铁路货物运输规则
铁路是国家重要的基础设施、国民经济的大动脉、交通运输体系的骨干。铁路运输具有高度集中、各个工作环节紧密联系的特点。铁路运输组织工作，必须贯彻安全生产、集中领导、统一指挥、逐级负责的原则。铁路运输调度是铁路日常运输组织的指挥中枢，分别代表各级领导组织指挥日常运输工作。铁路运输调度担负着组织客货运输、保证国家重点运输、提高客货运输服务质量及运输安全的重要责任，对完成铁路运输经营任务，提高铁路运输企业效益起着重要作用。凡与运输有关各部门、各工种都必须在运输调度的统一组织指挥下，进行日常生产活动。为了统一全路调度工作，依据《铁路技术管理规程》有关规定，特制定《铁路运输调度规则》。
《铁路运输调度规则》明确了运输调度的组织机构、职责范围、工作制度和调度工作设备配置的基本要求；规定了运输调度日常工作必须遵循的基本原则、责任范围、工作方法、作业程序和相互关系；明确了运输调度人员选拔、培训的基本条件和基本要求。
《铁路运输调度规则》是各级运输调度管理的基本规则和工作标准。铁路各级运输调度及有关部门制定规则、细则、标准和办法等，必须符合《铁路运输调度规则》的规定。
各级运输调度和运输有关人员对《铁路运输调度规则》必须认真学习，严格执行。
第一章 组织机构及职责范围
第1条 铁路运输调度工作，实行分级管理、集中统一指挥的原则。铁道部设调度处，铁路局(集团公司，下同)设总调度室，铁路分局(总公司，下同)设调度所，技术站设调度室。
铁道部、铁路局、铁路分局、技术站调度分别代表铁道部长、铁路局长、铁路分局长、站长，根据分级管理、逐级负责、统一指挥的原则，分别掌管全国铁路、铁路局、铁路分局和车站的日常运输组织指挥工作。第2条 铁道部设值班处长、调度员；铁路局设值班主任、主任调度员、调度员；铁路分局设值班主任、主任调度员、调度员；技术站设值班站长、车站调度员(设调度室的编组站应设室主任、副主任)。
铁道部值班处长、铁路局值班主任、铁路分局值班主任、车站值班站长分别领导一班工作。在组织日常运输工作中，下级调度必须服从上级调度的指挥；铁道部、铁路局、铁路分局各工种调度及有关人员分别由值班处长、值班主任统一组织指挥。
车站和各单位在完成班工作任务中由分局调度员统一指挥；技术站，由车站值班站长统一指挥，在完成阶段计划任务中由车站调度员统一指挥。
第3条 铁道部、铁路局、铁路分局、车站应根据调度的工作量配置班制，并按照法定劳动时间配备人员和预备率。
第4条 铁道部调度主要职责范围：
1.负责全路货流、车流组织，平衡各铁路局货车保有量，经济合理地使用机车车辆，充分利用通过能力及运输设备，编制全路运输工作日常计划，并组织各铁路局完成。
2.监督检查各铁路局按列车编组计划编车、按列车运行图行车、按运输方案组织运输，督促、组织各铁路局按部批计划均衡地完成局间分界站列车、车辆交接任务，及时处理局间分界站出现的问题，组织全路局间分界口的畅通。
3.制定、下达各铁路局货运、列车工作轮廓计划和日(班)计划，督促、检查各铁路局按日(班)计划均衡地完成装卸车任务。
4.掌握全国重点用户、港口和车站的装卸车，搞好与路外单位的协作。
5.负责客运、军运、行包专列、“五定”班列、重载列车、重点货物、重点超限货物列车的始发运行情况；处理跨局旅客列车的加开、停运、变更经路、客车甩挂及因紧急任务需要临时调拨客车；处理影响局间分界口列车运行的施工封锁；掌握全路客流和跨铁路局旅客列车的运行，组织各局有计划、及时地输送旅客。6.按阶段收取各铁路局调度工作报告，检查日常运输工作完成情况。
7.掌握部备用货车，批准部备用货车的备用、解除，检查各铁路局对备用货车的管理情况。8.负责全路专用货车的统一调整，军运备品的回送，篷布的运用和备用、解除。
9.检查、通报安全正点情况，及时收取重大、大事故概况和自然灾害情况，当发生事故、灾害中断行车时，应按《铁路行车事故处理规则》规定，向上级领导及各有关部门报告，及时变更有关列车的运行经路和机车运用办法，根据铁路局的请求，调动跨局的救援列车。
10.维护调度纪律，检查各铁路局调度执行铁道部调度命令和规章制度的情况，对违令、违章造成不良后果的进行通报批评并提出处理意见。
11.负责全路日常运输工作完成情况和全路调度安全情况的分析工作，抓好典型，及时总结、推广调度工作先进经验。
12.负责指导全路调度技术教育、培训和技术基础工作，积极采用、推广先进设备和技术，促进调度指挥工作现代化，不断提高调度人员的运输组织指挥水平。第5条 铁路局调度主要职责范围：
1.负责铁路局管内货流、车流组织，平衡各铁路分局的货车保有量，组织各分局完成铁道部下达的车流调整计划，经济合理地使用机车车辆，充分利用通过能力及运输设备，编制铁路局运输工作日常计划，并组织各铁路分局完成。
2.监督检查各铁路分局按列车编组计划编车、按列车运行图行车、按运输方案组织运输，组织各铁路分局按铁道部、铁路局批准计划均衡地交接列车和车辆，保持各分界站机车与列车的紧密衔接，及时解决、处理铁路局间及铁路分局间分界站发生的问题。
3.按铁道部批准的日计划掌握去向别和限制口的装车，组织各铁路分局按日计划完成装卸车任务。4.掌握铁路局管内主要用户、港口和主要站的装卸车，搞好与路外单位的协作。
5.负责铁路局管内客运、军运、行包专列、“五定”班列、重载列车、重点货物、装载超限货物车辆的运行、挂运情况及直达列车、成组装车和排空列车的开行情况。
6.按时收取各铁路分局调度工作报告，检查各铁路分局日(班)计划执行情况及列车运行、机车车辆运用情况，预防、处理日常运输工作中发生的问题，并及时将有关情况报铁道部。
7.认真执行部备用货车的管理制度，检查、掌握铁路局管内部备用货车和港口、国境站备用货车的备用、解除。
8.掌握铁路局管内的客流及跨铁路分局的旅客列车运行情况，组织分局有计划均衡地运送旅客，处理局管内旅客列车的加开、停运，迂回运输、客车甩挂和调拨，负责安排影响局间分界口、分局间分界口行车施工方案。
9.负责铁路局管内专用货车的调整，军运备品的回送，篷布的运用和备用、解除。
10.检查、通报各铁路分局安全正点情况，及时收取事故概况和自然灾害情况，发生中断行车事故时，应按《铁路行车事故处理规则》规定，向铁道部调度、上级领导及各有关部门报告，并采取措施迅速恢复行车，必要时，调动跨铁路分局救援列车或向铁道部调度提出请求，调动跨铁路局的救援列车。
11.维护调度纪律，严格执行上级调度命令。检查各铁路分局调度执行局令和规章制度及上级指示的情况，发现问题及时纠正，对违令、违章造成不良后果的进行通报批评并提出处理意见。
12.负责铁路局管内日常运输工作完成情况和调度安全情况的分析，抓好典型，及时总结、推广调度工作先进经验。
13.负责铁路局调度技术教育、培训和技术基础工作，积极采用、推广先进设备和技术，促进调度指挥工作现代化，不断提高调度人员的运输组织指挥水平。第6条 直管站段铁路局调度主要职责范围：
1.负责铁路局管内的货流、车流组织和车流调整，按阶段均衡地完成铁道部下达的车流调整计划，经济合理地使用机车车辆，充分利用通过能力和运输设备，及时、准确地掌握现在车数及其分布情况，编制铁路局运输工作日常计划，并组织站、段完成。
2.组织车站按列车编组计划、列车运行图和运输方案编发列车，保证列车按运行图正点运行，组织各站、段落实日(班)计划，处理区间内装卸车，落实施工方案，办理区间和线路临时封锁或开通。3.按铁道部批准的计划组织列车在分界站均衡交接，保证机车与列车的紧密衔接，经常保持与邻局(分局)的密切联系，及时洽商、解决发生的问题，保证分界站畅通。
4.按铁道部批准的日计划装车去向别和限制口的装车要求，审批各站段日装卸车计划，组织各站、段按日计划完成装卸车任务。
5.掌握铁路局管内各站和主要用户、港口装卸车，搞好与路外单位的协作。
6.负责管内客运、军运、行包专列、“五定”班列、重载列车和挂有装载超限货物车辆列车的运行情况及直达列车、成组装车和排空列车的开行情况；掌握管内重点货物、集装箱、自备车运输情况。7.及时收取、上报调度工作报告，并向邻局(分局)作出正确的列车预报。
8.认真执行部备用货车的管理制度，严格掌握铁路局管内部备用货车及港口、国境站备用货车的备用、解除。
9.掌握铁路局管内客流、旅客列车运行情况，组织车站按计划、及时地输送旅客，负责组织铁路局管内旅客列车的临时加开、停运、迂回运输和客车甩挂。
10.负责铁路局管内专用货车的调整，军运备品的回送，篷布的运用和备用、解除。
11.检查、通报各站、段安全正点情况，及时收取、上报事故概况和自然灾害情况，对中断行车事故，应按《铁路行车事故处理规则》规定，向铁道部调度、上级领导及各有关部门报告，并采取积极措施迅速恢复行车，必要时调动救援列车或向铁道部调度请求调动跨铁路局的救援列车。
12.维护调度纪律，严格执行上级调度命令。检查各站、段执行调度命令和规章制度的情况，对违令、违章造成不良后果的进行通报批评并提出处理意见。
13.负责铁路局日常运输工作完成情况及调度安全工作情况分析，抓好典型，及时总结、推广运输生产先进经验。
14.负责铁路局调度技术教育、培训和安全基础工作，积极采用和推广先进设备和技术，促进调度指挥工作现代化，不断提高调度人员的运输组织指挥水平。第7条 铁路分局调度主要职责范围：
1.负责铁路分局管内的货流、车流组织和车流调整，按阶段均衡地完成铁道部、铁路局下达的车流调整计划，经济合理地使用机车车辆，充分利用通过能力和运输设备，及时、准确地掌握现在车数及其分布情况，编制分局运输工作日常计划，并组织站、段完成。
2.组织车站按列车编组计划、列车运行图和运输方案编发列车，保证列车按运行图正点运行，检查各站、段日(班)计划执行情况，处理区间内装卸车，落实施工方案，办理区间和线路临时封锁或开通。3.按铁路局批准的计划组织列车在分界站均衡交接，保证机车与列车的紧密衔接，经常保持与邻分局(局)的密切联系，及时洽商、解决发生的问题，保证分界站畅通无阻。
