航空管理员岗位职责

航空管理员岗位职责

航空管理员岗位职责 篇1

中国民用航空局空管行业管理办公室

编

号：AP-65I-TM-2010-03

批准日期：2010年11月24日

民用航空电信人员岗位培训

管理办法

关于下发《民用航空电信人员岗位培训

管理办法》的通知

民航各地区管理局、监管局，各地区空管局、空管分局（站），各机场，各民航高等院校：

为规范民用航空电信人员岗位培训管理，作，我办制定了《民用航空电信人员岗位培训管理办法》，现

下发你们，请遵照执行。

民航局空管办

二 〇 一 〇年十一月二十四日

民用航空电信人员岗位培训管理办法

第一章 总 则

为规范民用航空电信人员岗位培训管理，加强岗位

培训工作，根据《中国民用航空通信导航监视工作规则》和《民

用航空电信人员执照管理规则》，结合通信导航监视专业的实际

情况，制定本办法。

本办法适用于航空电信人员岗位培训的实施和管

理。各通信导航监视服务保障单位应当根据本办法，结合本单位 的实际情况和需要，制定相应的培训、管理实施办法。

中国民用航空局（以下简称民航局）对航空电信人

员岗位培训工作实行统一管理。民用航空地区管理局（以下简称

地区管理局）负责组织、协调和监督管理本地区航空电信人员岗

位培训工作。

各通信导航监视服务保障单位依照各自职责，具体

负责本单位航空电信人员岗位培训工作的实施。

航空电信人员岗位培训大纲由民航局统一制定。

第二章 岗位培训

岗位培训的目的是使被培训者具备在通信导航监视

岗位工作的能力与资格。

岗位培训分为岗前培训、熟练培训、复习培训和附

加培训，其中岗前培训是申请电信人员执照的必要条件。

岗位培训方式通常包括课堂教学、模拟操作和实地操作等。

岗位培训记录及考试考核结果应记入电信人员培训

档案。

第一节 岗前培训

岗前培训是使被培训者具备在通信导航监视岗位独

立工作的能力，并获得独立上岗工作资格所进行的培训。岗前培

训时间一般不少于240小时，可以根据设备操作的复杂程度增加。

岗前培训的内容除与《民用航空电信人员执照管理

规则》中第三章“申请人应当具备的知识、技能和经历”要求一

致外，还应当包括下列内容：

（一）航空安全教育和岗位职业道德规范；

（二）相关的法规、标准、规范；

（三）规章制度和保密规定等；

（四）信息通报程序；

（五）附属设备的使用；

（六）安全用电知识；

（七）消防知识；

（八）其它必要的知识和注意事项。

第十一条 岗前培训中理论知识培训应当在培训机构或所在单

2位进行。

第十二条 被培训者岗前培训考核合格后方可申请执照考试。

第二节 熟练培训

第十三条 熟练培训是指电信人员连续脱离其执照载明的岗

位，恢复相应岗位工作前的培训。熟练培训应当符合下列要求：

（一）连续脱离该岗位六个月以下的人员，可由所在单位决

定免于岗位熟练培训，但应当熟悉在此期间发布、修改的有关资

料、程序、规则、规章制度和注意事项。

（二）连续脱离岗位六个月以上的人员，应当进行不少于一

周的熟练培训。

第十四条 熟练培训的内容应当根据岗位工作要求参照岗前培

训有关内容执行，着重针对技能恢复的培训。

第十五条 熟练培训一般由通信导航监视服务保障单位自行组

织。本单位不具备条件的，可委托其他培训机构进行。

第三节 复习培训

第十六条 复习培训是使电信人员熟练掌握应当具备的知识和

技能，更新、补充、扩展知识和提高技能所进行的培训。

第十七条 电信人员每年至少应当进行一次复习培训和考核，每年培训累计时间应当不少于40小时，该40小时可包含在设备

厂家接受设备维护培训的时间。

第十八条 对于有多个岗位签注的电信人员，通信导航监视服

3务保障单位可视情况适当减少其一个或多个岗位的培训时

间，但总培训时间应当不少于60小时。

第十九条 复习培训应当包括岗位应急处置的知识和技能。

第二十条 复习培训一般由通信导航监视服务保障单位自行组

织。本单位不具备条件的，可委托其他培训机构进行。

第四节 附加培训

第二十一条 附加培训是指根据岗位运行保障需要，除岗前培

训、熟练培训、复习培训外，针对新规则、新设备、新技术或其

他特殊情况实施的培训。

第二十二条 发生下列任何一种情况，加培训：

（一）在新的或修改的管理规则和程序开始实施前。

（二）新的或局部更新的设备开始投入使用前。

（三）电信人员工作技能存在缺陷，需要改进的。

（四）由于本人原因未完成规定培训的。

第二十三条 附加培训内容、时间和方式根据具体情况确定。

第三章 培训机构

第二十四条 通信导航监视岗位培训机构包括民航局空管局、区空管局所属的培训机构，以及其他由民航局指定的机构。

第二十五条 培训机构应当满足下列要求：

（一）具备能够满足培训要求的教员数量；

4（二）具备能够满足培训要求并适应通信导航监视业务和技

术发展需要的教材；

（三）具备能够满足培训要求的设备、设施；

（四）具有满足培训要求所需的场所。

第二十六条 培训机构应当为每个被培训者建立培训档案记录。

该记录应当至少保存三年。

第二十七条 当培训机构不能持续满足本章规定的实施培训的

要求或存在弄虚作假等行为时，民航局可以责令其按要求整改或

决定停止其培训工作。

第四章 培训教员

第二十八条 通信导航监视岗位培训机构、务单位可根据需要聘任或指定培训教员。

培训教员所在单位应当为教员实施培训提供便利，保证所需 的时间和条件，并为培训教员提供学习进修的机会，以提高教学

能力。

第二十九条 通信导航监视岗位培训机构、务单位的培训教员应当具备下列条件：

（一）爱岗敬业，责任心强；

（二）有良好的组织、协调和语言表达能力；

（三）在相应专业领域具备较为全面的理论知识；

（四）具有较强的业务技能和实际工作能力；

5（五）从事相应岗位工作三年以上；

（六）从事技能培训的教员应当持有相应岗位的有效执照。

第三十条 培训机构为民航局指定的大专院校时，其培训教员

应当满足第二十九条

（一）、（二）、（三）项要求。其中，讲

授技能知识的教员每年应保证不少于5个工作日在通信导航监视

服务保障单位进行教学实践，并保存相关记录以供检查。

第三十一条 任期内的检查员可以担任相应岗位的培训教员。

第三十二条 培训教员的职责如下：

（一）按照岗位知识和技能要求及培训计划编写教案，实施

培训和考核，并对教学质量负责；

（二）根据被培训者在培训中暴露的问题进行讲评并提出改

进意见；

（三）填写培训和考核记录；

（四）培训机构规定的其它职责。

第五章 培训的实施

第三十三条 岗位培训由通信导航监视岗位培训机构和通信导

航监视保障服务单位根据培训大纲、培训计划、培训内容分别组

织实施。

第三十四条 通信导航监视服务保障单位应当指定专人作为培

训主管负责培训管理工作。

第三十五条 培训主管每年十一月底前应当制定下一培训

计划并按照本办法安排岗位培训。培训主管应当及时跟踪和掌握

培训进展情况及培训质量，并对培训情况进行评估。

第三十六条 通信导航监视服务保障单位应当为电信人员建立

规范统一的人员培训档案。

第六章 附则

航空管理员岗位职责 篇2

近年来, 长沙航空职院严格执行“专业定位与产业需求相结合、课程体系与职业能力相结合、课程内容与职业标准相融合、教学情景与工作情景相吻合、顶岗实习与学生就业相结合、学校考核与社会评价相结合”的人才培养模式, 联合军队航空修理企业、中航工业企业、民用通用航空企业等行业企业专家组成课程开发团队, 深入研析航空企业职业岗位能力要求, “解构”和“重组”职业岗位所需的知识、技能和态度, 共同研究制订专业人才培养方案22个, 开发专业课程59门、实训项目41项, 编写教材100多本, 在人才培养质量上狠下功夫, 取得良好效果。

