7天。水泥碎石基层在保养期间大型装载车不能压过，以免压坏路基。

（二）砼路面层施工方法

铺筑路面层前，应检查下卧层的质量，不符要求的不得铺筑。混合料必须在对同类公路配合比设计和使用情况调查研究的基础上，充分借鉴成功的经验，选用符合要求的材料，进行配合比设计。施工要点：

水泥混凝土拌和运输摊铺等机械设备应协调配套，保证施工的连续性和时效性，摊铺使不容许加用加水或其它方法重新改变混凝土混合料稠度。外掺剂应在拌合前或拌和中加到拌合水中，当使用多种外掺剂时，应使用不同的配料器分别添加。每日施工终了或浇筑混凝土因故停工时间延续超过砼初凝时间的3/2时，必须设置施工缝，其位置设在胀缝或缩缝处，并按相应的横缝施工。

纵缝施工过程中，插入的侧向拉杆应牢固，不的松动、碰撞或拔

出。若发现拉杆可能被拔出时，应进行拉杆拔出检验，混凝土与拉杆握裹力试验方法参照《公路水泥混凝土路面施工技术规范》（JTG F30-2003）。

（1）模板制作与安装 ①制作

a、模板及支架材料的种类、等级应根据其结构的特点、质量要求及周转次数确定。应优先选用钢及混凝土等材料，尽量少用木材。

b、模板材料的质量标准应符合现行的国家标准和规定。

c、钢模板厚度为2.5mm。所有连接件与设计须使模板能整装，并使其拆除时不致损坏混凝土。钢板连接缝尽可能光滑紧密，不允许带凹坑、皱皮或其它表面缺陷。面板及活动部分应涂防锈的保护涂料，其它部分应涂防锈漆。

②安装

a、应按施工图纸进行模板安装的测量放样，重要结构应设置必要的控制点，以便检查校正。

b、模板安装过程中，应设置足够的临时固定设施，以防变形和倾覆。

c、模板的钢拉条不应弯曲，直径要大于8mm，拉条与锚环的连接必须牢固。预埋在下层混凝土中的锚固件（螺栓、钢筋环等），在承受荷载时，必须有足够的锚固强度。

d、模板之间的接缝必须平整严密。

e、模板及支架上，严禁堆放超过其设计荷载的材料和设备。

③模板的清洗和涂刷

钢模板在每次使用前和使用之后应清洗干净，为防锈和拆模方便，钢模面板应涂刷矿物油类的防锈保护涂料，不得采用污染砼的油剂，不得影响砼或钢筋砼的质量。若检查发现在已浇的砼面沾染污迹，应及时采取有效措施予以清除。④拆除

a、模板拆除时限，除符合施工图纸的规定外，还应遵守下列规定：不承重侧面模板的拆除，并保证其表面及棱角不因拆模而损伤时，方可拆除；

b、拆模作业必须使用专门工具，按适当的施工程序十分小心地进行，以减少混凝土及模板的损伤。（2）砼配合比设计：

①按照施工图纸的要求和监理工程师指示，通过室内试验成果进行砼配合比设计，并报送监理工程师审批。不同的混凝土，根据设计要求，应分别满足抗压、抗渗、抗冻、抗裂（拉）、抗冲耐磨、抗风化和抗侵蚀的要求，并同时满足施工和易性等的要求。

②砼的坍落度，应根据建筑物的性质、钢筋含量、砼运输，浇筑方法和气候条件决定，尽量采用小的坍落度，一般选用3-5cm。（3）、拌和

①拌制现场浇筑砼时，必须严格遵守砼配料单进行配料，严禁擅自更改配料单；

②除合同另有规定外，施工中应采用固定拌和设备，设备生产率必须

满足本工程高峰浇筑强度的要求，所有的称量、指示、记录及控制设备都应有防尘措施，设备称量应准确，应定期校核称量设备的精度。③拌和设备安装完毕后，应进行设备运行操作检验。

④因砼拌和及配料不当，或因拌和时间过长而报废的砼应弃置在指定的场地或清运出施工现场。（4）运输

①应根据施工进度、运量、运距及路况，选配车型和车辆总数，总运力应比总拌和能力略有富余。确保新拌混凝土在规定时间内运到摊铺现场。

②砼出拌和机后，应迅速运达浇筑地点，运输中不应有分离、漏浆和严重泌水现象。

③砼入仓时，应防止离析，若发生离析，需重新拌和。④混凝土在运输过程中应尽量缩短运输时间。（5）铺筑

①基层必须验收合格后，方可进行砼铺筑；

②不合格的砼严禁入仓，已入仓的不合格砼必须予以清除，并按相关规定弃置在指定地点。

③人工摊铺混凝土拌和物的坍落度应控制在5-20mm之间，松铺系数宜控制在K=1.10-1.25之间。铺筑砼时，严禁在仓内加水，如发现砼和易性较差，应采取加强振捣等措施，以保证质量。

④应保证每车道使用2根振捣棒，组成横向振捣棒组，沿横断面连续振捣密实。应轻插慢提，不得猛插快拔，严禁在拌和物中推行和拖拉

振捣棒振捣。

⑤振捣时，应辅以人工补料，应随时检查振实效果、模板、拉杆、传力杆和钢筋网的移位、变形、松动、漏浆等情况，并及时纠正。⑥砼铺筑的间歇时间：砼浇筑应保持连续性，浇筑砼允许间隙时间应按试验确定。若超过允许间歇时间，则应按工作缝处理。⑦两相邻块浇筑间歇时间不得小于1h。⑧横向缩缝应等距离布置，不宜采用斜缝。

⑨胀缝间距视集料的温度膨胀性大小和施工季节综合确定每20m设一道。胀缝设置胀缝补强钢筋支架、胀缝板和传力杆。

⑩路面的施工必须接缝紧密、连接平顺，不得产生明显的接缝离析。纵向接缝：一次铺筑宽度小于路面宽度时，设置纵向施工缝；一次铺筑宽度大于4.5m时，设置纵向缩缝，并在摊铺过程中用专用的拉杆插入装置插入拉杆。纵缝与路中心线平行。在路面等宽段内或路面变宽路段的等宽部分，纵缝的间距和形式保持不变。路面变宽段的加宽部分与等宽部分之间，以纵向施工缝隔开。加宽板的在变宽段起终点处的宽度不小于1.0m。拉杆采用螺纹钢筋，设置在板缝中央，并在对拉杆中部100mm范围内进行防锈处理。施工布设时，拉杆间距按横向接缝的实际位置予以调整，最外侧拉杆距离横向接缝的距离不得小于100mm；接缝施工应用3m直尺检查，确保平整度符合要求。横向接缝：每天摊铺结束或摊铺中断超过30分钟时，应设置施工缝，其位置应与胀缝或缩缝重合。横向缩缝宜等间距布置，标准路段间距为5m。与原路面相交处设置横向胀缝。