4.按铁路局批准的日计划装车去向别审批各站日装卸车和限制口的装车计划，组织各站、段按日计划完成装卸车任务。
5.掌握铁路分局管内各站和主要厂矿、企业、港口装卸车，搞好与路外单位的协作。
6.负责铁路分局管内客运、军运、行包专列、“五定”班列、重载列车、重点货物和挂有装载超限货物车辆的列车运行、挂运情况及直达列车、成组装车和排空列车的开行情况。7.及时收取、上报调度工作报告，并向邻分局(局)作出正确的列车预报。
8.认真执行部备用货车的管理制度，严格掌握铁路分局管内部备用货车及港口、国境站备用货车的备用、解除。
9.掌握铁路分局管内客流、旅客列车运行情况，组织车站按计划、及时地输送旅客，负责组织分局管内旅客列车的临时加开、停运、迂回运输和客车甩挂。
10.负责铁路分局管内专用货车的调整，军运备品的回送，篷布的运用和备用、解除。
11.检查、通报各站、段安全正点情况，及时收取、上报事故概况和自然灾害情况，对中断行车事故，应按《铁路行车事故处理规则》规定，向铁路局调度、上级领导及各有关部门报告，并采取积极措施迅速恢复行车，必要时，调动救援列车或向铁路局调度要求调动跨分局的救援列车。12.维护调度纪律，严格执行上级调度命令。检查各站、段执行调度命令和规章制度的情况，对违令、违章造成不良后果的进行通报批评并提出处理意见。
13.负责铁路分局日常运输工作完成情况及调度安全工作情况分析，抓好典型，及时总结、推广运输生产先进经验。
14.负责铁路分局调度技术教育、培训和安全基础工作，积极采用和推广先进设备和技术，促进调度指挥工作现代化，不断提高调度人员的运输组织指挥水平。第8条 车站调度主要职责范围：
1.掌握货源、货流、车流，根据分局下达的日(班)计划，正确编制和组织实现车站的班计划和阶段计划，保证按列车编组计划和列车运行图编、发列车，不间断地接发列车，按计划完成班计划和阶段计划的任务。2.经济合理地运用车站技术设备和能力，掌握调车机运用，组织有关部门、单位密切配合，协同动作，按作业计划、技术作业过程和时间标准，完成编组和解体列车的任务，提高调车作业效率，加速机车车辆周转。
3.及时收集到达列车预、确报，掌握车流变化，正确推算现车和指标，按阶段向铁路分局调度汇报车流和车站作业情况。
4.加强组织客运、军运、行包专列、“五定”班列、重载列车和重点货物列车的开行。
5.主动与厂矿企业联系，及时预报重车到达情况和取送作业计划，掌握货位、装卸劳力情况，按计划均衡地完成装车和卸车任务，组织货物作业车、检修车和专用车的及时取送，缩短待取、待送时间。6.保证安全生产，当车站发生影响行车的事故时，应及时报告分局(路局)列车调度员和车站站长，并积极组织救援，减小事故对行车的影响。
7.维护调度纪律，认真执行调度命令、上级指示和规章制度，努力提高运输效率。8.正确、及时填画技术作业图表，并运用计算机等先进设备组织指挥运输生产。
9.认真分析考核车站日常作业计划的兑现情况和日常运输生产完成情况，及时向分局和车站领导报告。
第二章 调度基本工作制度
第9条 为检查、落实当日运输生产情况，布置、审批次日计划，铁道部和各铁路局每日各召开两次电话会议。
1.第一次电话会议——铁道部每日7:00前召开，由各铁路局值班主任汇报第一班运输安全和班计划任务完成情况及保证完成全日计划的措施，向铁路局布置第二班重点工作要求；铁路局每日10:00前召开，由调度所主任汇报第一班计划任务完成情况，及保证完成全日计划的措施，根据铁道部布置的次日轮廓计划，向铁路分局下达次日计划任务，布置重点工作要求。
2.第二次电话会议——铁道部每日15:00前召开，由各铁路局总调度室主任(副主任)汇报预计全日运输情况，向铁路局提出次日日(班)计划的安排要求和布置工作重点；铁路局每日16:00前召开，由调度所主任报告当日运输工作完成情况及次日日(班)计划。
第10条 为保持调度工作的连续性，各级调度应建立完善的交接班和班中会制度。
铁道部、铁路局、铁路分局交接班和班中会，分别由值班处长、值班主任负责主持，各工种调度人员参加。1.接班会：传达有关命令指示，介绍上一班安全、运输任务完成情况，研究制定本班确保安全、完成运输任务的具体措施。
2.交班会：各工种调度分别总结本班运输任务完成情况，分析未完成任务的原因，总结经验教训。各工种调度的交班内容和待办事项必须清楚、完整，不得遗漏。
3.班中会：每班至少召开一次，根据日(班)计划执行情况，研究确保完成本班和全日任务的具体措施。笫11条 为保持各级调度间的持续联系，准确地掌握工作进度和不失时机地处理问题，车站向分局调度，下级各工种调度向上级各工种调度报告工作，建立以下制度。1.车站向铁路分局：
(1)车站在列车到、开或通过后，及时报告车次、时分和列车状态。(2)列车始发站应及时报告列车解编进度、编组内容、列车编组变化情况及出发列车速报(车次、机车型号、司机姓名、现车辆数、牵引总重、换长)，列车在非始发站摘挂作业后，作业站要及时报告列车作业后的编组变化情况。
(3)机车及股道使用情况、安全情况和必要事项应随时报告。(4)车站有关工种每3小时向分局所属工种调度，上报各项规定内容。2.铁路分局向铁路局：
(1)每3～4小时，铁路分局列车调度员向铁路局列车调度员，报告管内客车正晚点和列车运行情况。(2)9:30(21:30)前，调度所值班主任向铁路局值班主任或列车调度员，报告接班后铁路分局管内的运输情况，预计本班分界站列车交接、排空、机车运用情况。
(3)每3小时和6小时，分局其他工种调度向铁路局所属工种调度，上报各项规定的内容。(4)安全情况和必要事项，应随时报告。3.铁路局向铁道部：
(1)10:00(22:00)前，铁路局值班主任向铁道部调度报告接班后的管内运输情况，预计本班分界站列车交接、排空、机车运用情况，18:00(6:00)前运输工作完成情况的综合分析。
(2)每3小时和6小时，铁路局各工种调度向铁道部所属各工种调度，上报各项规定的内容。(3)安全情况和必要事项，应随时报告。
4.当上级调度向下级调度、站、段了解有关运输情况时，有关人员应及时、认真汇报。
5.采用微机联网和列车实时跟踪报告时，应实现车站与铁路分局、铁路局、铁道部报告信息共享。第12条 为加强铁路局(铁路分局)间的协作，保证分界站畅通，铁路局(铁路分局)间分界站会议每年至少召开一次，由两铁路局(铁路分局)轮流主持，必要时由铁道部(铁路局)组织，研究改进列车交接工作，制定、修改分界站协议。
笫13条 为提高调度人员组织指挥水平，加强各级调度之间、调度与站、段有关人员的工作联系，各级调度人员每年深入现场应不少于10天，熟悉设备、人员情况，交换工作意见，改进工作作风，解决好日常运输生产中存在的问题。
深入现场行前要有计划，返回后有报告。
深入现场的活动方法：可采取添乘机车、列车、召开座谈会、联劳会、同班会、跟班劳动、专题调查研究等多种形式。
调度人员添(登)乘机车、列车时，应发给机车添(登)乘证，并准许在乘务员公寓食宿。
第37条 铁路分局各工种调度人员，在每日14：30前向有关站、段收集编制日(班)计划的资料，并向调度所主任提供：
1.货运调度员——预计当日18:00各站卸车数、装车数和去向别装车数，18:00待卸车，有关停、限装命令，卸车单位的卸车能力。
2.计划及列车调度员——预计当日18:00各站运用车(重车分去向，其中到本分局和邻分局管内摘挂车流分到站，待卸车、空车分车种)，备用车等分布情况，在途列车的编组内容和预计到达编组站、区段站、分界站的时分。
3.行包专列、“五定”班列调度员——预计当日18:00行包专列、“五定”班列装卸及编组情况，在途列车的编组内容和预计到达分界站的时分。
4.机车调度员——预计当日18:00运用机车和机车回送计划，机车检修情况。5.供电调度员——电气化区段的停电、施工情况。6.预报调度员——列车到达预确报。7.篷布调度员——预计18:00篷布分布情况。
8.军运、特运调度员——整列和零星军用要车计划的车种、吨位、辆数、配车时间及挂运要求，超限货物车辆的分布及挂运条件、车次及超限货物车辆挂运通知单，专用货车的备用、解除和调配计划。9.客运调度员——旅客列车的加开、停运、中途折返、迂回运输和客车底回送等情况。10.指定专人提供次日各站、各区段施工计划。其他各工种调度员按职责范围，分别提供有关资料。
第60条 调度命令号码的编制应按不同工种分别规定，铁路分局行车调度命令按日循环，其他工种调度命令按月循环，铁路局、铁道部各工种的调度命令按月循环(其中铁道部货运和列车工作日计划命令按年循环)。
调度命令日期的划分，以0：00为界。循环命令号码的起讫时间，均以18:00区分。各级调度命令应保管一年。铁道部调度命令号码分为：
1.货运和列车工作日计划命令号码1001～1366。2.车流调整命令号码1401～1500。3.行车调度命令号码1501～1999。
4.跨铁路局的站对站停、限装及恢复装车命令号码5001～5500。各铁路局(分局)调度命令号码由各局自定。
第65条 建设一支指挥灵、反应快、业务精的高素质调度队伍，必须加强调度基础工作，这是调度队伍保证铁路运输生产安全、优质、高效的需要。
1 WTO规则下中国铁路货物运输业的概况
中国铁路作为我国少数存在的几个垄断行业之一, 目前, 依旧面临一家所有、一家垄断经营的局面, 仍是一个对外开放程度低与市场化运作程度低的行业。随着经济全球化的进一步发展, 运输的对外开放和物流的全球化发展成为现代运输行业发展的趋势与特征, 开放和竞争逐渐成为全球铁路货物运输行业发展的主题。2001年12月10日, 中国正式加入WTO (世界贸易组织) , 中国政府承诺, 将逐步放开中国铁路货运市场及相关领域, 使中国走向开放、面向世界。而WTO对中国铁路货物运输行业而言, 困难与希望并存, 挑战与机遇同在。一方面, 它向中国铁路货物运输行业提供了特有的后发优势及难得的发展机遇;另一方面, 它将中国铁路货物运输行业带入国际市场, 使其面临严峻挑战。因此, 中国铁路货物运输行业需要尽快熟悉WTO规则、顺应经济全球化趋势、把握发展机遇、战胜发展挑战。