据了解, 长沙航空职院成立航空职业教育与技术协同创新中心, 积极推动校企合作产教融合, 目前已有来自军队航空修理企业、中航工业企业、民用通用航空企业等70多家理事单位加盟, 年提供就业岗位2000多个, 合作企业援助教学仪器及工装设备价值高达3亿元。该院飞机维修、数控技术、电子技术、航空服务等20多个实习实训车间 (室) 全面推行6S实训教学现场星级评价管理, 能真实模拟或再现企业生产一线职业环境, 学生通过实习实训, 实践操作能力增强, 毕业后适岗时间大大缩短。

为提升就业品质, 实现毕业生专业对口就业, 长沙航空职院按照“对接航空技术结构, 厚基础、重专业, 差异化培养”的原则, 将飞机 (发动机) 维修专业细分为飞机结构修理、发动机主体修理、民用航空器维修等专业方向。据该院毕业与就业指导中心主任张伟华介绍, 专业细分细化之后, 人才培养方案、专业教材、实训内容等都是和企业联合开发的, 这样培养出来的学生直接对接岗位, 很受市场欢迎。目前, 哈尔滨飞机制造有限公司、四川航空公司等40余家单位以内部文件方式, 确认长沙航空职院为新员工输送基地。

通用航空企盼放松式管理 篇3

民企资本热情巨大

11月3日在京举行的通用航空产业政策解读暨投融资项目推介会吸引了民营投资者、通航企业、地方政府等上百人参加。北京航空航天大学通用航空产业中心主任高远洋在会上表示：“行业过热仅仅是一个话题，中国通用航空的发展远未进入实质性的快车道。”

由于金融危机的影响，近几年全球通用航空市场遭遇严重下滑。有数据显示，2011年全球通航类飞机交货量约为1800架，相比2007年4270架的年交货量大幅下降。反观中国通用航空市场去年1154架的交货量，同比增长了14.3%，中国可谓一枝独秀。随着低空开放政策的指引，巨大的通航产业空间也吸引着一大批民营资本的关注，目前已有数十家通航类企业获批筹建。

目前中国通用航空体系的不完善，使很多企业在进入该领域时，不得不选择做全产业链，这无异于抬高入行门槛，将很多民间资本拒之门外。而更多的企业在面对尚未成熟的通航产业时考虑更多的是航空器如何购买，飞行如何报批，空域如何划分，收益点在哪等实际问题。对此高远洋指出：“中国通航目前需要考虑的是建设自身体系的大而全还是专业化的分工与协作。这就需要政府做一个很好的产业引导。比如在通航比较成熟的区域建立完整体系，或者鼓励投资人在某一区域把产业培育得相对成熟。”

机场建设先行

今年7月份，国务院出台的《国务院关于促进民航业发展的若干意见》（以下简称《意见》）对通用航空包括私人飞行、公务飞行发出了有利信号。《意见》明确指出，下一步我国将扩大机场建设数量，合理布局，明确分类，尤其要加快支线机场以及通用机场的建设。

在航线网络方面，《意见》提出构建以国际枢纽机场和国内干线机场为骨干、支线和通勤机场为补充的国内航空网络，重点构建年旅客吞吐量1000万人次以上机场间的空中快线网络，加强干线、支线衔接和支线间的连接，提高中小机场的通达性和利用率。

中国民航局标准司机场标准处处长高天也在11月3日的产业政策解读会上表示：“目前的政策管理环境对通航机场建设并不有利。主要问题是对通用机场的建设要求过高，许多条款对运输航空是十分必要的，而用在通用航空上就显得非常过时。行业的诉求是需要放松式管理，以安全为底线，在满足基本安全并留有最大灵活性的同时为发展创造宽松环境。”

今年5月29日民航局《通用机场建设规范》（以下简称《规范》）的正式发布也为通用航空机场建设起到了有力的“扶持”。《规范》根据对公众利益的影响程度，将通用机场分为了三类：一类为开展10座～29座航空器经营性载人飞行业务，或月起降飞机最多达到3000架次以上，或被纳入政府应急救援和公共服务基础设施体系的机场；二类为开展5座～9座航空器经营性载人飞行业务，或月起降飞机最多达到600架次～3000架次，或为公众提供公共服务类飞行活动的机场；其他通用机场为三类。

由于通用航空的业务范围没有界定，而在《规范》中机场建设标准的界定也在尽量为通用航空活动提供了分类，通过客座分级和起降架次分级来界定其类别。在此《规范》中将4座级飞机降为三类机场，因为4座飞机是私人飞行的主力，为创造私人飞行使用环境，将其限定在三类。

从《规范》中可以看出，如果按照量级分类，目前纳入一类的机场占10%左右，二类的25%，三类65%左右，其中三分之二的机场为三类机场。从国际经验看，很多通用航空机场随着发展会成为运输类机场，因此建设运营通用机场也会成为运输行业的有力补充。

高天表示：“美国只严格控制限定3%的机场，这些机场是只为30座以上飞机提供公众服务，以及为9座以上飞机提供定期航班服务。美国的做法是把主要的行业管理资源投放在对公众利益有重大影响的基础设施建设上，而放开对公众利益影响不大的机场。这样的思路有利于行业的发展。”

地方热情高涨

民航干部管理学院通航系副主任李海鹏指出，我国的通用航空更多的是商业市场而没有消费市场。2011年美国通用航空飞行量私人飞行占飞行总量的36.59%，公务机飞行占10.85%，公司飞行占10.47%，135部飞行占11.57%。这四大块占约美国消费市场飞行的大概70%，而这70%即为美国的消费市场。相比较而言，我国通用航空的消费市场与美国存在巨大差距。

尽管如此，全国各地方政府也在创造有利环境，实施产业规划。例如内蒙古阿拉善盟要做有3个机场的通勤航空试点；郑州经国务院批准建设航空经济试验区。目前几乎所有省市都制定了民航发展战略。统计显示，某些地方政府对通航的投入占基础设施投入的比例超过30%，在运营中也绝大多数是地方政府主导。

11月3日的推介会也传出消息，大连将在距市中心68公里，距大连机场50公里处的金州新区的黄海岸边，建设规划面积14平方公里的航空产业园。北京市平谷区区长张吉福也告诉本刊，国家发改委为地方提供了通航政策的支持，将2400米跑道的立项权下放到地方。北京市发展航空产业规划于2011年获得通过。

航空客服岗位职责经典 篇4

- 在符合优质服务及成本效益的目标下，确保有效利用呼叫中心的资源，以保证达成并超越服务及销售指标

- 收集反馈市场动态，及时向客户提出反馈报告和其它分析报告，提出具建设性的方案

- 建立并优化呼叫中心业务标准、体系及流程，提高营运能力，以确保达到公司及客户的规范，并监督指导下属实施

- 提供优质的服务体验, 致力于培养一队积极并有高生产力及专业客户服务的团队

- 发现及校正任何影响生产力及获利方面的营运问题

航空管理员岗位职责 篇5

1、协助书记做好团的各项工作，重点负责团的组织建设工作。

2、负责基层团总支的机构设置、班子配备、干部队伍建设工作。

3、负责布置、检查团的“三会一课”工作。

4、负责团组织关系的接收、转出工作。

5、负责《团员证》的管理、注册、补办工作。

6、负责全团干部的考核、培训工作。

7、负责团的“双推”工作。

8、负责团内先进集体和个人的表彰、奖励及违纪团员的处理工作。

9、负责团费的收缴、上缴工作。

航空企业管理论文 篇6

摘要：随着知识经济快速发展，企业运行的外部环境发生了很大的变化，进而对企业管理提出了越来越高的要求。航空企业作为当前我国经济发展中不可或缺的重要组成部分，对我国经济水平的提升起到了不可替代的作用。为了能够更好地应对新时代的发展，航空公司必须顺应时代发展潮流，提高企业的内部管理水平，不断进行管理创新。本文首先讲述了航空企业管理的基本内容，进而提出了当前航空企业管理面临的一些问题，最后针对问题提出了相应的解决对策。