（6）砼表面缺陷处理

砼表面蜂窝凹陷或其它损坏的砼缺陷应按监理工程师指示进行修补，直到监理工程师满意为止，并作好详细记录。修补前必须用钢丝刷或加压水冲刷清除缺陷部分，或凿去薄弱的砼表面，用水冲洗干净，应采用比原砼强度等级高一级的砂浆、砼或其它填料填补缺陷处，并予以抹平，修整部位应加强养护，确保修补材料牢固黏结，色泽一致，无明显痕迹。（7）养护

针对本工程情况，选用洒水进行养护。

①采用洒水养护，应在砼浇筑完毕后12-18h内开始进行，其养护期时间宜为14-21天，在干燥、炎热气候条件下，不宜少于14天，低温天不宜少于21天。

②薄膜养护：初始时间以不压坏细观抗滑构造为准。薄膜厚度应合适，宽度应大于覆盖面600mm。两条薄膜对接时，搭接宽度不宜小于400mm，养生期间应始终薄膜完整盖满。

③混凝土板养生初期，严禁人、畜、车辆通行，在达到设计强度40%后，行人方可通行。

④铺筑好的路面层应严格控制交通，做好保护，保持整洁，不得造成污染，严禁在路面层上堆放施工产生的土或杂物，严禁在已铺面层上制作水泥砂浆。（８）接缝处理

混凝土板养生期满后，应及时灌缝。灌缝前先用切缝机清楚接缝

中夹杂的砂石、凝结的泥浆等，再使用压力大于等于０.５Ｍｐａ的压力水和压缩空气彻底清除接缝中的尘土及其他污染物，确保缝壁及内部清洁。干燥。路面胀缝和桥台隔离缝应在填缝前，凿去接缝板顶部嵌入的木条，涂粘结剂后，嵌入专用胶条或灌进适量的填缝料，当胀缝的宽度不一致或有啃边、掉角等现象时，必须灌缝。

五、确保工程质量和工期的主要措施

1、工程施工质量保证措施：（1）质量方针

为了提高企业的质量管理水平，增强企业的市场竞争能力，我公司开展了贯彻IS09000族标准质量保证体系的工作，原材料的采集及混合料的强度指标应符合JTG B01-2003《公路工程技术标准》；JTG D40-2002《公路水泥混凝土路面设计规范》；JTG F30-2003《公路水泥混凝土路面施工技术规范》JTJ/T037.1-2000《公路水泥混凝土路面滑模施工技术规程》等规范和设计要求。

我公司的质量方针是：让业主放心--履行质量责任和承诺；使用户满意--提供优良产品和服务；求行业领先--树立良好信誉和形象。（2）质量总体目标

质量是企业的信誉，是企业的生命，切实保证工程质量是我公司的根本宗旨，因此在本工程项目施工中，我公司将严格按照招标文件中的质量保证要求，努力消除质量隐患，争创全段优质工程。（3）确保工程质量的措施

①实行全方位质量管理和质量责任制：

建立全面质量管理领导小组，设专职质量检查工程师和内部质量管理专业检测人员，实行施工质量责任追究制和谁施工谁负责工程质量的原则。

建立各级质量责任制，建立项目经理、总工程师、质检负责人、材料科、机械队、施工组等质量责任制，并建立与各级责、权、利相统一的运行机制。

①加强职工培训，提高施工人员素质。利用雨天和施工间隙，请工程师代表讲授技术规范和施工操作方法，采取各种途径，提高施工人员业务素质，及时掌握高等级公路建设中新技术和新工艺。

②质量在我手中”为主题的质量教育活动，使全体职工进一步认识工程质量的重要性，把搞好工程质量化为全体职工的自觉行动。③不断改进施工方法，提高施工质量。

④在各项工作开工前组织技术交底，组织全体干部职工认真学习施工技术规范，仔细领会设计图纸和技术规范的要求，并经考核合格，执证上岗。

⑤建立健全工地试验室，配备各种必须的试验仪器，加强对用于工程施工的材料、成品、半成品的检验，控制把好原材料质量关，确保工程施工质量。

⑥加强质量检测工作管理，严格做好现场交接手续。开工前，对全线组织贯通复测并经两人换手复核，未经复测的资料不得使用。

2、工程工期保证措施：

①项目经理部对内指挥施工生产，对外负责合同履行及联络。

②认真复核图纸，落实施工方案，确保主体工程按时开工。③施工准备抓早抓紧，充分备足砂、石料、水泥等材料，确保工程顺利进行。配备各种施工机械机具，并做好施工前的维修、保养、调试工作。

④加强劳务管理，提高劳动效率。加强劳动定额管理，确保定额劳动量完成，科学组织，合理安排，保证各工序连续施工，避免相互干扰；领导跟班作业，及时发现并解决问题，提高工效；安排好一线施工人员伙食生活，保证职工充沛精力。

⑤严格按实施性施工组织和进度要求组织施工，每周召开工程调度例会，通报质量进度情况，分析存在问题，及时协调解决，并根据施工情况变化，不断优化施工方案，及时调整各分项工程的计划进度、劳动力及机械设备，提高设备利用率和机械化作业程度，确保阶段工期的实现，保证工程的连续性和均衡性。

⑥根据当地气象、水文资料，有预见性地调整各项工作的施工顺序，并做好预防工作，使工程能有序和不间断地进行。

⑦积极采用新技术和先进设备，以科学手段加快施工进度，并对整个工程实施动态管理，优化组合，指导施工。

六、雨季施工安排

1、雨季施工时做到合理安排，并在施工计划中给予适当的机动时间。

2、编制雨季各施工项目的施工方案，备足雨季施工材料和防护物品。

3、掌握天气预报和气象动态，经常与当地气象部门联系，以利安排施工，做好预防工作。

4、维护好现场施工便道，疏通现场的排水系统，做到雨后车辆即可通行和防止雨水对基础的浸泡。

5、疏通排水沟渠，防止地表水流入基础。

6、水泥混凝土雨季施工时，应注意天气预报，加强工地现场与拌和厂联系，缩短施工长度，各工序紧密衔接，运料汽车和工地应备有防雨设施，并做好基层及路肩排水措施。当遇雨或下层潮湿时应停工，即遭雨淋的混和料，应全部铲除，更换新料。