2 WTO规则下中国铁路货物运输业的SWOT分析
2.1 内部优势S-strength分析
2.1.1 中国铁路路网具有整体性特点
铁路是中国现代陆路综合交通运输体系的中坚力量。经过国家统一组织及统一规划, 初步把中国铁路划定为“八纵八横”的路网格局, 基本上不存在重复建设。目前, 中国铁路建立了实现全国基本全覆盖的设施网络、经营网络及信息网络, 构建了较为完善的运力资源条件与设施设备基础, 建设了众多海陆边境的港口站、口岸站等物流运输的基础实施。同时, 加快了物流通道建设, 一方面, 打通全国西、中、东三个区域, 另一方面, 构建第二亚欧大陆桥, 推动连接欧洲、中亚、东亚的国际物流通道的建设与发展。
2.1.2 中国铁路具有可持续发展绿色运输理念
“快速、经济、舒适、安全、全天候、公众化、大能力、少污染”是现代化铁路的八大优势特点。火车是一种安全、经济及环保的交通工具, 秉承可持续发展及绿色运输理念。
运输大宗货物是铁路的一大优势。基于我国资源丰富、幅员广阔以及资源分布极不平衡的实际情况, 形成了由西向东、由北向南的运输冶炼物质、能源、粮食等货物的运输格局。
中长途货物运输也是铁路的优势。随着“一带一路”等战略的进一步推进, 及同欧亚国家合作的进一步发展, 中长途货物运输将会进一步扩大与发展, 铁路运输的作用会更加重要。
2.1.3 中国铁路货物运输形成品牌化
近年来, 随着中国铁路运输的进一步提速及工作方式的创新, 铁路货运开发并推出了“五定”班列 (定线、定点、定时、定价、定车次) 、集装箱专列、大宗货物直达、行包专列、鲜活物资快运等产品, 在很大程度上实现了价格收费进一步公正化, 货运班列进一步客车化, 服务承诺进一步规范化, 物资货源进一步稳定化, 市场竞争力进一步增强, 货物运输重要作用进一步凸显。
2.1.4 中国铁路货物运输具有本土化优势
在中国加入WTO之前, 中国铁路货物运输在国内经历了一个长期发展过程。一方面, 它在国内拥有很大的市场份额及众多本土资源, 为自己发展了很多稳定的客户, 同时与重要客户还保持着稳定、长期的合作关系。另一方面, 中国铁路运输在中国的政治经济环境中成长, 更了解我国基本国情及政策变化, 更容易制定切合实际的企业管理与发展方案, 以争夺客户、带动企业发展。
2.2 内部劣势W-weakness分析
2.2.1 中国铁路货物运输产品开发存在缺陷
在铁路货物运输过程中, 普遍存在产品结构不科学、产品质量不高、产品形式单一等问题, 导致其不能适应现代化铁路运输市场。如面对“多品种、多批次、小批量、高价值、短周期”运输方式的兴起, 没有做到通过与市场紧密联系、准确定位客户需求、提升运输产品竞争力来推动其发展。
2.2.2 中国铁路货物运输在人力资源方面存在劣势
中国铁路对我国经济发展有重要作用, 但作为一个成立时间较长的国有企业, 其人力资源方面存在很大劣势。这种劣势主要体现在企业存在过多冗员、高素质人才严重缺乏、人才结构很不合理、知晓WTO规则并熟悉国际贸易法律与管理知识的专业人才极为匮乏。同时, 相对于外资企业, 在人才吸引、培养、任用及激励等层面, 国有铁路企业存在很大不足, 严重阻碍企业发展。
2.2.3 中国铁路货物运输在运输组织方面存在劣势
从我国铁路运输全局来看, 其运输能力相于市场需求还存在很大的差距, 尤其是主干线上及部分地区线路的运输能力的不足极为突出, 运力与运能布置往往捉襟见肘, 以至很多线路以停开货车来满足客车需求。特别是在春节、五一、十一期间, 客运优先, 导致大量货源流失。在货物进出口运输方面, 中国铁路运输也难以满足客户需求。有时内地有国际市场急需的货物, 却由于铁路运力不足, 导致货物搁置、无法销售的情况经常发生。
造成我国铁路运力不足的因素有四方面:一是在国家统一组织规划下, 无重复建设, 客运共线;二是机车重载能力低、牵引能力弱, 行车次数多;三是箱型、车种结构不科学, 难以充分运用运输能力;四是运力配置不合理、货运站点不科学, 分布集中。
2.3 外部机会O-opportunity分析
2.3.1 WTO能为铁路货物运输扩大市场
中国“一带一路”国家战略的提出与实施, 将给中国铁路运输行业带来前所未有的发展机遇, 将极大地带动全国铁路基础设施建设, 大幅度增加铁路货物运量, 提升铁路运输能力, 降低运输成本, 促进铁路货物运输业务急剧增长。依据WTO规则, 140多个国家与地区已和中国建立了相互享受最惠国待遇的关系, 加上中国拥有极为广阔的发展空间, 地处亚欧大陆交通运输中心地带的优势地缘, 巨大的人口福利及铁路基础设施的进一步完善与发展, 将直接推动进出口贸易快速增长, 加强中国与其他国家之间的经济合作与经济往来, 将中国经济融入世界格局, 扩大铁路货物运输市场, 带动世界经济的发展。
2.3.2 WTO规则下铁路货物运输企业可获得开放的经营环境
中国加入WTO后, 中国政府积极努力、深化改革, 尽力消除计划经济体制“政企合一”和“网运一体化”的影响, 使铁路运输企业在WTO规则下获得更为开放自由的经营环境, 进一步明确铁路运输企业的市场取向与商业性, 促使中国铁路树立竞争与市场理念, 加快改革, 运用市场机制实施商业运营。
2.3.3 WTO带来广阔的国际环境
加入WTO后, 中国铁路基于自身投资收益稳定、投资风险小、潜在利润巨大、具有良好市场前景与巨大发展潜力的优势, 加之WTO规则的引导, 铁路运输的投资环境与市场秩序得到根本改观, 外资积极参与中国铁路建设与经营, 解决了资金不足的问题。同时, 不断加快中国铁路市场同国际市场的融合与接轨, 引领中国铁路融入世界, 吸收先进装备、技术、发展理念及各类高端人才, 推动中国铁路运输业进一步发展。
2.3.4 WTO规则下为铁路货物运输企业提供竞争动力
加入WTO, 一方面, 会有大量的外国优秀企业进入中国铁路运输市场, 另一方面, 中国铁路运输市场将接受WTO规则的约束。因此, 中国铁路货物运输企业必须苦练内功, 完善自我, 提升产品质量与服务水平, 压缩经营成本, 不断提高生产效率, 提升企业竞争力, 推动企业发展。
2.4 外部威胁T-threat分析
2.4.1 运输物流市场存在不利的竞争形势
近年来, 随着国内水路、公路、航空运输的快速发展, 中国铁路运输受到极大威胁。再加上中国加入WTO, 国外企业将纷纷进入中国货物运输市场, 进一步加大对中国铁路运输的威胁, 主要体现在3方面。一是外商会挤占市场潜力大、利润回报高的业务领域, 如特货运输等专业性运输;二是外商会进一步加大对中国水路、公路、管道、航空的投入, 提升其竞争能力;三是外商会进入综合物流服务领域, 与中国铁路的仓储、运输代理、运输保险等行业展开竞争。
2.4.2 外商大量涌入带来了新的考验
随着外商大量涌入, 现有运输能力会被挤占, 并在铁路安全管理、组织运输、设备运用等层面形成一段适应期, 导致新的安全隐患产生, 正常铁路运输秩序受到影响。特别是体现在沿线货运量较大、经济发达的地区的繁忙铁路干线, 会加剧运输能力的紧张状况, 影响当前现有铁路运输企业的正常经营与管理。
2.4.3 铁路运输企业人才匮乏
在以往很长一段时间内, 中国铁路没有建立有效、完善的人才使用与培养机制, 导致人才流失严重, 通晓国际市场贸易和相关法律的专业经营管理人才严重匮乏。随着外资企业进入中国铁路货物运输市场, 他们会积极推行与实施一系列本土政策, 如实施高薪待遇, 给予出国培训, 制定个人发展计划等, 进一步吸收高素质经营管理人才、专业技术人才及普通优秀工人, 致使中国铁路运输企业进一步流失高素质人才。
甬温线特大铁路事故发生第六天，北京全路通信信号研究设计院（以下简称全路通号）浮出水面。
上海铁路局新任局长安路生在事故调查组第一次全体会议上披露，由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，本应显示为红灯的区间信号机显示为绿灯。他指出，存在设计缺陷的信号设备由“北京一家研究设计院”设计。
这家研究设计院正是中国铁路通信信号集团公司（以下简称通号集团）下属的二级国有独资企业全路通号。在中国铁路信号领域，通号集团的地位类似通讯领域的中国移动，与中国中铁、中国铁建并称为国资委下属的中国铁路建设三大央企。
“铁路需要的东西很多，水泥、铁轨、信号灯、控制系统等，都是不同公司的。”国家发改委综合运输研究所研究员董焰此前接受《中国新闻周刊》采访时说，铁路系统线上、线下涉及的零部件就如同一个小王国，“所以铁路招标琐碎繁杂次数多，很容易钻空子”。
在公开渠道中，几乎没有中国铁路建设的招标信息及中标结果。铁道部集采购、运营、监管于一身，在铁路设备招标中，裁判和教练两位一体，掌握生杀大权。
全路通号：冰山一角
全路通号正如临大敌。位于北京西客站以南，北京丰台区华源一里18号，装修简单的六层办公楼，就是全路通号的所在地。消息传出后的几日，全路通号的保安紧张地盯着每一位过往者。
回溯到2008年5月9日，据通号集团公开资料显示，这天，通号集团与中铁电化局联合体共同与沿海铁路浙江有限公司，签订了新建铁路甬台温线四电系统集成工程合同，通号集团承接该合同的通信信号系统，合同价格约为人民币5亿元。
拿下合同后，通号集团又对工程分拆招标，中标单位包括佳讯飞鸿、世纪瑞尔及通号集团旗下的全路通号、卡斯柯信号有限公司等单位。但《中国新闻周刊》记者多方查询，未找到任何相关的招投标信息。