关键词：航空公司;企业管理;创新

一、关于航空公司企业管理的基本理论分析

1。航空公司的概念。航空公司指的是以提供航空运输产品为主要内容，具有很强服务性色彩的企业组织，他们通常情况下需要一个官方认可的批准和运行证书。航空公司向社会提供劳动产品服务，主要是实现了货物或者旅客的空间位移。运输劳务“产品”量的大小取决于两个因素：运输量(货运按重量数为计算单位，旅客以人数为计算单位)和运输距离。

2。航空公司的优点。首先，灵活性强。航空运输在广阔的空间进行运输服务，与火车、汽车或船舶相比，不受沿途的地理因素的制约。除飞机外，只需要修建机场和必要的导航点，不像地面运输在线路建设上花费大量投资。

其次，产品的单向性和时间性。航空运输需求实质上是对时间节约的需求，而且航空运输本身具有很强的时间性。离开这段时间，需求随即消失。这突出表现在需求的季节性变化上。

再次，具有快速安全性。与其他运输方式比较，速度快是航空运输最大的优势和特点。航空运输与地面运输比较，运距越长，所能节约的时间越多，快速的优势越显著。快速可以减少长途旅行的单调疲劳，平稳的飞行可以使旅客感到舒适，高雅的服务可以给旅客带来身心的快乐。

3。航空企业管理创新的内涵。航空企业管理创新指的是航空公司在发展的过程中，把国内外新的管理理念和方法引入到本企业管理系统中的一种创新活动，不断优化航空公司的管理模式和管理方法。它主要是通过对航空公司的各种职能和生产要素在原有的基础上作出新的变化和组合，从而创新出一种新的资源整合模式，进而增强航空公司的整体竞争力，进而不断提高企业的.经济效益。这种整合方式可以是通过有效的资源整合达到航空公司发展的目标和责任的全过程管理，同时也可以是新的具体资源整合以及目标制定的细节控制方式。

二、当前我国航空公司在企业管理方面面临的问题

1。航空公司企业管理体制不健全。首先，在我国航空公司的发展过程中，大多数航空公司管理层次过多，航空公司内部组织机构复杂，企业管理链条过长，这样一来就不利于航空公司的管理的顺利进行;其次，航空公司法人治理结构不完善。在航空公司的运行中，董事会、监事会以及职工代表大会之间的关系没有理顺，内部治理的各种规则也没有得到进一步的明确。在有些航空企业中，董事会和监事会很少能真正起到监督的作用，这些都不利于航空企业管理工作的顺利开展;再次，在经营管理体制上，许多航空公司正在想多元化经营战略转变。由于国企传统行政级别的影响，各级领导班子成员多，下属部门也随之增多。虽经多次改革，但总会回到 “管理层次多、组织结构复杂、管理链条长”的怪圈。

2。航空公司企业管理的意识淡薄。首先，航空公司相关负责人对企业管理的重要性认识不足。这些负责人只是单纯的看重航空公司再经济效益方面的提升，而完全没有领会到强化航空公司管理的重要性。在制定生产和发展策略的时候，往往忽视了对航空公司管理的规划;其次，航空公司工作人员的企业管理意识淡薄。他们只是单纯的认为，企业管理是可有可无的东西，在工作的过程中很少重视企业管理，忽视了企业管理的重要作用，这样就会造成了航空企业经济效益的低下，不利于航空企业的长远发展;再次，由于航空企业现行组织机构是长期计划经济下的产物，造成“管理层次多、组织结构复杂、管理链条长”的弊端非常明显，也是形成人浮于事的主要原因。企业虽经多次体制改革，人浮于事的现象虽有所改变，但仍未从根本上得到解决。航空企业中，人浮于事的现象仍有反弹加重的趋势。

3。航空企业管理的信息化水平低。目前，我国企业管理信息化建设处于起步阶段，与实现企业管理现代化的要求还有相当大的差距。就其性质来看，航空企业属于技术密集型产业，对信息化管理提出了更高的要求。首先，由于我国信息产业发展时间较短，经验积累不够，目前国内一些软件厂商提供的系统软件集成能力稍差，产品开发工程化较弱，很难适应当前航空企业的发展步伐;其次，就航空企业本身而言，信息化管理水平低的原因有以下几个方面：第一，航空企业的决策者对企业管理信息化的认识不足，对信息化的投入不够大;第二，航空企业对实施信息化管理缺乏总体规划;第三，航空企业中的信息化人才匮乏;再次，)从社会环境方面看，各级政府和有关部门对企业管理信息化的重要性认识不足，对利用信息技术改善企业管理的巨大作用了解不够，观念普遍大大落后于企业探索和实践。

三、新时期加强航空公司企业管理创新的策略

1。健全和完善航空企业管理体制。目前，航空企业基本上都改制为集团公司，在建立现代企业制度实施法人治理时一定要界定、理顺集团母子公司之间的关系。首先，航空集团公司对所属子公司、分厂的管理，要结合国情、市场和企业的实际，做好三方面的管理。一是要加强品牌形象的管理;二是加强对分公司的管理;三是进行牵引创新管理。航空企业所属分公司、分厂由于人员素质、信息、观念、市场，尤其是产品、技术等多种因素制约，发展也不平衡，需要企业正确引导;其次，大力引进国外先进管理思想，强化自身管理体制。随着我国加入WTO，航空公司也在一定程度上面临着与国际接轨的问题。因此，航空公司在运行的过程中，要自觉推行国际上通行的现代化管理方法，并结合本企业的发展实际，进而实现航空公司自身企业管理的有序运行。

2。积极强化航空企业的信息化管理。在航空企业的发展过程中，要想进一步强化航空公司的信息化管理，加强航空公司的技术创新显得尤为重要。航空公司的技术创新是航空公司管理创新的重要基础。航空公司通过技术创新可以实现航空公司利润的最大化，航空公司通过技术研究和开发，可以发挥技术领域的创新活动。技术开发引导者市场的需求状况，技术领域的进步决定着航空公司产供销以及产品的发展方向，航空公司技术创新是航空公司获得市场份额的重要途径之一。同时，通过航空公司技术的创新，可以提高航空公司管理方法的创新。从航空公司的自身出发，要想实现管理方法的改进，就必须拥有属于自己的知识领域和技术创新能力，所以航空公司的技术创新是不可或缺的。

3。加强航空公司的企业战略管理。树立战略思维是航空公司企业管理创新的灵魂和核心，战略管理关乎企业的发展方向。面对世界经济一体化进程的加快、信息技术的迅速发展和知识经济兴起所带来的外部环境深刻而巨大的变化，航空公司要想在激烈的市场竞争中立于不败之地，必须在战略创新方面下功夫。企业战略创新首先是指企业战略的制订和实施要着眼于全球竞争。今后企业的竞争态势将是国内竟争国际化和国际竞争国内化，因此，任何企业的战略都必须放眼全球。另一方面企业战略的制订和实施要在捕捉外部环境机遇的基础上更多地立足于企业核心竞争力的形成。同时，还要面对变化了的顾客价值，重新选择与核心竞争力相匹配的经营环境和业务领域，不断建立新的核心竞争力，预测、跟踪并满足不断变化的顾客需求，从而能够更好地实现企业核心竞争力的持续发展。

参考文献：

[1]丙明杰。现代企业持续发展理论与策略[M]。上海：复旦大学出版社版

[2]沈丽鹏.浅析企业管理创新之路[J].当代经济(下半月)，，(02).