7、摊铺中遭降雨，应立即停止铺筑混凝土路面，并紧急使用塑料薄膜覆盖未硬化的混凝土路面。对被暴雨冲刷，路面平整度严重劣化或损坏的部位，应尽早铲除重铺。

8、水泥混凝土在雨季施工时，应特别注意气候变化，勿使水泥混凝土遭雨淋。降雨时应停止施工，混凝土混合料应有覆盖，防止雨淋。

七、安全保证措施

1、本工程安全方针和安全目标为：

安全方针：安全第一，预防为主。

安全目标：消灭由于施工引起的一切事故,杜绝重伤以上人身伤害事故。

2、建立健全安全保证体系，成立安全领导小组，配备专职安全员，逐级签订安全责任书，实行挂牌施工，形成安全保证体系。

3、推行安全生产责任制，建立各项安全保证制度，制订临时用电、机械、车辆等安全技术操作规程，严格执行安全监督、奖惩和安全教育等各项制度，对事故苗头坚持“四不放过”，杜绝安全责任事故发

生。

4、加强安全生产教育，提高全员安全意识。重点进行四个方面的教育：

①强化行车安全和施工安全意识； ②安全基本知识和技能的教育；

③遵守规章制度和岗位标准化作业的教育； ④文明施工的教育。

同时开展创安全标准工地活动，进行安全检查评比，激发全员安全生产的自觉性。

④落实各级安全行政责任制，对安全事故的责任人，将按责任大小，分别给予相应的行政处罚。

6、成立施工保通小组，由专人负责保通工作，保证24小时全天值班，特殊施工路段，应设立醒目反光交通安全标志，发现事故苗头，及时处理，做到防患于未然。

八、文明施工和环境保护措施

1、文明施工管理目标：坚持文明施工，促进现场管理和施工作业标准化、规范化的落实，使职工养成良好的作风和职业道德，杜绝野蛮施工现象。做到施工平面布置合理，施工组织有条不紊，施工操作标准、规范，施工环境、施工作业安全可靠，现场材料管理标准有序，内业资料齐全。

2、了解当地风俗习惯，尊重民风、风俗，爱护群众，保护群众利益，坚持互助、互利原则，充分调动当地群众的积极性，发挥地域优势，带动当地经济发展。

3、保护沿线施工地域生态平衡，减少环境污染，施工队伍从进驻到竣工撤离的每一个环节，都必须考虑对周围环境的各种影响，针对不同环节制定各种防护措施，确保环境不受污染，不留后患。

4、处理好与地方关系：

在施工过程中，搞好路地共建，处理好与当地政府和群众的关系，严肃群众纪律。做到施工不影响居民的生活和生产，并为当地提供力所能及的服务。

5、与其他单位的工作协调：

①在施工中，我单位将顾全大局，坚决服从业主的统一协调，与相邻施工单位密切配合，共同创造良好的施工环境。

②共同的施工道路，我单位将积极主动进行维护、洒水，并派专人与其他单位共同进行交通管理，维护车辆的交通秩序，及时疏通道路上的障碍物，保证施工道路畅通。

地铁车站施工成本控制分析 篇7

1 培养全员成本意识, 实现成本控制全员参与

项目成本管理需要全体工作人员共同实现, 可很多职工在意识里认为成本管理只关乎成本、财务、物资、机电等几个部门, 与自己无关。日常管理活动中普遍存在“各司其职”、“自扫门前雪”的做派, 结果就是技术部门在编制施工方案时只注重安全、可靠性而忽略方便、经济性;生产管理人员只注重施工生产进度与便利而忽略资源配置的合理性;物资管理人员在材料采购上对价格和质量不能兼顾, 未做到物美价廉;劳务队伍施工过程中只干不算, 材料、人力浪费严重等情况。因此, 本项目从开工初就注重对全体职工的成本意识培养, 例如在日常例会中及时公开项目成本盈亏情况, 并分析盈亏原因, 而不像某些项目竣工后普通职工都不清楚工程是亏是盈, 让大家感觉自己和成本控制不沾边。俗话说“兄弟齐心, 其力断金”, 因此项目鼓励职工对成本管理的意见和建议畅所欲言, 从中择优采纳。实践发现某些建议的确为项目盈利提供了帮助。本项目在绩效考核时公平、公证、公开, 现场将考核结果向全体员工通报, 对在成本管理中有贡献的人员给予奖励, 对工作中玩忽职守为项目造成损失的人员, 给予相应处罚。使项目职工感到成本管理和自己的利益密切相关, 切实实现人人重成本、人人控成本。

2 注重过程控制

2.1 开源

本项目承建两座车站:甲站主体结构为总价包干, 附属结构为单价包干;乙站全部是单价包干。在工程开工初期, 项目部根据有利的合同条款 (合同规定:总价包干项目单位工程施工图量差引起的费用增加不调整;费用减少在200万元 (含) 以内不调整, 超出部分发包人扣回) , 在设计院正式设计图纸下发前, 积极同设计单位沟通, 进行设计和施工方案优化, 形成施工图量差。例如:甲站将车站端头盾构口部分桩身玻璃纤维筋变更为普通钢筋, 减少成本33万元;围护桩箍筋由Φ12变更为Φ10, 减少成本12.4万元;锚喷钢筋网片将Φ10变为Φ8, 将Φ8变为Φ6, 创收11.8万元;将围护桩钢筋主筋减少 (正式图纸数量比招标图数量减小) , 创收15万元;再如甲、乙车站施工降水排水均为总价包干, 进场后发现车站周边均有商业楼盘同时施工和降水, 项目及时优化设计减少降水井数量也为项目部创收不少。正因为项目部抓住了合同漏洞, 在开工初期既顺利又快捷地完成了上述设计优化工作, 并完善了审批手续, 为项目带来了效益, 而业主反应过来后即禁止进行此类优化。因此, 钻合同漏洞进行索赔一定要既快且准。