蹊跷的是，全路通号曾经是世纪瑞尔的第一大客户，两者不仅共同参与了高铁建设项目，世纪瑞尔还向全路通号提供了多种核心的技术产品。根据世纪瑞尔公司的半年报，2011年上半年，在世纪瑞尔的主营产品中，铁路综合监控系统(含通信监控)实现收入2594.66 万元，铁路综合视频监控系统实现收入1.23亿元。报告期内公司来自铁路市场的营业收入占比超过90%。
《中国新闻周刊》发现，类似于世纪瑞尔这样依附于高铁项目的创业板公司还有佳讯飞鸿、特锐德、鼎汉技术等，因产品涉及“行车安全监控”“铁路调度信息”“铁路箱式变电站设备”和“轨道交通信号智能电源”等高铁相关领域，均与通号集团有合作。
全路通号成立于1953年。2000年，铁路系统进行政企分离改革，通号集团与“娘家”铁道部脱钩，全路通也由此划拨为国务院国资委管辖。
正在这时，全路通号遇到了发展高铁的契机，其以欧洲标准研制出两代CTCS系统，后被列为动车线路标准配置之一。CTCS3代系统在国家批准立项后，由国家科技支撑计划资助迅速完成，用于300公里/小时的高速铁路列控。而列控信号的传输设备，包括获得国家科技进步二等奖的ZPW-2000A闭塞系统，GSM-R无线网络设备，亦由全路通号完成。
随着高铁建设潮涌，全路通号发展速度惊人。北京一家会计事务所出具的审计报告显示，2007年前数年，全路通号年净利润在1000万至2000万间。2007年达到6300万元，2008年之后数年，更是翻倍，冲到1.3亿元以上。
“全路通号相当有来头。”前述铁道部人士告诉《中国新闻周刊》，铁路内部都知道，全路通号聚集着一干有权在铁路系统技术评审中发言的专家，其模式是在政府资金支持下，既设计研究，又委托生产，然后在铁路系统内顺畅地销售产品。
《中国新闻周刊》记者拿到的一份2010年全路通号应收账款单据显示，与全路通号存在一年期或两至三年债务关系的涵盖中国所有大区铁路局，大型城市的铁路分局。全路通号十数年来的技术圈地，遍布每一条铁路动脉。
面对《中国新闻周刊》“公司跟铁道部是什么关系”的提问，全路通号党委宣传部部长田振辉表示：“这个我好像说不太清楚。”
“全路通号虽然在产权关系上与铁道部分离，但决策仍难以摆脱铁道部控制。”铁道部张姓人士表示。
7月28日，在全路通号官方网站上刊登了致此次事故死伤者及家属的道歉信。值得注意的是，这封道歉信的落款日期是7月27日。7月28日晚，该道歉信又被删除。
招投标的民间故事
从规定上看，铁路工程的招标从标准到程序都很严谨。然而事实情况却不尽然。
例如，在铁道部公布的《铁路建设工程招标投标实施办法》中明确规定：任何单位和个人不得违法限制或排斥本地区、本系统以外的具备相应资质的法人或其他组织参加投标，不得以任何方式非法干涉招标投标活动。然而，在铁道系统内有不成文的规定，即铁路系统外的企业需要与铁道系统的企业组成联合体，方能承揽铁道业务。
“这是因为铁路信号系统涉及特殊安全，铁路系统工程与生产过程中过多的专业与基础问题。”铁道部张姓人士告诉《中国新闻周刊》，铁路部门对涉及运输安全的配套产品采购实行的行政许可，一般会通过行政许可或者专项招标的方式设置较高的产品准入门槛，以达到保证运输安全的目的。
“铁路的工程基本由国有大型企业来干，它们具有过硬的素质，另外整个管理有一套办法，工程分段之后匹配给某局某处。”中国工程院院士王梦恕接受《中国新闻周刊》采访时认为工程质量应采取终身负责制，就是你只要修这段路，要求要达到100年寿命的就得负责100年。
《铁路建设工程招标投标实施办法》中也明确规定：铁路建设工程招标投标活动应遵循公开、公平、公正、诚实信用的原则。但熟悉铁路工程的人士却告诉《中国新闻周刊》，现在的铁路项目基本都为内定。
崔仁（化名）曾参加某高速铁路物资的招投标，他告诉《中国新闻周刊》，“只有那些符合铁道部要求的企业才有资格递交标书。”
据报道，上海万宏动力能源公司就在屡次审查通不过、得不到竞标资格之后，放弃了跟铁路部门打交道，转而投向地铁。“该有的证我们都有，产品质量也没有问题，但从来没通过审查。”总经理金祥生说道。
崔仁说，在审核和竞标过程中，每个竞标单位的资料都放在各自的纸盒中，纸盒上面清楚地标明竞标企业的资料，中铁几局的名字都写在上面。“经常参加审核的专家很容易看出哪个标书是自己人的，一目了然。”有经验的专家也可以看出“哪个公司对项目‘志在必得，哪些企业是在陪标。”通常，招标规定最少要有3个企业投标才能评标。在他看来，整个招标过程就像是铁道部自家人在“分活儿”。
崔仁所在的公司为了获得参与铁道部项目的机会，通常要和中铁工、中铁建等少数国有企业或其下属企业联合，借助其名号，为自己加分。
做了七八年的铁路工程后，崔仁明白，“很多招标都只是走一个过场”。
比如，崔仁发现，招投标结果公示的时间通常在临近下班时分，公示期也只有3天，往往是周五、周六、周日。
又如，按照规定，在承建中出过事故的单位，至少三个月内不许竞标。但崔仁发现，有些铁路项目“恰逢”这个集团过了限制期限，开始招标。
“表面看起来程序完备，但裁判和教练同属一人。”崔仁说。铁路系统审批程序和招投标规则几乎完全掌握在系统内部，人为干预现象时常发生，有的是领导直接打招呼，有的是中介干预影响招投标，有的是相关企业联合围标串标。
中国工程院院士王梦恕也表达过对招投标过程中的中介环节很不满。“我曾强烈建议取消中介组织，”他说，“招投标中很多问题出在中介环节，他们利用社会关系搞投标，收取中介费。” 这些中介组织中包括退休干部、企业资深员工等，他们利用各自老关系，在招投标过程中进行灰色交易。
最为荒唐的是，有些项目招投标尚未开始，已有中标单位“提前”开工了。
如：《新建铁路南京枢纽南京南站站房与地铁结合部应急工程施工总价承包招标公告》发布于2008年12月25日，但在2008年1月，中铁十三局已经将第一根桩打入地下，2008年3月18日上午“京沪高速铁路南京南站桩基部开桩”典礼上，中铁十三局集团二公司南京公司的领导及参建员工还悉数参加了开工典礼。
国家审计署有关人员也向《中国新闻周刊》透露，如南京大胜关长江大桥工程土建及监理1标和京沪高铁咨询业务等项目，招标时间分别为2006年7月和2007年12月，然而中铁大桥局和铁科院（北京）工程咨询有限公司这些后来的“中标单位”，都在招投标程序启动前数月便开始了工作。
中标后，转包现象也很普遍。
“工程也是层层转包。”崔仁说，他们公司的一些项目都是依托关系成为第三层转包方，但他们也并非自己建设，而是“抽点”后再向下转包，这也导致最后实际的承建方为保证有所盈利，不得不偷工减料、以次充好。“拱架的间距，仰拱的方数，二衬的厚度，钢筋数量，锚杆的长度，小导管数量，喷锚厚度，各个环节都有很多省钱办法。”
这也导致许多看起来几百亿投资的项目，实际并没用这么多，崔仁说，他曾经接手一个工程，投资额是3亿，最后大概花了8000万元，“全分给各个利益关联方”。
刘志军的“招投标”遗产
事实上，铁道部前部长刘志军案发，即是和高铁建设的招投标有关。
据媒体报道，铁道部为中铁泰可特环保工程有限公司（以下简称中铁泰可特）“量身定做”了京沪高铁声（风）屏障项目，并明确中铁泰可特为内定中标单位。
中铁泰可特是山西晋城女企业家丁书苗的关联公司。声（风）屏障主要用于高速公路、轨道交通等两侧的隔声降噪、挡风，总长1200公里，分为6个标段（共21个包），两次招标，总投资额约50亿元，吸引了十几家国内声屏障企业参与投标。
其招标过程一波三折、耐人寻味。
第一波是修改标书。2010年8月，第一版标书发布不到24小时即被撤；10月29日第二版标书，将参标企业的注册资本金由原来的2000万元提至4000万元，门槛骤增后只有13家企业能够入围。
第二波是中标结果并未遵循低价原则。11月10日至12日，京沪高铁ＦＰ01－Ｆ04包开标，预算总额约12亿元，中铁泰可特、成都市新筑路桥机械股份有限公司，南京新光环保科技工程有限公司中标，其中泰可特获得两个包。但是，泰可特在ＦＰ01包的报价比最低报价高出近6000万元，在ＦＰ02包中的报价也是排名第二高。
结果一出，多家企业抗议招标结果不公。第二批声屏障开标后，京沪高铁股份公司一纸传真再次让参与投标的公司激愤。开标之后发出的这份传真对投标企业提出新的要求：“投标人必须验证其是否具有已经实践验证的时速350公里客运专线正线区间应用业绩或经部（铁道部）组织的隔音降噪及气动力影响专项试验测试”，未能满足上述条件要求的中标候选人不予推荐位中标人，再次抬高了招标门槛。
《中国新闻周刊》得知，这份紧急传真署名是京沪高铁股份有限公司，但执行的是“铁道部运输局的文件精神”。此后也被证实，刘志军利用职权接受丁书苗请托，内定多家企业中标8个铁路建设项目。丁书苗等人向中标企业收取项目标的额2.5%～4%的中介费，共计8.22亿元人民币，丁书苗个人从中获利4.22亿元。
铁路系统是中国经济中管理、运行最为封闭的行业与产业，这注定了在与之相关的招投标中，“内部人”会发挥巨大作用。无论刘志军落马与否，山西已成为中国高铁设备生产的供应重镇之一。迄今为止，中国内地唯一能够生产“轮对”的设备供应商，也设在山西。
《中国新闻周刊》从审计署了解到，从2009年开始，审计署固定资产投资司开始对京沪高铁项目“跟踪审计”。“招投标不规范的问题，一直是审计监督的重点，而且这个问题有愈演愈烈之势。”在2010年的审计公告中，项目审计中发现最大的问题资金即出现在违规招投标中，所涉及的金额总计49.36亿元。审计署的跟踪审计，将会继续揭开铁路建设招投标形同虚设的神秘面纱。
铁道部对这个沉疴并非熟视无睹。今年4月的一次铁道部内部会议即指出，铁路系统内部存在工程层层转包现象，招投标过程中也有大量“潜规则”。 铁道部副部长卢春房提出要对存在的问题严查，做到“横扫到边，竖查到底，翻箱倒柜，不留死角”。
第一章、总则.