通用航空飞行管理问题研究 篇7

一、我国通用航空飞行现状问题分析

(一) 我国通用航空飞行现状分析

在我国的航空通用飞行管理自身有着一些鲜明的特点, 主要体现在飞行的情况较多以及覆盖面比较广, 在专业性以及技术性方面比较强等。在我国的通用航空飞行管理的现状方面, 通用航空的管理体制采取的是统一管制各自指挥的体制, 在空域管理方面是和民航的空域管理相一致, 在航空管理的设施方面已经初步的建立了通信以及导航和气象等通用航空飞行管理的保证体系, 这些已经为我国的通用航空业务的稳定发展打下了稳定基础[1]。在人员素质的建设上, 员工也已经大体通过了管制员上岗认证, 在素质上也相对较高。

(二) 我国通用航空飞行问题分析

虽然我国的通用航空产业的发展有了很大程度的进步, 但依然还有着一些不足需要进一步的解决。首先就是在空域的利用率方面不是很充分, 这就使得航空的资源得不到有效的节约, 在管理的硬件方面比较好, 也能够实现雷达管制的能力, 但是由于行政体制的约束使得这一程序没有得到有效的变革, 除此之外在监视以及通信和导航等方面也是对安全管理得以实现的物质条件, 由于设备的类型多样化, 所以在衔接上也存在着一些问题, 使得信息数据的建设比较的落后, 在管理上得不到有效的保障。

另外就是航班的延误对航空经济性产生的影响, 由于流量的控制问题就会使得通用航空在执行航班的过程中出现诸多的问题, 主要就是由于空域的限制以及气候的原因和管理方面的因素, 这些情况使得客户的满意度降低。还有就是对事故的症候没有得到充分的重视, 在通用航空的飞行管理当中, 安全可靠是最为关键的内容, 由于其飞行器种类较多, 在作业项目的个性化需求方面也较大, 所以在安全的保障上也有着很大的难度[2]。从我国的通用航空发生的飞行事故的情况来看, 主要是由于在安全生产管理与飞行的环境方面的关联性以及统一性等方面的认识不足造成的。

二、通用航空飞行管理的影响因素及解决措施探究

(一) 通用航空飞行管理的影响因素分析

在通用航空飞行管理的影响因素是多方面的, 主要是对保障服务的影响, 其设施的先进性以及完整度对航空的管理自动化进程有着重要的作用, 从目前我国在这一方面的发展情况来看, 在军民航空管制的体制方面还没有得到有效的统一, 从而使得保障的设施还没有得到有效的完善。最为主要的影响因素就是负责低空的空域管理空管部门和通用航空的单位以及个人间的可靠信息通道还没有得到有效的建立, 在飞行的计划以及动态的传输效率比较低, 这样就增大了通用航空的顺利实施难度。另外就是在低空空域的飞行监控手段比教的缺乏。

(二) 通用航空飞行管理问题的解决措施探究

在解决以上的问题措施上要能够多角度的进行分析, 首先要能够在服务的理念上进行有效的强化, 这就需要在观念上进行转变, 主观部门要能够将良好的服务态度意识进行加强, 使之在工作当中进行落实贯彻, 要能够将安全以及经济性的管理服务向客户进行提供。

另外, 要能够从制度的管理上进行着手, 只有在制度的制定以及完善上努力, 对通用航空的企业审批程序进行简化, 增设现场办公等措施, 如此才能够将服务得到有效的优化。然后要在行为上进行营造服务文化, 主要就是要能够加强和各方面的沟通协调, 从而引领通航的发展, 要能够将关键的环节进行抓牢, 进而退定金通用航空发展, 要能够从多方面的缓解辖区通航专业人才的匮乏情况, 通过对自身资源的充分利用, 来提升直升机商照飞行员培训能力。对地方政府以及社会力量要进行重视, 将基础设施的建设得到有效的加强[3]。

要逐步的为通用航空开放空域, 这也是对通用航空得以发展的重要条件, 还要对通用航空的机场建设进行大力的支持, 从我国的通用航空机场的数量来看还比较少, 在开放的程度上也不够, 所以要能够在建设机场上进行加强, 根据不同的建设标准以及成本, 最大化的将通用航空的机场完善的建设。

在通用航空的应急救援的体系建立上也要得到进一步的完善, 这是对社会效益的集中体现, 所以要能够在体系的完善程度上得到有效的保障。在这一环节中要能够从小到大进行逐步的形成规模, 从而要各类型以及各程度的灾害救援的工作上进行设备以及制度的完善, 一旦出现了危险要能够及时的进行应用。

三、结语

总而言之, 在当前我国的发展处在蓬勃的时期, 对通用航空的飞行管理方面也要能够得到进一步的加强, 我在在这一方面的需求相对较大, 故此, 要通过不断的分析探究实际的情况, 在管理上得到有效的完善以及优化改善, 从而最佳的适应我国的发展。

摘要：在当前我国的经济得到迅速发展的过程中, 航空产业也有了大幅度的进步, 我国在建国之初就已经在通用航空方面有了发展, 随着改革开放的逐步深入, 虽在一定程度上取得了进展, 但在各种影响因素的作用下使其在发展过程中还是遇到了诸多的问题, 尤其是在管理方面存有很大的漏洞。本文主要就当前我国通用航空飞行关系的问题进行分析, 并结合实际探索改善的措施, 希望能够对实际起到一定的指导作用。

关键词：通用航空,飞行管理,措施

参考文献

[1]吴薇薇, 付聪.基于灰色聚类理论的工业航空区域化分布研究[J].中国民航大学学报, 2013.

[2]沈国栋, 张海燕, 季红江.新疆通用航空发展分析[J].新疆农垦科技, 2013.

浅析航空软件的质量监督管理 篇8

关键词：航空软件 质量监督

1 概述

目前，我国新一代战斗机的航电系统超过80%的功能需要由软件实现，但交付验收时发现的缺陷率较高。因此，根据我国航空软件的现状，要提升我国航空软件的质量必须按照软件工程化的要求开发软件，严格进行软件质量监督管理，加强软件可靠性设计、管理、测试和验证， 不断改进软件工程过程。本文就航空软件的质量分析、航空软件开发的质量监督等，作进一步的研究和探讨[1]。

2 航空软件的质量分析

在目前的航空软件的研制中，软件开发单位根据国际标准制定出相应的开发规范，并从具体的操作流程中予以监督，以此来确保航空软件的质量。按照国军标建立健全了质量管理体系，通过了体系认证，进行了许多软件质量控制与管理方面的基础性和系统性工作，但在实际开发中，软件的质量风险依然存在，软件工程活动仍不健全，存在着一些问题。由于部分软件开发人员对标准和规范的理解不够到位或有一定偏差，有些软件项目人员对标准和规范的遵守更多倾向于被动应付。在软件相关文档的编写上，普遍存在描述偏于模糊简略，一致性较差，对软件的实现、测试和维护造成一定难度。软件工程化开发过程中的质量问题主要表现为以下几点[2]。

2.1 软件的需求定位不够准确

一般情况下，在软件开发前，开发单位会先分派特定人员进行需求调查，分析调查结果，再根据需求量的多少进行统一生产。然而实际情况是，开发人员由于对软件需求意愿分析不足，定位不准，就容易造成软件规格的偏差，无法保证软件系统的功能性能、数据、接口、信息流和质量等。

2.2 软件设计不够规范

在软件设计过程中，软件设计文档的编制不规范，文档的编制水平和质量参差不齐。文档描述过于简略，对于定义各功能模块的接口、控制接口的描述不全面，设计限制未明确规定，对软件单元过程陈述，包括算法和内部数据结构在内的设计很薄弱。同类型装备之间的软件通用性和继承性比较差，软件模块的标准化系数不高，系统的维护费用非常高，软件正常的更改都必须付出很高的代价，不利于软件的功能扩充，造成经费和时间的浪费以及可靠性的降低。

2.3 软件测试较为薄弱

在航空软件开发过程中，很多软件项目成员从思想上不够重视软件测试工作，认为软件只要经过了仿真或者在线调试的验证，就不会出现质量问题。有些测试人员本身对测试工作也缺乏足够认识，对测试理论缺乏深入研究，测试的手段相对落后。在实际的软件测试过程中，并没有严格地按照单元测试、部件测试、集成测试和系统联试的顺序进行，内部测试工作因缺乏规划与工具等难以顺利开展，这就导致很多测试只是例行检查，测试工作不够深入细致，很难发现潜在的设计问题，直到出现严重质量问题后才回头改进设计，造成工作重复，效率低下。