2.2 节流

2.2.1 严把物资采购关

材料费在施工成本中占的份额最高, 项目盈利的关键就在于材料成本的控制。物资采购方面需要注重两方面:价格、质量。本项目主材中的钢材、防水材料为甲供, 此部分材料在价格上无利润空间, 因此项目只能在商品混凝土、周转材料及辅助材料的采购单价和模板支架的租赁费上下功夫。项目部成立了以项目经理、书记带头的物资招标采购与租赁小组, 对合格供方的资质证明材料等进行综合分析查验, 并到供方进行实地考察, 对每个环节都仔细认真的进行了分析, 所需物资的市场价格及走势, 从小至螺丝等配件, 大至施工所需大宗主材都了如指掌。2012年底铜制品降价, 项目物资采购小组趁机提前将乙站综合接地工程所需的铜排、铜棒等材料买入, 虽然占用部分流动资金但却节约材料费数万元;2013年初方木有涨价的势头, 项目物资采购小组再次把握契机, 在涨价前选定供应商签订了供货合同并预付定金, 就在供货合同签订的几天后方木果然出现了每立方米数十元的涨幅, 材料供应商想提价但因合同已签订而深感无奈, 因此对项目物资采购小组睿智的眼光和灵敏的市场嗅觉深为叹服。地铁车站施工, 模板支架的租赁费也不可小觑, 项目物资招标采购与租赁小组在与乙方商谈租赁单价的过程中, 绝不放过每一分钱的降价空间, 最终租赁单价只比预先降低了8分, 租赁费总价却节约十万元。

2.2.2 进料有计划、发料有限额

项目所有物资采购必须有申请计划, 由分管领导签批后方可实施采购, 做到谁管理谁负责。物资部严格执行限额发料, 并根据工程部提供的物资消耗定额进行了每月的物资消耗核算, 对各作业队核算出的超耗量根据合同条款进行了相应扣款并进行原因追溯, 对于节约的材料同样进行相应奖励, 使作业队在施工过程中最大限度的减少材料消耗。现场材料出场必须经分管领导签批后放行, 较好地控制了材料的丢失情况, 本项目开累材料费占核算收入的52%, 被评为年度物资管理先进单位。

2.2.3 合理进行资源配置, 降低机械费用

地铁施工合理地进行资源配置, 同样为项目增加收益。例如, 地铁车站施工场地狭小, 车泵以它既便捷又高效且受场地影响较小等优点成了大多数施工单位浇筑混凝土的首选, 但缺点是泵送费较高。经仔细分析, 本项目两个车站砼数量5万多方, 若使用泵车 (车泵费15元/m3) 进行混凝土浇筑的话将发生泵送费75万元;若用地泵施工 (地泵费8元/m3) 则泵送费约35万元左右。因此, 项目部施工中在场地允许的情况下尽可能地使用地泵进行砼浇筑, 合理地进行地泵管道布设, 要求商砼公司安排经验丰富的司机操作输送泵, 尽量地减小了地泵浇筑混凝土的弊端, 从而节约机械费40万元左右。

2.2.4 严控劳务分包费

本项目严格执行公司劳务分包管理制度, 通过竞标公开公正引进施工经验足、信誉好、垫资能力强的劳务分包队伍, 力争从源头上控制成本。合同单价由合同成本部结合当地工费标准、施工工艺、相应项目经验及企业成本价认真分析, 经项目劳务分包管理领导小组成员开会讨论, 一致通过后上报公司主管部门审核, 合同单价均在公司限价以内。项目部成立以总工为组长, 各职能部门负责人为成员的收方小组, 每月25日进行现场收方, 并严格按照合同进行验工计价, 超出合同范围的工程量严禁计价。严格控制现场“点工”现象, 能量化的全部签订单价合同, 不能量化的执行包干制, 坚持在过程中控制成本, 本项目开累零星用工费用2.27万元, 占核算收入的0.018%, 零星用工管理成效较好。

2.2.5 严抓工程质量、确保施工安全

优质的工程质量是良好的经济效益的前提, 避免出现返工现象, 严把质量关, 有效控制成本流失。地铁车站防水施工质量一直是一个薄弱环节, 曾有一个地铁车站防水工程施工就因为没把好质量关, 在降水停止、水位上升后, 逐渐显现出施工缝渗漏、裂缝漏水、大面积漏水等问题, 而竣工交验在即, 项目部只得花费大量的人力、物理进行堵水止漏, 不仅给项目造成巨大的经济损失又给企业声誉带来严重影响。安全无事故是项目盈利的重要保障, 倘若发生安全事故, 项目成本控制将功亏一篑。因此, 工程施工过程中安全管理必须放在首位, 项目部必须建立健全安全管理体系, 落实安全生产责任制, 加强安全检查、及时消除安全隐患, 确保安全生产。

3 成本核算与分析

成本核算与分析既可以掌握项目整体盈亏情况, 又可以及时发现施工过程中的问题, 及时“查缺补漏”, 帮助项目提高效益。项目不能仅靠每月一次的核算分析数据来发现问题, 成本核算报告一个月或一个季度编制一次, 但施工过程中发现问题后等一个月或一个季度才进行整改将为项目带来巨大经济损失。因此本项目从开工起就实行先算后干、边算边干的核算与分析办法, 及时分析成本亏损和盈利的原因并制定相应措施。例如, 甲站围护桩砼灌注前工程部将每根桩砼灌注数量列表向现场领工员逐一交底并向物资部提材料计划, 在浇筑几根桩后现场工作人员发现砼用量不正常 (额定损耗率10%, 但实际损耗率达到30%左右) 立即向主管领导反映情况。经现场研究发现围护桩地质为杂填土, 杂填土深度约10m, 施工过程中扩孔率大、坍孔严重, 造成砼超耗, 如不采取措施项目损失还将扩大。因此, 主管领导立即组织工程技术人员及作业人员研究对策, 使用9m加长护筒、增加护壁泥浆比重的技术措施后混凝土超耗量显著下降 (砼超耗量对比见表1) 。

4 管理中的不足

本项目现场管理费较高, 其中员工工资、指挥车费用、招待费占了较大比例;另外, 项目存在“人情用人”的情况, 个别部门定员数量偏多, 应运用私企精兵简政提高效率的管理办法;项目各部门日常工作中需要大量时间完成各类报表、台帐等资料, 成本管理人员很少有时间深入施工现场了解情况, 成本核算和分析深度不够。