货物运输工作，必须坚决贯彻执行我国在社会主义革命和社会主义建设新的发展时期的总任务，加强党的统一领导，坚持“安全质量第一”方针，坚持计划运输、合理运输和负责运输，改进运输管理，确保运输质量，提高运输效率，主动加强内外各方面的社会主义协作，多快好省地完成货物运输任务，当好先行，以适应国家实现四个现代化和人民生活的需要。
本规则是确定承运人(水运企业)和托运人(发货人和收货人)之间的权利、义务关系和责任界限的基本规则。全民所有制的水运企业(包括租用外轮)在国内的货物运输，除香港、澳门与其它港口间货物运输，以及水陆联运、军事运输、危险货物运输、邮件运输另有规定者外，均按本规则办理。集体所有制水运企业可参照执行。
各省(市、自治区)交通、航运局，可根据本规则规定的原则，制订补充规定或实施细则。第一章基本条件
第一条、货物运输分为整批、零星和集装箱。
一张运单的货物重量满30吨或体积满34立方米，应按整批货物托运，不足此数的按零星货物托运。
使用集装箱运输的货物，每张运单至少一箱;但按“港到港”方式办理的集装箱运输，可以办理两个以上收货人的拼箱运输。危险货物和易污染、损坏箱体的货物，不能使用通用集装箱运输。
第二条、按一张运单托运的货物，运输条件必须相同(包括发货人、收货人、超运港、换装港、到达港等项)。
易腐、易碎、流质货物、危险货物与普通货物，以及性质不同、运输条件不同、不能混装的货物，不能用一张运单托运。个人托运的物品中，不得夹带有危险品、流质品、易腐品、贵重品(如手表、照相机、金银首饰等)、货币、有价证券和各种票、证。
第三条、承运人应在规定的运到期限内，将货物运抵到达港。货物运到期限的计算，从货物承运次日起至运抵到达港卸船时止。包括：起运港发送时间5天;每一换装港的换装时间7天;运输时间按各线运价里程除以规定的运输速度计算，不足一天的按一天计算。因自然灾害、水上救助、等候通过船闸等原因所耽误的时间不计算在内。
运输速度规定如下：
交通部直属水运企业船舶：
沿海：200海里/天;
长江：上水150公里/天;下水300公里/天。
各省(市、自治区)船舶：
沿海：150海里/天;
内河：上水80公里/天;下水150公里/天。
非机动船舶的运输速度，由各省(市、自治区)主管部门另订。
第二章、运输计划
第四条、水路货物运输，实行计划运输。
整批货物以及全月累计托运量满100吨的零星货物，发货人应于每月13日前，向起运港提出下月货物托运计划(附表一)。超过500公斤的剧毒品、压缩气体和液化气体、一级危险货物，应提出月度托运计划。爆炸品、放射性物品、拖带浮物、笨重、长大货物，不论数量多少，均应提出月度托运计划。
起运港应于当月28日前将核定的下月度运输计划通知发货人。
第五条、承托运双方应根据物资合理运输办法和水陆合理分工，切实避免：同一物资的对流运输，过远运输，迂回运输，重复运输和违反水陆分工的不合理运输。
第六条、月度运输计划确定后，承、托运双方应当共同负责，严肃、认真地贯彻执行。要本着先计划内、后计划外，先重点、后一般，以及均衡运输的原则组织运输。
对已进入港口的货物，由于承运人的原因，当月未运出的，港口应在次月优先发运，发货人不再办理托运计划手续。
救灾、抢险、政府指令急运的物资，不受计划限制。
遇有特殊情况，如自然灾害，港口堵塞，航道限制，或收货人提出要求，承运人可采取停装、限装措施。长江、内河航区内货物的停装、限装由航运管理局决定;沿海航区内货物的停装、限装由港务管理局决定;跨航区和外贸出口货物的停装、限装由交通部决定。采取停装、限装措施时，应预先通知有关部门。解除时也应通知。
第七条、发货人要求变更运输计划或计划外运输时，应向起运港提出货运变更计划表(附表二)或补充计划表(表式同托运计划表)。
运输计划只能变更一次，补充计划不办理变更。
第三章、托运和承运
第八条、发货人托运货物，应向起运港提交货物运单(附表三)。历史文物，稀有、珍贵物品，尖端、精密仪器，应单独提交运单。一件货物的价值在5000元以上的药材、百货、工艺美术品等，应在提交运单时详列品名。个人托运的生活用品须提出物品清单(附表四)一式两份(一份留起运港存查，一份随货递交到达港)。
货物运单要填写清楚，收货人的地址要真实、确切，填写的发货符号要与货件上标明的相符，不得省略;货物名称要写具体品名，如品名过繁，填写有困难时，可填写运价分级表规定的概括名称。
根据中央及省(市、自治区)规定禁运、限运以及需办理海关、检疫、卫生、公安等各项手续的货物和应随附有关证明文件的货物，发货人应将随文件运单同时提出，并在运单内注明文件名称。个人托运的搬家物品应提出户口迁移证明。有关货物调拨单据，可随附于运单，由到达港交收货人。
对个人托运的生活用品和搬家物品，必要时可会同托运人开箱检查，核实内容。
第九条、发货人托运货物应按毛重确定货物重量。对笨重、长大货物，应列明每件货物的重量、长度和体积，并应在货件上标明。
承运人对发货人确定的货物重量，可以进行抽查，如实重超过填报重量时(在规定的衡器公差率以内，不作为超过)，超过部分费用加倍计收，并收取衡量费;实重少于填报重量时，费用应按实重计收。
承运人对散装货物，应在保证质量的前提下，负责原来、原转、原交。对整船散装货物，承运人可根据发货人的要求提供船舶水尺计量的吨数，作为发货人确定的重量。
港口、船舶对散装货物，原则上应分货种、分收货人单独堆放，单独装载。如限于条件，同货种但不同收货人的货物混同堆放、装载而发生的增减量，按运量比例分摊。
一船装运同货种但不同收货人的散装货物，船舶到港后，港口应召集各收货人共同协商计量分劈办法。
第十条、散装货物和无包装、不成捆的货物(有色金属锭、块除外)只按重量运，不计件数。其它货物按件数和重量承运，但每件货物的体积不得少于0.01立方米或重量不少于10公斤。包装成捆的计件货物不计捆内细数。
第十一条、货物包装应符合国家规定的标准。国家未规定标准的，应符合交通部规定的货物包装要求。不符合标准和要求的货物，起运港为防止物资损失，可根据具体情况不予承运。对一批货物中个别包装需要加固的，应由发货人加固、整修、并编制普通记录随货同行。
需要随附备用包装的货物，发货人应提供一定数量的备用包装。备用包装免费运输。
货物在中转、换装过程中，发生包装破损，港口应积极整修，但港口不能解决的整修材料和技术条件，应由托运人解决。包装整修费用由到达港向收货人结算。由于港口操作不当而发生的包装整修费用免收。
第十二条、按件托运的货物，发货人应在货件两端涂刷、粘贴运输标志(附表五)，不易涂刷、粘贴的应拴挂运输标志。使用集装箱运输的货物，免制运输标志，但应在运单“发货符号”栏内注明集装箱号。
运输标志内容包括：运输号码(或发货符号)，到达港，收货人，货物总件数，起运港。在某些直达航线和一条龙运输线上，也可采用包括到达港、收货人和发货符号的“一标三用”的简明标志。
运输标志应用钢笔、毛笔填写，不得用铅笔填写，字迹要明显、清楚。
不易制作标志的货物，应使用油漆在货件上刷制简明发货符号。
下列情况之一者可免制运输标志：
1.同一发、收货人，装运整船、整舱直达运输的货物。但对同货种不同品类、到达港需要分卸的货物，发货人应提供隔货设施。
2.使用原包装出口，到口岸不再变换包装的外贸出口货物。
发货人应根据货物性质按照国家规定，在货物包装上制作包装储运指示标志(防潮、易碎、不得倒置等)。
使用旧包装运输的货物，应将旧标志涂掉。
第十三条、发货人应在港口承运货物的当日一次付清运费、换装费和起运港的港口费;延期交费时，应按规定交付滞纳金。货物在运输过程中发生的其它费用，由垫付港填写垫款通知单(附表六)，随货同行，由到达港向收货人补收。
承运人补收各项运输费用，差额超过一元的，应填写运杂费订正单(附表七)，多退少补。退补期限不超过180天。按船舶水尺计量的散装货物，发生重量短少或溢余时，运输费用互不补、退。
第十四条、发货人应按起运港签认的货物运单，按指定的日期和地点将货物集中进港。起运港应按运单认真验收。货物由起运港验收完毕(发货人自行装船货物由装船完毕)，起运港在运单上加盖港口日期戳时即为承运。
第四章、装卸和运输
第十五条、承运人应根据货物的性质、状态，选配船舶，并须保持船舶技术状态适于航行;货舱干净，适于装货，并备有相应的垫隔物料。
第十六条、在港口的码头、锚地和浮筒进行的货物装卸工作，由港口负责。港口应备妥相应的劳动力、装卸机械和工属具，组织好保证安全质量的防护措施，并严格遵守有关货运质量标准、理货交接责任制和技术操作规程等规定。
第十七条、下列范围内的整船装运的货物，经承运人同意，托运人可自理装船或卸船作业：
1.在托运人的专用码头;
2.由托运人自行联系使用公用码头或借用其他专用码头;
3.在托运人自行选定的自然坡岸或水域。
托运人自理装船或卸船作业，应组织好劳动力，备妥相应的机械和工属具，遵守船方对装卸、积载的技术指导。如因劳动力不足，商请港口支援时，也视同托运人自理装卸。
托运人自理装船或卸船的货物，货运手续均由所在港口统一办理，并在运单上加盖“自理装船”或“自理卸船”戳记。
第十八条、对商定由托运人自理装船或卸船的货物，承运人应及时取、送船舶和进行装卸、积载作业的技术指导，并同托运人商定技术设备和安全防护等事项。托运人应按商定的时间完成装卸作业。为加速船舶周转，可由承、托运双方协商签订合同，实行船舶速遣奖金和滞期费办法。
收货人自理卸船后，应将货舱清扫干净。对装运活动物、污秽品等货物的货舱、甲板，应按船舶要求进行洗刷。如上述清扫、洗舱工作由船舶式港口进行时，收货人应按规定支付费用。
第十九条、对发货人自理装船的计件运输的货物，承运人应选配有货舱船舶装运，货物装妥后，由发货人按舱进行施封，施封材料自备，并将舱封数目、印文、材料品种，在运单“发货人记载事项”栏内注明。对不施封或甲板上装载的货物，发货人可派员押运。
船舶在航行途中应注意维护舱封完整，但遇海损事故或其他必要情况时，可以拆封启舱，进行必要的处理，并记入航行日志，到港后即会同港口编制有关记录。
第二十条、托运自理装船或卸船的货物，按下列办法交接：
1.起运时由发货自行装船施封，到达时由港口卸船的货物，到达港应同船舶、收货人共同拆封。对卸入港口库场的货物，应由收货人和到达港共同监卸计数。
2.起运时由港口装船，到达时由收货人自理卸船的货物，由船舶同收货人计数交接。
3.起运时由发货人自行装船施封，到达时由收货人自行卸船的货物，由船舶与收货人凭舱封交接。
托运人自行派员押运的货物，不办理交接手续。托运人认为可以不封舱、不押运的货物，可凭装载现状交接。
第二十一条、托运人自理装船或卸船的货物，发生货损、货差事故时，按下列规定划分责任：
1.起运时由发货人自行装船，到达时由港口卸船的货物，船舱完好，舱封完整或装载现状完好，发生货差时，由发货人负责;发生货损时，除证明属于承运人责任造成者外，均由发货人负责。
2.起运时由港口装船，到达时由收货人自理卸船的货物，发生货差，由承运人负责;发生货损，除证明属于收货人责任造成者外，均由承运人负责。
3.起运时由发货人自理装船，到达时由收货人自理卸船的货物，船舱完好，舱封完整或装载现状完好，发生货差由托运人负责;发生货损，除证明属于船舶责任者外，均由托运人负责。