2.4 软件工程化开发管理经验不足

首先表现在管理层对软件工程化开发管理在观念转变及近、远期利益权衡方面的认识不足，没有高层的强力支持，软件工程化活动的开展和深入推进举步维艰。软件开发人员往往多是应用领域的专家，缺少如何理解以及正确利用现代软件工程等方面的教育，在实际工作中对于实行软件工程化活动多有抵触，重编程轻文档，忽视软件文档对于软件实现、测试及维护的重要作用。承制单位缺乏统一有效的开发管理体系，难以保证软件开发人员在自顶向下的设计过程不断进行设计验证与优化，并将阶段设计成果在开发过程实现重用，最大限度地降低开发团队的重复性工作，提高软件开发的工作效率。

3 航空软件开发的质量监督

能否保质高效地做好航空软件质量监督工作作为检验军代表工作称职与否的砝码，成为当前航空软件开发质量监督工作的重点。为了做好软件质量监督工作，提高软件质量监督水平，尤其是提高日常的软件质量监督水平，应该加强对软件开发质量监督管理的力度[3]。

3.1 基于需求管理的监督

在航空软件的开发过程中，关键要把握好软件项目的需求开发。软件项目需求是使用对象对软件功能的要求，它具有模糊性、不确定性和变化性的特点。需求变更是因为用户的需求发生了变化，需求变更在软件项目的生存周期内普遍存在。如果开发团队缺少明确的需求变更控制过程，就容易造成成本不足、进度拖延、资源紧缺等严重后果。因此，在监督时，必须以需求变更为重点，对项目需求管理进行控制。

首先要加强军方在需求定义阶段的主导作用。需求定义工作主要由软件开发人员承担，但其中必须要加强军方的有效参与，充分发挥军方在需求定义中的主导作用，这是军方从总体上把握软件质量的根本措施，对于提升软件需求的正确性、一致性和完整性大有帮助。军方可以在适当的条件下，运用多种表达方式参与到定义系统需求的相关工作中，从而最大限度地将自己的要求和想法反映给软件开发人员。

其次，软件的需求分析要严格把关。具体来说，要注意以下几点：①需求的准确性：每一条需求都必须准确反映软件系统的工作内容；②需求的明确性：每条需求的解释必须是唯一的，不能有歧义；③需求的完整和全面性：所有的需求必须要能完整全面地反映软件的功能类型，不能出现遗漏；④需求的重要等级：根据需求重要性的不同，将需求划分等级。一旦出现资金和技术性困难时，根据等级的高低决定先后次序，开展需求工程；⑤需求的可测试性：必须保证需求是可以进行检查和实验的；⑥需求可改性：每一条需求都能进行变更，且在变更之后，保留原有需求集的整体风格和结构；⑦需求可追踪性和可控性：每条需求都是可溯源的；⑧需求的理解性：使用者和技术开发人员都能完全理解和把握需求集的整体行为、功能意义及各需求的含义。

需求的变更也是需要着重监督、严格控制的重要行为，需求发生变更的主要原因有：随着项目进展，发现原来的需求可能存在错误或不足，因此要变更需求；用户要求发生变化，原来的需求可能跟不上新的用户需求，因此需要变更需求。一旦需求发生变化，就需要相应的修改已有的设计，重写相关代码，变更测试计划等一系列变动。

因此，必须对需求的变更加强管理，严格控制，以防发生重大的设计偏差。军代表在需求变更的管理控制过程中需要做到积极主动地与设计人员进行沟通，做到供需双方对需求的认识严格一致；同时督促承制单位做好有效地需求管理机制，严格按照相关管理规定履行自己的监督责任。

3.2 基于配置管理的监督

软件配置管理（SCM）是一种标识、组织和控制修改的技术，应用于整个软件工程过程，其目的是使错误率降为最小并最有效的提高生产效率。软件配置管理能够帮助软件开发人员管理和追踪软件开发环境中产生的变更，建立规范化的软件开发环境，是确保软件配置项完整性和正确性的重要手段。它关系到软件开发研制工作的有效性、软件产品的可用性和可信性。在整个软件生命周期内，软件配置管理要控制软件配置项的发布和更改，记录并报告配置的状态和更改要求，验证配置项的完整性和正确性，它贯穿于软件开发和使用的整个过程。军代表需监督软件承制单位对整个软件生存周期内的软件配置项进行软件配置管理。

①对软件承制单位的建立及其软件配置的管理进行有效监督。软件配置管理主要通过技术手段对开发流程和生命周期进行控制，以确保软件在生命周期的各个阶段都能得到精确的产品配置。在对软件配置管理进行检查时，要着重检查软件配置的标志、状态、评价以及发行等。检查软件配置流程是否完整和流畅。②对软件项目开发单位及实施“三库”进行有效监督。所谓“三库”是指开发库、受控库和产品库。在监督时，要着重检查“三库”，确保其完整、齐全、准确。另外软件的配置和文档要求的落实也是检查的重点。③对软件项目需求与变更管理进行有效监督。在航空软件开发过程中，难免会出现需求变更。而需求变化势必会对软件的开发投入造成影响。因此，控制软件需求变更，监督软件质量管理很有必要。军代表在监督时，要重点监督软件开发单位的项目变更管理和执行流程。

3.3 基于GJB5000A推进过程的监督

我国在结合国外经验和本国实际的基础上，制定出了航空软件的标准。即2008年制定并颁布的GJB5000A《军用软件研制能力成熟度模型》标准。这一标准对我国国防军用软件标准进行了严格统一的限制，对保障我国军用武器装备质量和提高军队作战实力意义重大。该标准将软件能力的成熟程度划分为五个等级和22个关键过程域。模型等级越高，可以预计的软件开发风险越低，开发能力越高。为在装备软件研制单位推动软件工程化实施，满足GJB5000A的实施要求，在软件工程化推进过程中军代表应重点关注以下几个方面。

①选择合适的方法与技术。其中主要包括软件开发的一般原则、工作框架、开发策略和若干实用技术，如生存周期模型、自顶向下方法、结构化开发方法、面向对象的方法、需求工程和测试技术等。②提供必要的工具与环境。软件工程方法提供自动和半自动的软件支撑环境，在提高生产效率和保证质量方面收效明显。③严格管理制度。软件开发单位在开发研制过程中，一定要严格把关，建立完备的管理机制，划分责任区，制定责任人，明确工作内容。研制单位要根据实际需求成立相关的组织和管理部门，安排具体的软件工程小组。各技术工作人员要各司其职，严把质量关。

4 结束语

开发航空软件是我国现代军事建设的重要方面，其中软件质量是开发的关键。因此，做好软件质量的监督与管理至关重要。航空软件的质量监督与管理工作是一项大工程，必须谨慎对待，只有做好了前期策划和后期执行工作，才能确保软件质量，提升现代军事装备的整体战斗力。

参考文献：

[1]何国伟.软件可靠性[M].北京：国防工业出版社，1998.

[2]谢干跃，张军威.军用软件研制质量管理分析[J].中国科技成果，2011，12.

[3]中国人民解放军总装备部.军用软件研制能力成熟度模型[Z].北京：中国人民解放军总装备部，2008.

[4]胡凤，黄诚，唐周奇.航天产品软件配置关键管理[J].航天标准化，2011，4.

[5]郑刚.航空软件测试技术探讨[J].南昌高专学报，，2011（03）.

[6]黄晖，王泉.航空软件配置管理系统设计和关键技术研究[J].航空计算技术，2010（04）.

[7]王树义，南建国，黄雷.航空软件测试过程模型应用研究[J].计算机测量与控制，2013（06）.

[8]孙旭，杨顺昆，刘斌.复杂航空软件工程化综合管理框架[J].现代电子技术，2012（24）.