5 结束语

地铁车站成本控制必须贯穿整个施工过程, 并全面覆盖、全员参与, “开源”与“节流”并举, 并在日常工作中不断探索, 最终才能实现项目利润最大化。

摘要：当前城市的急速发展掀起了轨道交通建设的高峰, 既给施工企业带来了发展机遇, 又使其面临巨大的挑战。施工企业的发展前提是盈利, 没有利润企业将无法生存, 发展壮大更成了一句空话。这就要求企业狠抓成本管理, 在满足业主各项要求的前提下实现经济效益最大化。为此, 根据某地铁车站施工过程中的成本控制经验谈几点体会。

地铁车站防水混凝土施工技术 篇8

关键词 地铁车站 防水砼 细部构造

一、工程概况

开远门站主体结构型式为单柱二跨（局部双柱三跨）地下二层现浇钢筋混凝土箱形框架结构， 横断面为板式箱形框架，纵向为连续梁式框架。站台为岛式站台，宽10 m，车站外包总长为211.40 m，标准段总宽为19.50 m，总高为13.46 m。汉城路站外包总长为227.0 m，标准段总宽为20.7 m，总高为13.16 m。两车站两端均为盾构区间，每个车站共设4个出入口、2组风亭等附属工程。

车站防水遵循“以防为主、刚柔结合”的原则，结构采用防水钢筋砼，防水砼抗渗等级P8，附加外包全封闭防水卷材，防水等级为一级，不允许渗水、结构表面无湿渍。

二、防水混凝土施工

地铁车站以自防水为主，附加防水为辅，结构自防水首先应保证钢筋混凝土结构的自防水能力，为此应该采取有效技术措施，保证防水砼的密实性、抗渗性、抗裂性、防腐性和耐久性，加强诱导缝、变形缝、施工缝、后浇带等细部防水措施。

1.防水混凝土质量要求。

（1）胶凝材料用量应根据混凝土的抗渗等级和强度等级等选用，其总用量不宜小于320 kg/m3；水泥采用硅酸盐水泥、普通硅酸盐水泥或矿渣硅酸盐水泥，强度等级宜为42.5级，当强度要求较高或地下水有腐蚀性时，胶凝材料用量可通过试验调整。见表1。

表1 不同环境及强度水胶比和胶凝材料用量

注：表中胶凝材料最小用量指骨料最大粒径为20 mm的混凝土，如最大粒径为40 mm，最小用量取表中数值减30 kg/m3，如最大粒径为15 mm和10 mm，最小用量分别取表中数值加20 kg/m3和30 kg/m3。

（2）砂率宜为35%～40%，泵送时可增至45%；灰砂比宜为1∶1.5～1∶2.5；水胶比不得大于0.50，有侵蚀性介质时水胶比不宜大于0.45；防水混凝土采用预拌混凝土时，入泵坍落度宜控制在120 mm～160 mm，坍落度每小时损失值不应大于20 mm，坍落度总损失值不应大于40 mm。

（3）配置砼的掺和料采用双掺，所有的矿物掺和料应符合下列要求：粉煤灰的品质应符合现行国家标准《用于水泥和混凝土中的粉煤灰》GB1596的有关规定，粉煤灰的等级不低于二级，烧失量不应大于5%，用量宜为胶凝总量的20%～30%。粒化高炉矿渣的品质要求应符合现行国家标准《用于水泥和混凝土中的粒化高炉矿渣》GB/T18096的有关规定。

2.防水混凝土施工过程中质量控制。（1）进场检查。地铁施工中的混凝土基本都采用商品混凝土，施工单位主要对进场商砼进行质量检查，同时为加强过程和源头质量控制，还应定时和不定时对商砼原材进行检查，是否严格照施工配合比搅拌混凝土。要求项目部试验人员、质检人员及监理工程师共同对每车进场混凝土进行验收，主要验收内容有：

第一，检查质量证明资料，各种资料必须齐全，检查混凝土标号、使用部位、原材料各项参数、施工配合比和出厂时间等是否符合设计、规范和现场需求要求，如不符合应将混凝土退回厂家。

第二，检查外观质量，检查混凝土是否搅拌均匀，颜色一致，无杂物，不得有离析和泌水现象。

第三，塌落度验收，要对进场的砼进行塌落度检测，是否能满足设计要求，严格控制在120 mm～160 mm麻面之间。

第四，严格按照设计及规范要求制作和留置试件，西安地铁要求必须由监理单位、施工单位和商品混凝土供应单位三方试验人员共同见证砼试件的试件，并现场各方签字做好标记，取样时在现场浇筑点随机选取，同一部位、同一配合比的砼取样不少于一次，留置组数根据现场浇筑量确定，每一个部位不少于一组同条件试件。

（2）防水混凝土浇筑。防水混凝土浇筑采用连续水平、分层进行，选用由侧墙向中间，由一端头向另一端头整体推进，其中分层浇筑时两层时间间隔不超过2小时，气温超过30 ℃时不超过1小时，采用插入式振动泵振动时间一般控制在20 s～30 s，控制好振捣时间不能漏振或过振，以见到混凝土表面基本平坦，泛出水泥浆、混凝土不再显著下沉、无气泡排除为止。第二层混凝土应在第一层混凝土初凝前完成浇筑，振捣器应插入第一层5 cm～10 cm，充分振捣，消除第一层混凝土便面的泌水、气泡，使两层混凝土密实、均与的结合成一个整体，完成顶层浇筑后及时进行第一道收面，在终凝前完成第二次收面，收面时必须利用原浆，严禁采用顶面洒水及过度操作。

在进行墙体混凝土浇筑时，必须左右分层、对称、平行连续进行，当侧墙高度超过3 m，在浇筑至1/3高度时，必须适当的停歇，时间间隔不超过混凝土终凝，分层厚度一般为30 cm左右，混凝土自由倾落高度不应大于2 m，否则按规范要求每段每侧设置不少于3个串通，并且根据不同墙高选择振捣器的长度，保证能够作用到水平施工缝的位置，因结构中板一般为非抗渗的低标号混凝土，因此，侧墙混凝土需浇筑至中板顶部位置时方能浇筑中板与侧墙临接范围砼。

（3）防水混凝土养护。完成结构混凝土浇筑后，必须及时养护，确保成品混凝土在必要的温度和湿度下达设计强度。提高周围环境的湿度，减小混凝土内外结构温差，使水泥得以充分水化，并通过洒水或保湿水化热过程中损失的水分得到及时补充，避免混凝土表面或内部产生开裂，提高抗渗混凝土的强度和密实性。加强早起强度的养护尤为重要，抗渗混凝土养护周期一般不少于14天，夏季采用塑料薄膜覆盖，并在薄膜内洒水，避免水分蒸发过快。冬季时，首先采用塑料薄膜覆盖，再覆盖一到二层棉被，在棉被，必要时在棉被的顶面覆盖一层彩条布，以免雨雪天气淋湿棉被，如以上措施还达不到养护温度时，可在底板或中板位置设置火炉加热提高温度，侧墙处每间隔一定位置挂设碘钨灯进行烘烤。