第二十二条、各水运企业租用外轮参加国内沿海运输时，应统一由中国外轮理货公司代船方办理理货业务和交接手续，并按规定计收理货费。
第五章到达和交付
第二十三、条货物到达港口后，由到达港指定卸货地点，并向收货人及时发出到货通知，在货票内注明通知时间。
单位提货，提货人应在提货单上签章并加盖公章(或凭单位介绍信);个人提货，凭本人工作证或其他证件，并在提货单上签章。
收货人应及时组织提货，并在收货当时验收货物，付清港口费用和按规定到付的运输费用或中途垫款。
从到达港发出到货通知的次日起，经过催提、查找，满30天(个人托运的生活用品和搬家货物满60天)仍无人提货、拒绝提货或超期不提的货物，港口可按无法交付货物处理;对拒提或超期不提的货物，也可以进行转栈，并按规定计收转栈费和货物保管费。对性质不宜保管的货物，由港口及时适当处理。
第六章变更运输
第二十四、条对承运后的货物，遇有特殊原因，托运人可向到达港或换装港提出变更到达港或变更收货人;但同一运单的货物不得变更其中的一部分。对违反合理流向、违反运输限制的货物，不办理变更。货物发运前，可向起运港提出取消托运。
托运人要求变更运输时，应商得承运人同意后，提出货物变更运输要求书(附表八)并随附领货凭证或其他有效证件。
由于承运人原因，要求变更运输时，必须征得托运人同意。未经同意，不得擅自变更。因航道障碍、海损事故、自然灾害，货物不能运抵原到达港，或执行国家命令变更运输时，承运人可以改变到其他港口卸货，并及时通知托运人提出处理意见。
变更运输后的运输费用，由变更后的到达港向收货人按实结算。
第七章特种运输
第二十五、条散装液体，只限于整船、整舱运输，由发货人自行确定重量。托运人要求在两个以上地点装货或卸货时，其计量分劈工作以及重量差数，均由托运人自行负责处理。
承运人应按运输计划确定的品种派船运输，在装运前，由发货人验舱，合格后方可装运。
下列情况由托运人负担洗舱所发生的费用：
1.发货人临时变更计划内的液体货物;
2.特殊液体货物(如航空汽油、煤油、变压器油、植物油等)需要的特殊洗舱;
3.装运特殊污秽油类(如煤焦油)或其他液体货物，卸后须经洗刷，恢复船舱干净;
4.其他非承运人责任而发生的装前洗舱和卸后洗舱。
第二十六条、拖运木(竹)排，发货人应按承运人批准的单排数量、规格和技术要求编扎牢固，并将编扎后的实际规格在运单内注明。
木(竹)排在拖运途中，属于木(竹)排本身原因造成的散排或部分漂失，由发货人负责，其运费按下列规定退补：部分散失时，运费不退;全部散失时，退还由木(竹)排散失起的未运区段运费。由于承运人责任，造成木(竹)排散失，除退还散失部分全部运费外，并须支付清漂费和扎排费。
第二十七条、拖带水上浮物和船舶，发货人应在运单内注明被拖物的吨位、吃水及长、宽、高度和抗风能力。发货人如须在被拖船舶和浮物上加载货物，应征得承运人同意。
由于承运人责任造成被拖物的损失，由承运人负责赔偿;属被拖物原因造成的损失，由托运人自行负责。
第二十八条、每件货物重量或长度超过下列标准的，应按笨重、长大货物托运：
一、交通部沿海直属水运企业：重量3吨，长度12米;
二、长江航运管理局和各省(市、自治区)沿海水运企业：重量2吨，长度10米;
三、各省(市、自治区)内河水运企业：重量1吨，长度7米。
装载笨重、长大货物(包括其他货物)所需的特殊加固衬垫、烧焊、捆扎材料和人工，由发货人负责;卸船时由收货人拆除。如装载时因技术要求须改变船上装置时，卸船后应由收货人恢复原状。
第二十九条、下列10类货物均属于易腐货物(包括易变质货物)：(1)鲜蔬菜类;(2)鲜水果类;(3)鲜鱼介、卤鱼、藻类;(4)鲜肉类及动物油脂;(5)鲜冰蛋类;(6)鲜乳、乳酪类;(7)鲜薯类;(8)浓缩胶乳;(9)冰;(10)性质极易腐坏变质的其他货物。
发货人托运易腐货物和有生动、植物，应在货物运单内注明容许的运到期限和运输要求。起运港应认真审查，如同意承运，应尽快组织配船装运。到达港应尽快组织卸船交付。
须使用次藏船装运的易腐货物，发货人和承运人应在提送、平衡月度托运计划时确定。并同时商定冷藏温度。
承运人对承运的有生动、植物，应保证航行中所需淡水供应。对所供淡水，江、河运输免费，海上运输照章收费。
运输有生动物所需饲料由托运人自备，免费运输。
一般货船装运易腐货物发生变质或有生动、植物发生死亡、枯死，证明系承运人责任逾期运到或因积载、操作不当而造成的;冷藏船装运易腐货物发生变质，证明系船舶没有保证所商定的货舱温度而造成的，均应由承运人负责，其他由托运人自行负责。
第三十条、在运输过程中需要饲养、照料的有生动、植物以及其他按规定需要押运的货物，发货人必须派押运人员。其他货物，托运人要求押运的，须经承运人同意。
发货人应在运单内注明押运人员的姓名和证件，押运人员应遵守船舶的有关规定。
押运人员随货乘坐货轮、货驳，按五等舱位购票，乘坐客货班轮按所乘舱位购票。
押运人数由承运人确定。
第三十一条、托运涉外物资(指外国驻华使领馆、团体和个人所使用的物品，国际礼品、展览品等)，尖端保密产品，稀有珍贵物品和历史文物，发货人应向起运港声明，在运单上填写具体品名，并在“发货人记载事项”栏内记明注意事项。起运港要在运单及有关单证上加盖红色“特运”字样。承运人在运输过程中，对“特运”货物，应加强验收、保管、交接工作，注意保密，认真做好装卸和运输工作。
第三十二条、托运人要求包船、包舱运输的货物，按船舶或船舱的载重吨位计算运费(规定减载的季节或航段，应按核定的减载吨位计算)。
承运人利用包船、包舱的空余吨位加载其他货物时，应在包船、包舱的号位中扣除加载货物的吨数。
第三十三条、集装箱运输货物，应由装箱单位负责施封，并将铅封印文记明在运单“发货人记载事项”栏内。承、托运之间凭铅封交接，铅封完整，箱体完好，拆封时，发现货物残损、短少或内货不符，由施封单位负责。
第八章海江河联运
第三十四、条全民所有制的水运企业和有条件的集体所有制的水运企业，可参加海江河联运。
办理海江河联运的港口和换装港口，由交通部直属水运企业和各省(市、自治区)主管水运部门提出报交通部批准公布(附表九)。
同一航区内的同水运企业经营的各条航线之间，不能办理联运。
第三十五条、下列货物不能办理海江河联运：
一、易腐货物;
二、有生动、植物;
三、爆炸品、剧毒品、压缩气体和液化气体、放射性物品、一级危险货物(农药除外);
四、单件货物重量超过换装港和到达港起重能力的货物(附表十);
五、木(竹)排、拖带浮物和散装液体货物(特定航线除外)。
不能办理联运的和到达非联运港口的货物，经事先征得有关港口的同意，可代办中转。
第三十六条、海江河联运货物的运费，由交通部直属企业船舶运输的，按规定的运价率减15%计算;由地方企业船舶运输的，其运价率由各省(市、自治区)人民政府规定。已订有特价的货物，按运价较低的费率计算。
海江河联运货物的换装费，一律实行包干。两个区段之间计收一次换装费，三个区段之间计收两次换装费。
第九章货运事故处理
第三十七、条货物承运后，发生货损、货差事故，承运人应负责赔偿，但由于下列原因之一所造成的除外：
1.自然灾害;
2.货物的自然特性(内部变质、干枯、干裂、生锈、自燃、自然减量等)或潜在缺点;
3.从外表不能发现的包装缺点，或外部包装完整，原封未动，而货物实际品名、规格、数量不符;
4.托运人本身的责任。
由于托运人原因造成承运人的损失，托运人应负责赔偿。
对于海损事故造成的货物损失，应根据海事裁定，属于承运人的责任事故，由承运人负责赔偿;非承运人的责任事故，免除承运人偿赔责任。裁定由承运人负责赔偿的海损事故案件，属于全民所有制水运企业承运的，应照实赔偿;属于集体所有制水运企业承运的，其赔偿额不超过交通部颁发的关于海损赔偿最高限额的规定。关联法规：国务院部委规章库(2)条
第三十八条、遇到海损事故，承运人应在就近港口，主动取得当地人民政府的领导，邀请有关物资单位参加，共同采取抢救措施，积极防止扩大物资损失。
第三十九条、到达港在向收货人交付货物过程中发现货损、货差事故，应即会同收货人编制货运记录(附表十一)。对于川江和某些内河港口，由于仓库不足，河心装卸作业多，在交付当时发生件数短少，但到达港和收货人双方不能落实货差的具体品名时，可以在付货日起7日内落实，补编货运记录，逾期不再编制。
对于需要承运人证明的其他事项，可编制普通记录(附表十二)。
需要鉴定货损程度的原因时，承、托运双方应联系有关部门进行鉴定，所需费用由责任单位承担。
第四十条、托运人对货运事故索赔案件，应按期向到达港(货物发送前发生的事故应向起运港)提出赔偿要求(附表十三)，随附货物运单、货运记录和必要的证明文件。
货物灭失按灭失货物的价值赔偿，货物损坏按损坏货物所减低的价值或修理费赔偿。货物的价值按起运地的调拨价加运费、包装费计算(如调拨价格中已包括包装费用的，不另加)。
受理赔偿要求的港口应在60天内答复要求人。
灭失货物赔偿后又找到原货时，应物归原主，收回赔款。
为处理货运事故，需要补送、调运货物，免收一切运输、装卸费用。
货运事故的赔偿款额，整批货物不满5元，零星货物不满1元的，免赔;但对个人物品的赔偿不能免赔。
第四十一条、对连续运输的粮食、化肥、糖、盐、纯碱、棉花的货差事故，应一船一清，按航次编制货运记录，记明短少和溢余数量。
对于上述货差事故，应在同一年度内按下列办法处理：同品名、同定量包装的货物，溢缺按件相抵;同品名，但不同品种或不同定量包装的货物，溢缺折价相抵。相抵后溢余，作价移交，短缺赔偿。作价移交和折价相抵所余的货款上缴国库。
第四十二条、承托运双方相互间对事故赔偿要求的时效，从货运记录编制的?稳掌穑不超过180天。
第四十三条、港口对无法交付货物，应立帐登记，妥善保管，不得动用，按月统计上报，并要千方百计查找，尽量做到物归原主。
1990年9月1日，铁道部
第一章 总 则
第1条 铁路货车统计是铁路统计的组成部分，是为组织、指挥日常运输生产、编制和考核月度运输工作计划，制定和考核运输生产计划提供依据。为了保障全路货车统计的统计范围、口径、指标涵义、计算方法和报告制度与统计资料使用标准的统一，根据国家《统计法》、《统计法实施细则》和有关规章，特制定本规则。
第2条 凡铁道部管辖的营业线、临时营业线的货车统计均按本规则办理。凡全路各级统计部门和使用货车统计资料部门，提供和使用统计资料均以本规则规定的统计口径为依据。第3条 各级统计部门和统计人员的职责是负责贯彻执行《统计法》和本规则及有关规定；负责统计基层基础工作建设的检查指导，使基层基础工作建设规范化、标准化；充分发挥统计信息、咨询和监督的职能作用。
第4条 各单位领导要加强对统计工作的领导，切实支持和维护《统计法》等有关法规和本规则赋予统计机构人员的职权，保证统计工作按规定的报告制度准确及时地完成。
第5条 为了适应生产建设的发展和加强生产经营管理工作对统计信息日益增长的需要，要加速统计手段现代化建设进程。货车统计信息收集向信息源点延伸，要有计划地建设车站、分局、铁路局和铁道部四级网络，努力实现货车统计资料的收集、处理、存贮和传输的自动化。
第二章 基本规定 第6条 统计范围