作者简介：

通用航空经营许可管理规定 篇9

中国民用航空总局令 第176号

《通用航空经营许可管理规定》已经2007年1月25日中国民用航空总局局务会议审议通过，现予公布，自2007年2月14日起施行。

局长：杨元元

二ＯＯ七年二月十四日

通用航空经营许可管理规定 第一章 总

则

第一条 为了加强对通用航空的行业管理，促进通用航空安全、有序、健康地发展，根据《中华人民共和国民用航空法》和国家其他有关规定，制定本规定。

第二条 本规定适用于在中华人民共和国境内从事经营性通用航空活动的通用航空企业，以及使用限制类适航证的航空器和轻于空气的航空器从事私用飞行驾驶执照培训、航空运动训练飞行、航空运动表演飞行、个人娱乐飞行的具有企业法人资格的经营性航空俱乐部（以下简称航空俱乐部）的经营许可管理。第三条 中国民用航空总局（以下简称民航总局）对通用航空经营许可进行统一管理。民航地区管理局负责实施本辖区内的通用航空经营许可和市场监管工作。未经民航地区管理局批准，任何单位和个人不得擅自筹建通用航空企业、购租民用航空器从事通用航空经营活动。

第四条 经批准设立的通用航空企业，必须遵守国家法律、行政法规和民用航空规章的规定，在批准的经营项目、范围内依法开展经营活动。

经民航总局批准，通用航空企业可经营境外的通用航空业务，具体办法另行制定。第五条 通用航空企业的经营项目划分为以下三类：

（一）甲类 陆上石油服务、海上石油服务、直升机机外载荷飞行、人工降水、医疗救护、航空探矿、空中游览、公务飞行、私用或商用飞行驾驶执照培训、直升机引航作业、航空器代管业务、出租飞行、通用航空包机飞行；

（二）乙类 航空摄影、空中广告、海洋监测、渔业飞行、气象探测、科学实验、城市消防、空中巡查；

（三）丙类 飞机播种、空中施肥、空中喷洒植物生长调节剂、空中除草、防治农林业病虫害、草原灭鼠，防治卫生害虫、航空护林、空中拍照。上述三类未包含的经营项目的类别，由民航总局确定。

抢险救灾，不受上述三类项目的划分限制，按照民航总局的有关规定执行。第六条 批准设立通用航空企业应当遵循下列主要原则：

（一）有利于促进国民经济的发展和保护生态环境，维护社会公共利益；

（二）符合国家法律、行政法规和民用航空规章的规定以及发展通用航空政策的要求；

（三）符合通用航空统一规划、合理布局、协调发展的原则；

（四）符合保障飞行安全的要求。

第二章

经营许可条件和程序

第七条 取得通用航空经营许可，应当具备下列基本条件：

（一）设立的通用航空企业必须为企业法人，企业的法定代表人为中国籍公民；

（二）企业的主要负责人应当具备相应的航空专业知识。主管飞行和作业技术质量的负责人除具备相应的航空专业知识外，还应当在航空部门或专业领域工作三年以上，具有一定的组织管理经验；

（三）注册资本符合国家有关法律、法规规定；

（四）经营不同类别通用航空项目的企业或航空俱乐部，其购置航空器（含空中作业专用的设施、设备）使用的自有资金额度应满足本规定附录二的要求；

（五）具有在中华人民共和国登记、符合适航标准的两架（含）以上民用航空器；

（六）有与民用航空器相适应，经过专业训练，取得执照或训练合格证，并具备规定条件的空勤人员；

（七）有与民用航空器相适应的基地机场及其相应的基础设施；

（八）有与经营项目相适应、符合作业质量要求的设施、设备；

（九）民航总局认为必要的其他条件。

第八条 实施通用航空经营许可包括筹建认可和经营许可两个阶段。

第九条 申请人筹建通用航空企业或航空俱乐部，应按规定的格式向民航地区管理局提交筹建申请材料一式三份，书面声明保证其材料的真实有效性。筹建申请材料应包括：

（一）筹建申请书；

（二）筹建的可行性研究报告，其内容包括：

1．所在地区通用航空市场的需求情况；

2．拟经营的项目和与其相适应的机型、作业区域、基地机场和其他设施、设备的可行性； 3．航空人员的来源及培训渠道； 4．作业技术质量的可靠性；

5．经济效益预测分析；

（三）筹建负责人的资历表和身份证明；

（四）两家以上投资筹建的，应当提供各股东所签订的协议、合同。其中投资方为企业的，应当提供营业执照副本，投资方为自然人的，应提供身份证明；

（五）有外商投资时，申请人应按外商投资民用航空业的规定，办理项目建议书和可行性研究报告审批手续，提供相应的批准文件。

第十条

民航地区管理局接到通用航空企业和航空俱乐部申请人的申请后，按规定的条件进行审核，符合要求的，在受理申请后20日内作出筹建认可的决定，并以筹建认可通知书的形式通知申请人。

对不符合要求的，应当自作出不予筹建认可决定之日起15日内书面通知申请人、说明理由，并告知申请人享有依法申请行政复议或者提起行政诉讼的权利。

第十一条 民航总局、民航地区管理局对已批准筹建认可的通用航空企业应在相关媒体上予以公布。

取得筹建认可的申请人自获准筹建之日起，两年内未能如期取得经营许可证的，即丧失筹建资格。丧失筹建资格的，民航地区管理局两年内不再受理原申请人的申请。

第十二条 取得筹建认可的申请人，应遵守国家有关的法律、行政法规和民用航空规章的有关规定，凭民航地区管理局的筹建认可通知书，开展以下工作：

（一）办理购置民用航空器申报手续；

（二）申办民用航空器国籍登记证、适航证和企业标志；

（三）申办有关航空人员执照或训练合格证；

（四）申办机载无线电电台执照；

（五）投保地面第三人责任险；

（六）制订作业服务合同样本和作业服务价格；

（七）申办自建基地机场的机场使用许可证或者与所使用机场签订机场场道保障协议书；

（八）与有关单位签订通信、气象、航行情报服务保障协议或代理意向书；

（九）按照民航总局的有关规定制订下列手册： 1.运营手册； 2.质量手册；

3.机场场道保障工作手册； 4.航空安全管理手册； 5.安全保卫方案；

6.其他必要的有关文件和手册。

外商投资通用航空企业的，还应按外商投资民用航空业的规定，申请办理合同、章程的批准文件及外商投资企业批准证书。

第十三条 筹建工作完毕，申请人应按规定的格式向民航地区管理局申请通用航空经营许可证（以下简称经营许可证），并提交申请材料一式三份，书面声明保证其材料的真实有效性。申请材料应包括：

（一）通用航空经营许可申请书和筹建工作报告；

（二）企业所在地工商行政管理机关核发的企业名称预先核准通知书副本；

（三）民航总局核准的企业标志、批准文件；

（四）企业章程；

（五）经核准的购机批准文件；

（六）民用航空器国籍登记证、适航证、机载无线电电台执照；

（七）相关航空人员执照或训练合格证复印件；

（八）自建基地机场的机场使用许可证或者与所使用机场签订的机场场道保障协议书；

（九）法定代表人及经营负责人、主管飞行和作业技术质量的负责人的任职文件、资历表及其身份证明；

（十）具有法定资格的验资机构出具的验资证明；

（十一）属于有限责任公司或股份有限责任公司的，还应当提交载明公司董事、监事、经理的姓名、住所的文件以及委派、选举或者聘用的证明；投资方为企业的，应当提供营业执照副本，投资方为自然人的，应提供身份证明；

（十二）投保地面第三人责任险的证明；

（十三）作业服务合同和作业服务价格表；

（十四）经批准或认可的企业运营手册、企业质量手册、机场场道保障工作手册、航空安全管理手册、安全保卫方案。

外商投资通用航空企业的，还应提供合同、章程的批准文件及外商投资企业批准证书。

第十四条 民航地区管理局对申请人提交的申请材料及筹建情况进行审查核实后，符合经营许可条件的，应当自受理之日起20日内颁发经营许可证；不符合经营许可条件的，依法作出不予颁发经营许可证决定，但应当自作出决定之日起15日内书面通知申请人、说明理由，并告知申请人享有依法申请行政复议或者提起 3