防水混凝土结构内部设置的各种钢筋或绑扎铁丝，不得接触模板。用于固定模板的螺栓必须穿过混凝土结构时，可采用工具式螺栓或螺栓加堵头，螺栓上应应加焊方形止水环。拆模后应将留下的凹槽用密封材料封堵密实，并用聚合物水泥砂浆抹平。

3.脚手架拆除。在进行中板、顶板和梁等构件脚手架拆除时，严格按照同条件试验强度报告作为依据，必须达到设计强度100%时，方能开始拆除支撑体系，避免结构过早受力产生应力裂缝，导致后期产生渗漏点。

三、各种细部构造防水处理

通过对完成后的实体进行排查，出现渗漏水主要在车站的施工缝、诱导缝、车站主体与附属结构连接处的变形缝、盾构吊出孔后浇带、预埋件等部位，形成防水薄弱环节。

1.施工缝。

防水混凝土应连续浇筑，宜少留施工缝，当留设施工缝时，应符合下列规定：

（1）垂直施工缝应避开地下水和裂隙水较多的地段，并宜与变形缝相结合。墙体水平施工缝不应留在剪力最大处或底板与侧墙的交接处，应留在高出底板表面不小于300 mm的墙体上。拱（板）墙结合的水平施工缝，宜留在拱（板）墙接缝线以下300 mm处。墙体有预留孔洞时，施工缝距孔洞边缘不应小于300 mm。

（2）水平施工缝浇筑混凝土前，对缝表面应进行100%的凿毛处理，清除浮粒，用水冲洗干净并保持湿润，再铺上一层20 cm～25 cm厚、其材料和灰砂比与砼相同的水泥砂浆，使施工缝处新旧砼有效结合露出新鲜石子为度，然后铺设水泥基渗透结晶型防水涂料，再铺30 mm～50 mm厚的1∶1水泥砂浆并应及时浇筑混凝土。

（3）垂直施工缝浇筑混凝土前，应将其表面清理干净，再涂刷水泥基渗透结晶型防水涂料，并应及时浇筑混凝土。见图1。

图1 水平施工缝防水示意图

（4）镀锌钢板止水带横向在两侧用丁字型钢筋固定，每50 cm一道；纵向用两根通长钢筋固定，钢筋均焊接在侧墙钢筋上，钢筋焊接时用相应的措施对止水带进行保护。砼浇注时应对施工缝部位的砼进行充分振捣，有利于止水带和砼密实粘贴。见图2。

图2 钢板止水带固定示意图

2.诱导缝施工。

（1）车站诱导缝在柱中设置，诱导缝处除辅助外防水层外设置三道各自成环的止水线。

（2）诱导缝中部设置带注浆管的橡胶止水带，形成一道封闭的防水线，顶板外侧加设一道低模量聚氨酯密封胶，侧墙和底板加设一道外贴式反应性丁基橡胶塑料止水带。

（3）诱导缝处为保证其能够达到其设计作用，此处砼无需进行凿毛处理，严格按照设计要求施做传力杆或传力筋，使诱导缝在发挥作用时，首先能够使传力杆或钢筋受力，以免混凝土被拉裂或诱导缝两侧不均匀变形过大，成为后期渗流的隐患点。

（4）诱导缝处底板、顶板的止水带采用盆式安装方法，以利于振捣混凝土时产生的气体顺利排出，振捣时严禁振捣棒接触止水带，止水带在转角部位的转弯半径不得小于20 cm，侧墙底板外贴式反应性丁基橡胶塑料止水带与防水卷材应黏结固定。见图3。

图3 诱导缝止水带施工示意图

3.变形缝施工。

（1）车站仅在结构形式变化较大或地质条件变化较大的部位以及车站与通道、风道的接口处设置，变形缝宽度为20 mm。结构变形缝采取外贴式止水带和带注浆花管中置式橡胶止水带，并设置不锈钢接水槽。带注浆花管中置式橡胶止水带采用铁丝拉展固定在结构钢筋上，并利用挡头模板的支持作用将止水带固定。变形缝止水带准确就位，中心气孔必须放置在变形缝中间，变形缝止水带必须成环，接缝采用小型硫化机现场硫化。

（2）在浇注一侧砼时，为防止另一侧的橡胶止水带受到破坏，另一侧挡头板做成箱形进行保护。底板与顶板的止水带采用盆式安装方法，以利于振捣混凝土时产生的气体顺利排除，止水带处的砼应浇注密实并充分振捣，振捣时严禁振捣棒接触止水带。

（3）止水带的接头不得留在转角处，距转角的最小距离为B（墙厚）+200 mm，止水带在转角部位的转角半径不得小于20 cm，止水带除对接外，其他接头部位（T字型、十字型等）接头均采用工厂接头，不得在现场进行接头处理，对接应采用现场热硫化接头。

（4）混凝土浇筑前应检查止水带有无破损，如有应进行修补，止水带任意一侧混凝土的厚度均不得小于15 cm，止水带的纵向中心线应与接缝对齐，两者距离误差不得大于1 cm，止水带部位的模板应安装准确、牢固，避免跑模、胀模等影响止水带定位的准确性；浇筑和振捣止水带部位的混凝土时，应注意边浇筑和振捣边用手将止水带扶正，避免止水带出现扭曲或倒伏。

4.后浇带施工。

设计预留后浇带，必须沿后浇带周边在板厚1/2处留置接茬台阶，台阶跨度不小于20 cm，高度为板厚的一半（详见后附图），在浇筑后浇带混凝土前，将整个接茬面100%凿毛，涂刷水泥结晶性渗透材料，并沿后浇带孔口在安装一周遇水膨胀止水条，后浇带必须采用微膨胀砼，并振捣密实，及时养护，此处的模板及支撑体系在同条件试件强度达100%时方能拆除。见图4。

图4 后浇带接缝构造图

四、总结

地铁工程为百年工程，地铁防水应严格按照以“自防水为主，外加防水为辅”的原则，尤其以细部防水为质量控制重点。确保混凝土密实性、控制早期裂缝，对混凝土配合比、施工工艺等进行控制，同时加强外防水的最后一道防线施工质量，方能保证万无一失。

参考文献

[1]西安市地铁一号线一期工程施工图设计.