凡在铁道部管辖的铁路营业线、临时营业线范围内的货车运用、货物装卸和列车运行，均按本规则规定统计。第7条 统计报告制度
本规则中各种报表，均以北京时间为标准，采用十八点结算制，即自昨日十八点零一分起至本日十八点止24小时为统计报告日。根据国家规定实行夏时制时，第一日为23小时，恢复北京时间第一日为25小时。日、旬、月报以电子计算机网络传输或电话逐级上报。第8条 货车车种分类
凡属铁道部资产，涂有铁路路徽，按铁道部统一规定涂打车型标记、编号的货车（守车），均称部属铁路货车（守车）。
货车车种分类根据基本记号确定，分类表以外的及两个基本记号的车辆按实际车型统计。外国货车和企业自备（包括军方）车（标明客车基本记号者除外），按货车基本记号或构造比照上表车种分类统计。
罐车除统计总数外，将其中轻、粘、润滑油三种罐车单独统计，车体上的油种涂有代用字样时，按所代用的油种统计。外国及企业自备罐车不统计油种。铁路货车按车种分类表（略）。第9条 列车到发时刻
一、列车出发，以列车机车向前进方向起动，列车在站界内（场界内）不再停车为准。列车全部发出站界后，因故退回发站再次出发时，则以第一次出发时刻为准。在分界站向邻局（分局）发出时，则以最后出发时刻为准。
注：场界系指一站多场的场间分界点，各车场在列车运行图内分别规定有列车发、到（或通过）时刻。
二、列车到达，以列车进入车站，停于指定到达线警冲标内方时刻为准。列车超过实际到达线有效长度时，以第一次停车时为准。列车在区间分部运行时，则以全部车辆到达前方站时为准；如分部运行将车辆拉向两端车站时，以拉向前方站的最后一部分车辆到达时刻为准。
三、列车通过，以列车机车通过车站值班员室时为准。第10条 货车（守车）出入
货车（守车）出入是平衡货车（守车）现有数和计算货车停留时间的依据。
一、随同列车（包括单机、轨道车，下同）出入的货车：
（一）铁路局、分局：为由邻局（分局）、国外、新线及地方铁路经分界站接入以及向其交出的货车。
（二）编组站、区段站：为列车运行图规定在该站进行列车编解或有中转技术作业列车上的货车。
如列车运行图规定在该站有中转技术作业的列车临时通过时，仍计算货车出入（但列车在枢纽地区临时变更发、到站所经过的编组站，不计算货车出入）；在运行图未规定有中转技术作业的列车，虽规定有停站时间或临时停车，均不计算货车出入。
一站多场的车站，十八点运输统计报告，仍按一个车站统计上报。对场与场间，因货车转场或取送作业开行的列车，均不计算货车出入。
（三）中间站：为实际摘挂的货车以及始发、终到和保留列车上的货车。中间站利用列车停站时间，进行装卸作业的货车（沿途零担车除外），虽未进行摘挂，亦统计货车出入。
注1：保留列车系指列车未到达运行区段终止站，亦未到达整列货车装卸作业站，而在中间站保留，并摘走机车的列车（因自然灾害、事故等机车不能摘走根据调度命令视同机车摘走）。注2：中间站始发、终到的列车不包括在中间站临时更换机车或变更车次继续运行的列车。
（四）随同列车的货车出入时刻（包括分界站货车出入时刻），应以列车到发时刻为准。但对国境站、新线及地方铁路分界站可按协议中的规定确定。
列车发出站界后因故退回或列车在区间分部运行的货车出入时刻：
1、列车发出站界后因故退回摘下部分车辆时，摘下的车辆视为未发出；加挂车辆时，对加挂的车辆则以挂车后再次出发时刻为准。
2、因列车分部运行，先到达前方站的车辆挂于其他列车发出时，该部分车辆应以实际到达时刻为准；如车辆分别拉向两端车站时，后方站到达的车辆以实际到达时刻为准。
二、不随同列车出入的货车：
（一）新造货车及由国外购入的货车：由车站在“新造车辆移交记录单（车统13）”上签字时起加入。
（二）报废车：根据铁道部批准的“货车报废记录单（车统3）”，车站由接到统计部门通知的规定时刻起剔出。
（三）根据铁道部命令拨交其他部门或由其他部门拨交铁路的货车，以双方因“车辆资产移交记录（车统70）”上签字时起分别计算剔出或加入。
注：区间装卸和企业自备及企业租用的货车出入，按本规则第十、十一章的规定计算。
第三章 分界站货车出入统计
分界站货车出入统计是反映铁路局（分局）间、营业线与新线、地方铁路间和国内与国外铁路间的列车、货车（守车）出入数的资料。作为平衡铁路局（分局）货车（守车）现有数和检查列车、货车交接计划完成情况的依据。第11条 对分界站统计室的基本要求
一、分界站统计室必须严格执行“列车编组顺序表（运统1）”与现车核对制度，保证货车、守车出入辆数及有关统计资料的准确。如发现问题，须及时向有关铁路局、分局上报，以便采取措施纠正。
二、核对车站值班员确定的列车到发时刻，如发现采点不准，应提出纠正，如车站值班员不予纠正时，分界站统计员有权按实际统计，并作出记录备查。第12条 分界站货车出入报表（运报—1）
一、编制依据：
列车编组顺序表（运统1）、货车出入登记簿（运统4）。
二、编制说明：
（一）本报表按分界站所属铁路局（分局）填记出入列数及车数。报告邻局（分局）时，本局的入为邻局的出，本局的出为邻局的入。
（二）列车列数，为实际出入分界站的货物列车列数（小运转列车除外）和军用列车列数。
（三）货车（守车）出入数，为出入分界站的一切列车（包括旅客列车、单机、轨道车等）上所挂的货车、守车，以及在货车上装载的回送检修车（不包括企业自备车）。
（四）对出入的非运用车，不论重空均在空车栏按车种别以分子表示，不包括在分母内。
（五）分界站、分局、铁路局对在新线、地方铁路内和国境线外的货车现有数、车种及守车数按日逐级上报。
（六）国境分界站，对国际联运的外国车出入，除在本表按一般规定统计外，并以分子表示（包括在分母内）。
（七）新线、地方铁路的“分界站货车出入报表（运报—1）”，与新线工程单位或地方铁路单位核对一致后上报。对运用车按实际重空填报。
（八）分界站上报双方铁路局（分局）的“分界站货车出入报表（运报—1）”，数字必须一致。报出后，如发现错误，经双方铁路局（分局）协商同意，由分界站统计室订正当日数字，否则应在次日报告中调整。铁路局（分局）未经双方同意，不准单方修改，必须以分界站上报数字为准。
分界站货车出入报表（略）。
第四章 现在车统计
现在车统计是反映车站、分局、铁路局管内，每日十八点当时的货车（守车）现在数及运用情况，据以编制运输工作计划和调整运用车保有量。第13条 现在车分类
现在车按运用上的区别，分为运用车及非运用车。
一、运用车：指参加铁路营业运输的铁路货车、外国货车、企业自备及企业租用车的重车（按轴公里计费的重车除外）。
注：铁道部批准在固定单位或固定地区专用的风动石碴车、散装水泥车、氨水罐车，装煤、粮食、桥梁的专用车、集装箱车等，均按运用车统计。运用车分为重车和空车：
（一）重车：
1、实际装有货物并具有货票的货车（包括已计算装车的游车及空沿途零担车）；
2、卸车作业未完的货车；
3、倒装作业未卸完的货车；
4、利用“特殊货车及运送用具回送清单”手续装载整车回送铁路货车用具（篷布、集装箱及军用备品等）的货车。
（二）空车：
1、实际空闲的货车；
2、装车作业未完的货车；
3、倒装作业未装完的货车。
二、非运用车：指不参加铁路营业运输的铁路货车和企业自备及企业租用空车（包括按轴公里计费的重车）。
（一）备用车：
1、备用货车分为一般备用车、专用货车备用车（包括保温车、散装粮食车、集装箱车、家畜车、罐车、风动石碴车、散装水泥车、毒品车、基本型号为“Ｄ”字的长大货物和涂有“专用车”字样的一般货车）和国境、港口站备用车。
2、备用车的备用和解除时间，均根据部、局当日调度命令批准，由车站调度员或值班员填写“运用车转变记录（运统6）”，并以签字时刻起算。货车备用时，“运统6”填写的起算时刻不得早于：（1）接收调度命令的时刻；（2）作业车卸车完毕的时刻；
（3）到达空车为列车到达后技检完了的时刻。
备用货车解除时，“运统6”填写的起算时刻不得迟于：（1）排空时规定列车开始技检的时刻；（2）装车时调入装车地点时刻。
3、一般备用车必须备满48小时，专用货车和国境、港口站备用车必须备满24小时。备用时间不满解除或无令动用时，自备用时起按运用车统计。（因紧急军用需要，经部批准不受此项限制）。
4、备用车在不同基地间不得转移。在同一备用基地内转移时，备用时间不连续计算，（自原存放站发出时起至新存放站到达时止按运用车统计），原存放站及新存放站均须备满上述规定时间，备用时间不满时，自备用时起按运用车统计。
5、凡违反3、4规定，动用备用车时，必须调整货车停留时间和运用车数。
6、不准将重车、租用车、企业自备车和外国货车列入备用。
（二）检修车：为部属货车（包括企业租用车）定检到期而扣下修理、摘车临修、事故破损、等待报废和回送检修等的货车。在铁路营业线内的外国车、企业自备车在运行过程中临时发生故障而摘车临修时，按检修车统计。但由企业向铁路车辆工厂（段）回送检修的企业自备车除外。机械保温列车中的车辆或机械系统发生故障，需要扣留时，应全列填发“车辆检修通知单（车统23）”，按检修车统计。修竣后，对未修理的车辆，在“车辆修竣通知单（车统36）”上注明“撤销”字样。
检修车的起止时刻按下列计算：
1、在有检车人员的车站，由车站在车辆部门送交的“车辆检修通知单（车统23）”上签字时刻起算。
站段双方可根据具体情况，协议规定间隔时间：自列车技术检查完了时起至将“车辆检修通知单（车统23）”交到车站时止，在规定间隔时间内送到车站按实际交到时刻起算；在规定间隔时间后送到时，按规定间隔时间起算。
对扣修的重车需要卸车修理时，应在“车辆检修通知单（车统23）”中注明，按卸车完了通知车辆部门的时刻起算。
2、无检车人员的车站，对临时发生故障的车辆不能挂入列车运行时，不论重空车，均由车站值班员通知管辖车辆段或列检人员，由通知时起，站段双方均计算检修车。（车站应作出通话记录，内容为双方姓名、时间、车种、车号、车辆故障原因，记在当日行车日志空白栏内，作为依据）。车辆部门接到通知后应立即前往检查，并补发“车辆检修通知单（车统23）”，经鉴定认为不需要修理或重车需要卸空后修理，应填发“车辆修竣通知单（车统36）”，予以撤销。需要修理的重车（不论自站或送往他站修理）均自卸空后，由本站通知（并作出通话记录）车辆部门时起，填发“车辆检修通知单（车统23）”转为检修车。
3、回送检修货车，根据“检修车回送单（车统26）”，在车辆段管界内，自车辆接入时计算检修车，交出时撤销检修车。并由铁路局制定统计和车辆部门的联系制度。
4、修竣的货车由车站在“车辆修竣通知单（车统36）”上签字转入运用车。
5、铁路车辆工厂修竣的货车，如规定以工厂自备机车取送时，由车辆送到规定交接地点，车站在“车辆修竣通知单（车统36）”上签字时转入运用车。
（三）代客货车：根据铁道部命令用以运送人员、行李及包裹的货车。
车站接到命令后，由车站和检车人员在“运用车转变记录（运统6）”上签字时起转入“代客”，使用完了（指卸空、包括备品）时，填制“运用车转变记录（运统6）”转回运用车。代客空车回送时，须根据调度命令填制“特殊货车及运送用具回送清单”按“代客”统计。
“代客货车”装载货物填制货票时，自转入代客时起（或回送到达时起）按运用车统计。
（四）路用车：根据《路用货车管理使用办法》的规定办理。经铁道部批准作为铁路各单位运送非营业运输的物资或用于特殊用途的货车。