行政诉讼的权利。

第十五条 经营许可证应当载明：

（一）许可证编号；

（二）企业名称

（三）企业地址

（四）基地机场

（五）企业类别

（六）注册资本

（七）购置航空器的自有资金额度

（八）法定代表人

（九）经营项目与范围

（十）有效期限

（十一）颁发日期

（十二）许可机关印章 经营许可证有效期限为三年。

第十六条 取得经营许可证的申请人，应当持民航地区管理局颁发的经营许可证向所在地工商行政管理机关申请工商登记，并应当在取得企业法人营业执照之日起20日内，将执照复印件送民航地区管理局备案。

取得经营许可证的申请人，应按有关民航规章的规定完成运行合格审定。

第三章 经营许可证的变更、终止和管理

第十七条

通用航空企业或航空俱乐部的名称、地址、法定代表人、注册资本、购置航空器的自有资金额、基地机场和经营范围等事项变更时，应当及时向民航地区管理局提出变更申请。经民航地区管理局审核同意后，按规定向工商行政管理机关申请办理相应的变更登记手续。

第十八条

经营许可证有效期为三年。通用航空企业或航空俱乐部应于经营许可证有效期届满30日前，以书面形式向民航地区管理局提出换证申请。

通用航空企业或航空俱乐部申请换发经营许可证，应当根据其原批准的经营许可范围，按本规定要求，提供有关文件资料，经民航地区管理局审查后，换发新的经营许可证，并交回原经营许可证。

第十九条

通用航空企业或航空俱乐部在不具备条件从事经营许可证所载明的经营项目时，由民航地区管理局注销该经营项目。

第二十条 经营许可证不得涂改、出借、买卖或者转让。如发生损毁、灭失等情况，应当及时报告民航地区管理局，并在相关媒体发布遗失公告后10日内，重新申请领取。

第二十一条 通用航空企业或航空俱乐部有下列情形之一的,民航地区管理局应当依法办理经营许可证的注销手续:

(一)经营许可证有效期届满未延续的;(二)法定代表人死亡或者丧失行为能力的，未申请变更的;(三)因经营不善破产、因故停业三年以上的，或者被终止法人资格的；

(四)经营许可证依法被撤销、撤回,或者经营许可证依法被吊销的;(五)因航空器损坏、消失等不可抗力导致经营许可证的许可事项无法实施的;(六)法律、法规规定的应当注销经营许可证的其他情形。

第二十二条 民航总局或民航地区管理局对经营许可证的颁发、变更、换发、注销等情况在相关媒体上予以公布。

第四章

监督检查

第二十三条 通用航空企业或航空俱乐部（以下简称经营许可证持有人），应当在经营许可证载明的经营范围内进行经营活动，并按照国家和民航总局规定的有关安全、技术标准的要求，采取有效措施，保证飞行安全、保护环境和生态平衡，防止对环境、居民等造成损害。第二十四条 经营许可证持有人开展经营活动时，应履行下列义务：

（一）严格按照本规定和经批准的营运手册的规定组织实施；

（二）采用国家标准和民航行业标准的技术要求开展作业与服务；

（三）公布作业服务价格表；

（四）在规定的飞行空域内活动；

（五）按照有关规定向民航总局和民航地区管理局报送有关安全生产经营的情况和统计数据；

（六）在经营活动期间，保持对使用飞行区域办理地面第三者责任保险有效性；

（七）保持购置航空器使用的自有资金符合本规定附录二的要求；

（八）按《合同法》的要求与被服务方签订服务合同；

第二十五条 航空俱乐部除应履行上条所列义务外，还应遵守下列要求：

（一）不在城市市区、居民聚集区、重要工业生产和交通设施、人文古迹等地区上空开展各类飞行活动；

（二）加强对参加航空俱乐部飞行活动的人员监督管理，保证其在飞行活动中遵守国家有关的航空法规、条例和规则，确保飞行安全。

（三）应与参加航空俱乐部飞行活动的人员就人身意外伤害赔偿达成书面协议；

（四）未经监护人同意，航空俱乐部不得允许未成年人参加航空俱乐部的飞行活动。

第二十六条

通用航空企业应当接受民航总局和民航地区管理局的监督管理，并完成国家下达的抢险救灾任务。

第二十七条

经营许可证持有人在为其颁发经营许可证的民航地区管理局管辖区内开展经营活动前，应将经营活动信息向民航地区管理局备案；跨地区开展经营活动前必须将经营活动信息向活动所在地区的民航地区管理局备案，并接受监督管理。

第二十八条

经营许可证持有人从事特殊通用航空任务时，应当按国家有关规定办理相应的审批手续。第二十九条

民航地区管理局每年应不少于一次对经营许可证持有人生产经营情况和生产经营场所依法进行检查。检查时，有权依法查阅或者要求被许可人报送有关材料，经营许可证持有人应当如实提供有关情况和材料，民航地区管理局应将检查结果书面告知被检查人。

对于需要整改的，被检查人应按相关意见进行整改，并将整改情况向民航地区管理局反馈。

第三十条

民航地区管理局实施监督检查,不得妨碍经营许可证持有人正常的生产经营活动,不得索取或者收受被检查人的财物,不得谋取其他利益。

第三十一条

民航地区管理局依法对本辖区内的通用航空经营活动进行监督、检查，对违法从事通用航空经营活动的经营许可证持有人单位进行查处，并将该经营许可证持有人的违法事实、处理结果抄告做出经营许可决定的民航地区管理局。

第三十二条

公民、企业和其他组织发现经营许可证持有人违法从事活动时,有权向民航总局、民航地区管理局举报,民航总局、民航地区管理局应当及时核实、处理。

第五章

法律责任

第三十三条

违反本规定第三条，未经批准，擅自筹建通用航空企业或航空俱乐部、购租民用航空器从事通用航空经营活动的，由民航总局或民航地区管理局责令其停止违法活动，并处以违法所得一万元以上三万元以下的罚款；没有违法所得的，处以一万元以下的罚款。

第三十四条

违反本规定第九条、第十三条，隐瞒真实情况，弄虚作假，骗取筹建认可或经营许可证的，由民航总局或民航地区管理局撤销筹建认可通知书或经营许可证，并处以一万元以上三万元以下的罚款。情节严重的，民航地区管理局在三年内不受理该申请人的相关申请。

第三十五条

违反本规定第十七条、第十八条、第二十条，经营许可证持有人不按规定办理变更手续，或者擅自增加经营项目，或者经营许可证有效期届满未按要求换发，或者擅自涂改、出借、买卖、转让经营许可证的，由民航总局或民航地区管理局给予警告，并视情节处以一万元以下的罚款。

第三十六条

违反本规定第二十三条、第二十四条、第二十五条，经营许可证持有人超越经营范围经营，或者在经营活动中未履行相关义务的，由民航总局或民航地区管理局责令其停止违法活动，并处以违法所得一万元以上三万元以下的罚款；没有违法所得的，处以一万元以下的罚款。

第三十七条

违反本规定第二十六条、第二十七条、第二十八条规定，经营许可证持有人不完成国家下达的抢险救灾任务，开展经营活动时不按规定备案，或者从事特殊通用航空任务时未履行审批手续的，由民航总局或民航地区管理局给予警告，情节严重的，处以一万元以上三万元以下罚款。第三十八条

经营许可证持有人违反本规定构成犯罪的，由司法机关依法追究其刑事责任。

第三十九条

经营许可证持有人对民航总局或民航地区管理局根据本规定作出的行政处罚决定不服的，可以依法申请行政复议，也可以向人民法院提起行政诉讼。

第四十条

民航地区管理局工作人员在经营许可或者监督检查过程中滥用职权、玩忽职守、徇私舞弊的，由主管机关或者监察机关给予行政处分；涉嫌构成犯罪的，由司法机关追究刑事责任。

第六章 附

则

第四十一条

使用航空运动器材和飞行器（包括降落伞、动力伞、滑翔伞、悬挂滑翔机等）从事经营活动的航空俱乐部，参照本规定执行。

第四十二条

本规定自发布之日起施行。民航总局2004年12月2日发布的《通用航空经营许可管理规定》（民航总局第133号令）在本规定施行之日同时废止。

附录一

本规定术语解释

城市消防

使用直升机开展的城市高大建筑物的空中喷液灭火和人员救援等的飞行作业。出租飞行 系指由通用航空企业提供者提供飞机、机组、燃油和航空旅行所需的其它服务的飞行活动，使用者支付费用通常是以公里数或时间计费，再加上等候时间和机组等额外费用。初级类航空器