[2]2009-0401，地下工程防水技术规范.

[3]建筑施工手册（第四版），中国建筑工业出版社.

防水混凝土结构内部设置的各种钢筋或绑扎铁丝，不得接触模板。用于固定模板的螺栓必须穿过混凝土结构时，可采用工具式螺栓或螺栓加堵头，螺栓上应应加焊方形止水环。拆模后应将留下的凹槽用密封材料封堵密实，并用聚合物水泥砂浆抹平。

3.脚手架拆除。在进行中板、顶板和梁等构件脚手架拆除时，严格按照同条件试验强度报告作为依据，必须达到设计强度100%时，方能开始拆除支撑体系，避免结构过早受力产生应力裂缝，导致后期产生渗漏点。

三、各种细部构造防水处理

通过对完成后的实体进行排查，出现渗漏水主要在车站的施工缝、诱导缝、车站主体与附属结构连接处的变形缝、盾构吊出孔后浇带、预埋件等部位，形成防水薄弱环节。

1.施工缝。

防水混凝土应连续浇筑，宜少留施工缝，当留设施工缝时，应符合下列规定：

（1）垂直施工缝应避开地下水和裂隙水较多的地段，并宜与变形缝相结合。墙体水平施工缝不应留在剪力最大处或底板与侧墙的交接处，应留在高出底板表面不小于300 mm的墙体上。拱（板）墙结合的水平施工缝，宜留在拱（板）墙接缝线以下300 mm处。墙体有预留孔洞时，施工缝距孔洞边缘不应小于300 mm。

（2）水平施工缝浇筑混凝土前，对缝表面应进行100%的凿毛处理，清除浮粒，用水冲洗干净并保持湿润，再铺上一层20 cm～25 cm厚、其材料和灰砂比与砼相同的水泥砂浆，使施工缝处新旧砼有效结合露出新鲜石子为度，然后铺设水泥基渗透结晶型防水涂料，再铺30 mm～50 mm厚的1∶1水泥砂浆并应及时浇筑混凝土。

（3）垂直施工缝浇筑混凝土前，应将其表面清理干净，再涂刷水泥基渗透结晶型防水涂料，并应及时浇筑混凝土。见图1。

图1 水平施工缝防水示意图

（4）镀锌钢板止水带横向在两侧用丁字型钢筋固定，每50 cm一道；纵向用两根通长钢筋固定，钢筋均焊接在侧墙钢筋上，钢筋焊接时用相应的措施对止水带进行保护。砼浇注时应对施工缝部位的砼进行充分振捣，有利于止水带和砼密实粘贴。见图2。

图2 钢板止水带固定示意图

2.诱导缝施工。

（1）车站诱导缝在柱中设置，诱导缝处除辅助外防水层外设置三道各自成环的止水线。

（2）诱导缝中部设置带注浆管的橡胶止水带，形成一道封闭的防水线，顶板外侧加设一道低模量聚氨酯密封胶，侧墙和底板加设一道外贴式反应性丁基橡胶塑料止水带。

（3）诱导缝处为保证其能够达到其设计作用，此处砼无需进行凿毛处理，严格按照设计要求施做传力杆或传力筋，使诱导缝在发挥作用时，首先能够使传力杆或钢筋受力，以免混凝土被拉裂或诱导缝两侧不均匀变形过大，成为后期渗流的隐患点。

（4）诱导缝处底板、顶板的止水带采用盆式安装方法，以利于振捣混凝土时产生的气体顺利排出，振捣时严禁振捣棒接触止水带，止水带在转角部位的转弯半径不得小于20 cm，侧墙底板外贴式反应性丁基橡胶塑料止水带与防水卷材应黏结固定。见图3。

图3 诱导缝止水带施工示意图

3.变形缝施工。

（1）车站仅在结构形式变化较大或地质条件变化较大的部位以及车站与通道、风道的接口处设置，变形缝宽度为20 mm。结构变形缝采取外贴式止水带和带注浆花管中置式橡胶止水带，并设置不锈钢接水槽。带注浆花管中置式橡胶止水带采用铁丝拉展固定在结构钢筋上，并利用挡头模板的支持作用将止水带固定。变形缝止水带准确就位，中心气孔必须放置在变形缝中间，变形缝止水带必须成环，接缝采用小型硫化机现场硫化。

（2）在浇注一侧砼时，为防止另一侧的橡胶止水带受到破坏，另一侧挡头板做成箱形进行保护。底板与顶板的止水带采用盆式安装方法，以利于振捣混凝土时产生的气体顺利排除，止水带处的砼应浇注密实并充分振捣，振捣时严禁振捣棒接触止水带。

（3）止水带的接头不得留在转角处，距转角的最小距离为B（墙厚）+200 mm，止水带在转角部位的转角半径不得小于20 cm，止水带除对接外，其他接头部位（T字型、十字型等）接头均采用工厂接头，不得在现场进行接头处理，对接应采用现场热硫化接头。

（4）混凝土浇筑前应检查止水带有无破损，如有应进行修补，止水带任意一侧混凝土的厚度均不得小于15 cm，止水带的纵向中心线应与接缝对齐，两者距离误差不得大于1 cm，止水带部位的模板应安装准确、牢固，避免跑模、胀模等影响止水带定位的准确性；浇筑和振捣止水带部位的混凝土时，应注意边浇筑和振捣边用手将止水带扶正，避免止水带出现扭曲或倒伏。

4.后浇带施工。

设计预留后浇带，必须沿后浇带周边在板厚1/2处留置接茬台阶，台阶跨度不小于20 cm，高度为板厚的一半（详见后附图），在浇筑后浇带混凝土前，将整个接茬面100%凿毛，涂刷水泥结晶性渗透材料，并沿后浇带孔口在安装一周遇水膨胀止水条，后浇带必须采用微膨胀砼，并振捣密实，及时养护，此处的模板及支撑体系在同条件试件强度达100%时方能拆除。见图4。

图4 后浇带接缝构造图

四、总结

地铁工程为百年工程，地铁防水应严格按照以“自防水为主，外加防水为辅”的原则，尤其以细部防水为质量控制重点。确保混凝土密实性、控制早期裂缝，对混凝土配合比、施工工艺等进行控制，同时加强外防水的最后一道防线施工质量，方能保证万无一失。

参考文献

[1]西安市地铁一号线一期工程施工图设计.

[2]2009-0401，地下工程防水技术规范.

[3]建筑施工手册（第四版），中国建筑工业出版社.

防水混凝土结构内部设置的各种钢筋或绑扎铁丝，不得接触模板。用于固定模板的螺栓必须穿过混凝土结构时，可采用工具式螺栓或螺栓加堵头，螺栓上应应加焊方形止水环。拆模后应将留下的凹槽用密封材料封堵密实，并用聚合物水泥砂浆抹平。

3.脚手架拆除。在进行中板、顶板和梁等构件脚手架拆除时，严格按照同条件试验强度报告作为依据，必须达到设计强度100%时，方能开始拆除支撑体系，避免结构过早受力产生应力裂缝，导致后期产生渗漏点。

三、各种细部构造防水处理

通过对完成后的实体进行排查，出现渗漏水主要在车站的施工缝、诱导缝、车站主体与附属结构连接处的变形缝、盾构吊出孔后浇带、预埋件等部位，形成防水薄弱环节。

1.施工缝。

防水混凝土应连续浇筑，宜少留施工缝，当留设施工缝时，应符合下列规定：

（1）垂直施工缝应避开地下水和裂隙水较多的地段，并宜与变形缝相结合。墙体水平施工缝不应留在剪力最大处或底板与侧墙的交接处，应留在高出底板表面不小于300 mm的墙体上。拱（板）墙结合的水平施工缝，宜留在拱（板）墙接缝线以下300 mm处。墙体有预留孔洞时，施工缝距孔洞边缘不应小于300 mm。

（2）水平施工缝浇筑混凝土前，对缝表面应进行100%的凿毛处理，清除浮粒，用水冲洗干净并保持湿润，再铺上一层20 cm～25 cm厚、其材料和灰砂比与砼相同的水泥砂浆，使施工缝处新旧砼有效结合露出新鲜石子为度，然后铺设水泥基渗透结晶型防水涂料，再铺30 mm～50 mm厚的1∶1水泥砂浆并应及时浇筑混凝土。

（3）垂直施工缝浇筑混凝土前，应将其表面清理干净，再涂刷水泥基渗透结晶型防水涂料，并应及时浇筑混凝土。见图1。

图1 水平施工缝防水示意图

（4）镀锌钢板止水带横向在两侧用丁字型钢筋固定，每50 cm一道；纵向用两根通长钢筋固定，钢筋均焊接在侧墙钢筋上，钢筋焊接时用相应的措施对止水带进行保护。砼浇注时应对施工缝部位的砼进行充分振捣，有利于止水带和砼密实粘贴。见图2。

图2 钢板止水带固定示意图

2.诱导缝施工。

（1）车站诱导缝在柱中设置，诱导缝处除辅助外防水层外设置三道各自成环的止水线。

（2）诱导缝中部设置带注浆管的橡胶止水带，形成一道封闭的防水线，顶板外侧加设一道低模量聚氨酯密封胶，侧墙和底板加设一道外贴式反应性丁基橡胶塑料止水带。

（3）诱导缝处为保证其能够达到其设计作用，此处砼无需进行凿毛处理，严格按照设计要求施做传力杆或传力筋，使诱导缝在发挥作用时，首先能够使传力杆或钢筋受力，以免混凝土被拉裂或诱导缝两侧不均匀变形过大，成为后期渗流的隐患点。

（4）诱导缝处底板、顶板的止水带采用盆式安装方法，以利于振捣混凝土时产生的气体顺利排出，振捣时严禁振捣棒接触止水带，止水带在转角部位的转弯半径不得小于20 cm，侧墙底板外贴式反应性丁基橡胶塑料止水带与防水卷材应黏结固定。见图3。

图3 诱导缝止水带施工示意图

3.变形缝施工。

（1）车站仅在结构形式变化较大或地质条件变化较大的部位以及车站与通道、风道的接口处设置，变形缝宽度为20 mm。结构变形缝采取外贴式止水带和带注浆花管中置式橡胶止水带，并设置不锈钢接水槽。带注浆花管中置式橡胶止水带采用铁丝拉展固定在结构钢筋上，并利用挡头模板的支持作用将止水带固定。变形缝止水带准确就位，中心气孔必须放置在变形缝中间，变形缝止水带必须成环，接缝采用小型硫化机现场硫化。

（2）在浇注一侧砼时，为防止另一侧的橡胶止水带受到破坏，另一侧挡头板做成箱形进行保护。底板与顶板的止水带采用盆式安装方法，以利于振捣混凝土时产生的气体顺利排除，止水带处的砼应浇注密实并充分振捣，振捣时严禁振捣棒接触止水带。

（3）止水带的接头不得留在转角处，距转角的最小距离为B（墙厚）+200 mm，止水带在转角部位的转角半径不得小于20 cm，止水带除对接外，其他接头部位（T字型、十字型等）接头均采用工厂接头，不得在现场进行接头处理，对接应采用现场热硫化接头。

（4）混凝土浇筑前应检查止水带有无破损，如有应进行修补，止水带任意一侧混凝土的厚度均不得小于15 cm，止水带的纵向中心线应与接缝对齐，两者距离误差不得大于1 cm，止水带部位的模板应安装准确、牢固，避免跑模、胀模等影响止水带定位的准确性；浇筑和振捣止水带部位的混凝土时，应注意边浇筑和振捣边用手将止水带扶正，避免止水带出现扭曲或倒伏。

4.后浇带施工。

设计预留后浇带，必须沿后浇带周边在板厚1/2处留置接茬台阶，台阶跨度不小于20 cm，高度为板厚的一半（详见后附图），在浇筑后浇带混凝土前，将整个接茬面100%凿毛，涂刷水泥结晶性渗透材料，并沿后浇带孔口在安装一周遇水膨胀止水条，后浇带必须采用微膨胀砼，并振捣密实，及时养护，此处的模板及支撑体系在同条件试件强度达100%时方能拆除。见图4。

图4 后浇带接缝构造图

四、总结

地铁工程为百年工程，地铁防水应严格按照以“自防水为主，外加防水为辅”的原则，尤其以细部防水为质量控制重点。确保混凝土密实性、控制早期裂缝，对混凝土配合比、施工工艺等进行控制，同时加强外防水的最后一道防线施工质量，方能保证万无一失。

参考文献

[1]西安市地铁一号线一期工程施工图设计.

[2]2009-0401，地下工程防水技术规范.