最大总重量不超过1225公斤的轻型飞机、旋翼航空器、滑翔机。

个人娱乐飞行

系指拥有飞行驾驶执照的个人，为保持和提高飞行技术、体验飞行乐趣、展示飞机性能与飞行技艺，以普及航空知识和满足观众观赏为目的而开展的飞行活动。

公务飞行

通用航空活动的一种方式，系指使用民用航空器按单一用户（企业、事业单位、政府机构、社会团体或个人）确定时间和始发地、目的地，为其商业、事务、行政等活动提供的无客票飞行服务。通常使用30座（含）以下的民用航空器（初级类航空器除外）。海上石油服务 使用直升机担负海上石油钻井平台、采油平台、后勤供应船平台与陆地之间的运输飞行。其主要任务是运送上下班的职工、急救伤病员、运输急需的器材、设备及地质资料、在台风前运送人员紧急撤离、发生海难事故后进行搜索与援救，空中消防灭火等。

海洋监测

国家海洋管理机构使用装有专用仪器的飞机、直升机对领海和专属经济区内海洋污染、使用情况进行空中巡逻监测和执法取证的作业飞行。

航空护林 使用飞机或直升机和专用仪器设备并配备专业人员,在林区实施林火消防以保护森林资源的作业飞行。它具有机动灵活快速高效等优点,是保护森林资源的强有力的措施。主要作业项目有巡护飞行、索降灭火、机降灭火、喷液灭火、吊桶灭火等。航空俱乐部（飞行俱乐部），系指以小型或限制类适航证的航空器、飞行器、航空运动器材和起降场地，为社会公众提供私用驾驶执照培训、航空运动训练飞行、航空运动表演飞行及个人娱乐飞行等项服务的经营单位。

航空喷洒（撒）利用航空器和其安装的喷洒（撒）设备或装置，将液体或固体干物料，按特定技术要求从空中向地面或地面上的植物喷雾和撒播的飞行作业过程。主要用于农林牧业生产过程中，具体作业项目有飞机播种、空中施肥、空中喷洒植物生长调节剂、空中除草、防治农林业病虫害、草原灭鼠，防治卫生害虫等。

航空器代管业务

是指通用航空企业按照民航总局第120号令《一般运行和飞行规则》（CCAR-91）中的有关要求向航空器所有权人提供的管理及航空专业服务。航空摄影 使用航空器作运载工具, 通过搭载航空摄影仪、多光谱扫描仪、成像光谱仪和微波仪器(微波辐射计、散射计、合成孔径侧视雷达)等传感器对地观测，获取地球地表反射、辐射以及散射电磁波特性信息的方法。根据使用目的、技术要求以及应用领域的不同，可以用于测制各种比例尺的地形图、资源调查等方面。

航空探矿

航空地球物理勘探的简称,是使用装有专用探测仪器的飞机或直升机,通过从空中测量地球各种物理场(磁场、电磁场、重力场、放射性场等)的变化,了解地下地质情况和矿藏分布状况的飞行作业。

航空运动表演飞行

系指使用航空器，遵照运动规则，有国家航空运动管理机构组织的，以展示飞机性能、飞行技艺，以普及航空知识和满足观众观赏为目的而开展的飞行活动。航空运动竞赛飞行

系指使用航空器，遵照运动规则，由国家航空运动管理机构组织的，以检验、交流飞行技能为目的而开展的竞赛飞行活动。

航空运动训练飞行

系指使用航空器，以提高竞技飞行技能为目的而开展的飞行活动。科学实验

使用航空器为开展的各种科学实验提供空中环境的飞行活动。

空中广告

以航空器为载体在空中开展的广告宣传飞行活动。具体作业项目：机（艇）身广告、飞机拖曳广告、空中喷烟广告等。

空中拍照

在航空器(飞机、直升机、飞艇等)上使用摄影机、摄像机、照相机等，为影视制作、新闻报道、比赛转播拍摄空中影像资料的飞行活动。

空中巡查

按预先设计的区域和时间范围,使用装有专用仪器的飞机、直升机对被监测目标进行空中巡逻观察的作业飞行。具体作业项目有道路、铁路、输电线路、运输管道等的空中巡查与监测。

空中游览

指游客搭乘航空器（飞机、直升机、飞艇、气球）在特定地域上空进行观赏、游乐的飞行活动。

陆上石油服务在高原、高寒、山地、沙漠等人烟稀少、交通不便的地区从事勘探开发石油工作时，借助于直升机(或必要的小型固定翼飞机)的独特功能，担负空中吊装与运输服务的飞行。

气象探测

使用航空器对大气物理、大气化学和气象现象进行探察、测量的飞行作业。轻于空气的航空器

载人气球、载人飞艇等。

人工降水 是在云中降水条件不足情况下,用飞机向云层中喷撒催化剂,促进降水的一种方法。它需具备两个基本条件:一是天空中须有旺盛的浓积云系或有深厚层状云系;二是有催化剂的凝聚作用。常用的催化剂有干冰、盐粉、碘化银、尿素等。人工降水就是依靠催化剂的凝

聚核作用,加大云中水滴直径,在云层气流发生强烈对流作用下,迅速形成雨或雪。用于人工降水作业的飞机,应有良好的高空飞行性能,实用升限应达到4000米以上,须有气象雷达和供氧设备。还包括飞机融冰化雪，即利用飞机向地面山坡覆盖的冰雪喷撒吸热物质，提高冰雪温度，促使冰雪融化的方法。私用或商用飞行驾驶执照培训 指使用航空器，以掌握飞行驾驶技术，获得飞行驾驶执照为目的而开展的飞行活动。包括以正常教学为目的的任何飞行，教官带飞和学员在教官的指导下单飞，但不包括熟练飞行。

通用航空包机飞行

单一用户（企业、事业单位、政府机构、社会团体或个人）与通用航空企业签订包机合同，包租通用航空飞机和直升机为其出行提供的飞行服务。通用航空企业

系指使用民用航空器为其他企业、组织和社会公众提供通用航空和空中作业等飞行服务的经营组织。

医疗救护

使用装有专用医疗救护设备的飞机或直升机，为抢救患者生命和紧急施救进行的飞行服务。

渔业飞行

渔政管理机构使用装有专用仪器的飞机、直升机对渔业资源情况、使用情况进行空中巡逻、监测的作业飞行。

直升机外载荷飞行

以直升机为起吊平台进行的吊装、吊运等飞行作业。包括：直升机输电线路基础施工、直升机组装铁塔和施放导引绳、直升机输电线路带电维修等项目。直升机引航作业

使用直升机在外籍轮船和港口之间运送引航员的飞行作业。

附录二

各类通用航空经营项目

对购置航空器使用的自有资金额度的最低要求 单位：万元

通用航空经营项目

购置航空器使用 的自有资金额度

具有公务飞行、出租飞行、通用航空包机飞行经营项目的企业

5000

具有其它甲类通用航空项目的企业

2000

具有乙类通用航空项目的企业

1000

具有丙类通用航空项目的企业

500

具有经营限制类适航证的航空器私用驾驶执照培训项目的航空俱乐部

其它经营项目的航空俱乐部

附录三

通用航空经营活动信息备案表

民航＿＿地区管理局

单位

经营许可证编号

经营活动项目

服务客户名称

服务期限

****年**月**日至

预计作业飞行小时

作业基地机场

机型

机号

作业负责人姓名

联系电话

合同订立情况

保险情况

备注：

年

月9

日

兹保证上述所填各项信息属实 , 并对所填内容和提供的材料承担一切责任。备案表填报人(签字)联系电话：

备案单位（盖章）年

月