1、路用车的转变时刻由使用单位和车站在“运用车转变记录（运统6）”上签字时起算。
2、路用车按80％核收运费运送货物时，在重状态下按运用车办理。
3、防洪备料车：是根据部（局）令为汛期防洪抢险在指定车站储备一定数量防洪备料的重车。在重车储备停留状态下按路用车统计。其他状态按运用车统计。防洪备料车在装车时按一般运用车办理，统计装车数，根据调度命令运送到贮备站时起转入路用车，原地贮备时由装车完了转入路用车（不统计卸车数）并填制“运用车转变记录（运统6）”。抢险使用时，自贮备站发出或就地卸车开始时转回运用车开填制“运用车转变记录（运统6）”，卸空后统计卸车数。
4、经部批准的沿零办公车不论是否装货一律按路用车统计。
（五）洗罐车：为进行洗罐的良好罐车。由洗罐段填制“车辆装备单（车统24）”送交车站签字时起算，洗刷完了，由车站人员在“罐车洗刷交接记录单（车统89）”上签字时起转回运用车。为进行检修而洗罐时，应列入检修车内。由企业自行洗罐，不能执行上述办法时，由铁路局规定平均洗罐时间（最长不得超过4小时），自罐车送入洗罐交接地点至规定时间止按洗罐车统计。
（六）整备罐车：整列（成组）固定编组石油直达罐车在到达整备站时，按运用车统计。送入配属段整备线进行技术整备时，根据车辆部门填发的“车辆装备单（车统24）”送交车站签字时起6小时内按整备罐车统计。超过6小时车辆部门应填发“车辆检修通知单（车统23）”按检修车统计。整备完了，由车站在“车辆修竣通知单（车统36）”上签字时起转回运用车。如固定编组石油直达罐车更换车辆时，须由车辆部门随时通知车站。
（七）改装及试验车：根据铁道部批准扣下变更构造（改变车种及改装现代化设备）和为做各种试验、技术表演赛、展览等使用的良好货车。改装车由车站人员在“车辆装备单（车统24）”上签字时起算，改装完了时，由车站人员在“车辆修竣通知单（车统36）”上签字时起按改装后的用途进行统计。
试验、技术表演赛、展览用车的起止时分，均由车站人员在“运用车转变记录（运统6）”上签字时起算。
（八）企业自备及企业租用空车：
1、在营业线和企业专用线内的企业自备及企业租用空车（铁路局指定办理加入、剔出的车站已剔出的除外）。
2、按轴公里计费的企业自备和企业租用重车以及由企业向铁路车辆工厂（段）回送检修的企业自备车（装载在货车上的车辆除外）。
3、新造及由国外购置的货车在交付使用前的空车试运转。
4、由铁路车辆工厂向企业或国外回送的新造及修复的货车（装载在货车上的车辆除外）。
5、出租车及退租车由车站与使用单位在“运用车转变记录（运统6）”上签字时起转入企业租用车或转回运用车。
6、部队使用货车训练：
（1）使用停留车辆训练，按轴、按日核收使用费时，由交付使用至使用完了交回时止，按企业租用空车统计。
（2）在训练期间，随同列车挂运核收80％运费时，自列车出发时起至到达时止，对装运物资的货车按运用车统计，运送人员的棚车按“代客”统计。
（3）用铁路机车单独挂运核收机车使用费时，按企业租用空车统计。（4）铁路局自备空车：涂有《××铁路局自备车》字样的空货车。第14条 现在车的掌握
为确保货车（守车）现有数统计的准确性，必须做好以下几项工作：
一、车站：
（一）车号员对到发列车必须严格执行“列车编组顺序表（运统1）”、货运票据与现车核对制度。对车数、车种、车号、重空、非运用种别及守车等逐项核对，发现错误及时订正。
（二）统计人员应与站调、值班员、车辆段调度或列检值班员等有关人员建立相互核对现在车和检修车制度。并定时与分局统计逐列核对货车、守车出入数，达到实际数与推定数一致。
（三）各编组站、区段站及较大厂、矿站必须建立“集中掌握、分场管理”或以“到、发列车编组顺序表对号销”以及其他有效的掌握现在车办法。
（四）对出厂新造货车（守车），车站、车辆段与工厂须建立交接核对制度。
（五）对企业自备车和企业租用车办理加入、剔出的车站，要建立企业车登记簿（以运统7代替），按车登记，对号注销。
二、铁路局、分局：
（一）要认真掌握出厂新车及报废车、退租车及出租车、企业自备及企业租用车的加入、剔出等。
（二）要认真执行“货车动态表（运统11）”掌握货车（守车）数的方法。第15条 现在车报表（运报—2）
一、编制依据：
（一）车站：根据列车编组顺序表（运统1）、行车日志（运统2或3）、货车出入登记簿（运统4）、检修车登记簿（运统5）、运用车转变记录（运统6）、非运用车登记簿（运统7）、号码制货车停留时间登记簿（运统8）、新造车辆移交记录（车统13）、车辆资产移交记录（车统70）、车辆报废通知等有关资料。
（二）分局：根据分界站货车出入报表（运报—1）、车站的现在车报表（运报2）和十八点在途列车确报、货车动态表（运统11）。
二、编制说明：
（一）由国外购入的货车，在出厂新车（3栏）中以分子填报。
（二）企业自备车及企业租用车，加入（4栏）及剔出（8栏），根据本规则第十一章的规定填报。
（三）其他部门拨交铁路或铁路拨交其他部门的货车，在“其他（5及9）栏”填报。
（四）为确保检修车的数字准确，列检与车站、车辆调度与分局统计应进行核对。现在车报表（略）。
第16条 十八点现在重车去向报表（运报—3）
本表反映十八点管内重车及移交重车去向，作为组织卸车及反映重车流向的依据。
一、编制依据：
（一）车站根据十八点当时运用重车货票或其他货运单据上所记载的到站编制。
（二）分局根据车站的“十八点现在重车去向报表（运报—3）”及十八点在途列车确报编制。
二、编制说明：
（一）整车分卸、多站整装零担车及沿途零担车，按最终到站所属局统计。
（二）对到达国外、新线、地方铁路的重车，按到达该分界站所属局统计。
（三）水陆联运货票的重车，按到达第一水陆口岸站所属局统计。
（四）到达本局管内的货车，如经由邻局运送时，十八点重车去向按经由的邻铁路局统计。
（五）重车到站不明时，按列车运行方向的前方编组站（区段站）所属局统计。军运调度已通知到局时，按通知统计。
（六）合计车数应与“现在车报表（运报—2）的运用重车计相符。十八点现在重车去向报表（略）。
第五章 货车停留时间统计
货车停留时间统计是反映运用车的货物作业和中转停留时间完成情况，作为检查、分析、改善车站的运输组织工作，提高货车使用效率的依据。第17条 货车停留时间的计算
凡计算车站出入的运用车，由到达或加入时起，至发出或剔出时止的全部停留时间（不包括其中运入非运用车的停留时间）均应统计停留时间，但中间站利用列车停站时间进行装卸，装卸完了仍随原列车继续运行时，只计算作业次数（沿途零担车除外），不计算停留时间。货车停留时间按作业性质，分为货物作业停留时间和中转停留时间。
一、货物作业停留时间：为运用车在站线（包括区间，下同）及专用线（包括铁路的厂、段管线，下同）内进行装卸、倒装所停留时间。货物作业停留时间作业过程：
（一）入线前停留时间：由货车到达时起至送到装卸地点时止以及双重作业货车，由卸车完了时起至送到另一装车地点时止的时间。
（二）站线作业停留时间：由货车送到装卸地点时起至装卸作业完了时止。
（三）专用线作业停留时间：由货车送到装卸地点时起至装卸作业完了时止。如规定以企业自备机车取送车辆时，为双方将货车送到规定地点的时刻计算。
（四）出线后停留时间：由货车装卸作业完了时起至发出时止。
二、中转停留时间：为货车在车站进行解体、改编及其他中转作业（包括变更到站、装载整理、专为加冰及洗刷消毒的货车，按规定进行洗罐的罐车除外）所停留的时间。无调中转：
（一）在编组站或区段站原列到开的列车上的货车（摘下的车辆除外）。
（二）在编组站或区段站进行补、减轴调车作业的原中转列车上的货车（补、减轴的车辆除外）。
（三）保留列车上的货车。
凡不属上述条件的均按有调中转统计。
三、在中间站产生下列中转作业车时（不论是否有中转停留时间指标计划）必须统计中转停留时间。
（一）保留列车上的货车。
（二）列车在中间站折返原方向所挂的不属于本站办理装卸作业的货车。
（三）不是本站装卸作业而摘下的货车。第18条 货车停留时间报表（运报—4）
一、编制依据：
根据号码制货车停留时间登记簿（运统8）或非号码制货车停留时间登记簿（运统9）及装卸车报表（货报—1）编制。
二、编制说明：
（一）货车停留时间的统计方法分为两种：一种是按换算小时计算的非号码制，是统计当日货车所停留的时间、作业次数和中转车数；另一种是按实际时分或十进位小时计算的号码制，是统计货车由到达时起至发出时止的全部停留时间、作业车数、作业次数及中转车数，按当日发出车辆的实际情况统计。
（二）中转车转为货物作业车或货物作业车转为中转车：采用非号码制计算停留时间的车站，当日到达的，由到达时起转入；当日以前到达的，则由当日十八点零一分起转入。采用号码制计算停留时间的车站，则由实际到达时起转入。
（三）号码制与非号码制兼用的车站，对本报表的第2—12栏应根据非号码制编制，第13—27栏应根据号码制编制。
（四）各栏作业过程的车辆小时之和应等于第14栏。入线前、出线后的车数应与第13栏一致。站线、专用线的作业车数之和，应不小于第13栏。对作业过程不全的货车，不计算作业过程，仅在第13～15栏以分子表示（不包括在分母内）。
（五）采用非号码制的车站，第1栏作业次数根据“装卸车报表（货报—1）”第27栏的数字填写。
（六）车辆小时以整数填记，满三十分进为一小时，不满三十分舍去。平均停留时间算至小数一位，第二位四舍五入。采用非号码制计算各项车数出现0．5车时，进为一车。
（七）本报表中的各项平均停留时间计算方法： 货物作业车
一次货物作业平均 辆小时（2）栏
1、＝－－－－－－－ 停留时间（3）栏 货物作业 次数（1）栏
无调中转车平均 无调车辆小时（5）栏
2、＝－－－－－－－－－－
停留时间（6）栏 无调车数（4）栏 有调中转车平均 有调车辆小时（8）栏
3、＝－－－－－－－－－－
停留时间（9）栏 有调车数（7）栏 中转车平均停 中转车辆小时（11）栏
4、＝－－－－－－－－－－－ 留时间（12）栏 中转车数（10）栏
货物作业车及其中作业过程的一车平均停留时间（15、18、21、24、27栏）以各该项的车数除车辆小时求得。货车停留时间报表（略）。
第六章 货车运用成绩统计
货车运用成绩统计是反映货物列车和货车运用质量，作为考核货车运用计划及分析货车运用效率之用。
第19条 货车运用成绩指标
一、列车公里：为货物列车走行公里之和。
二、旅行时间：为货物列车在区段内的运行时间之和（即纯运转时间及中间站停留时间）。
三、旅行速度：为货物列车在区段内平均每小时所走行的公里数。列车公里
旅行速度＝－－－－ 旅行时间
注：货物列车，包括小运转列车、军用列车。
四、运用车辆公里：为运用货车总走行公里数。计算方法是以运用车数乘各该车辆的走行公里求得。
五、空车走行率：为空车走行公里对重车走行公里之比。空车辆公里
空车走行率＝－－－－－×100％ 重车辆公里
六、货车全周转距离：为运用货车平均每周转一次走行的公里数。运用车辆公里
货车全周转距离＝－－－－－－ 工作量
铁道部工作量＝使用车数
铁路局（分局）工作量＝使用车数＋接运重车数
（不包括国境、新线和地方铁路分界站接运的重车）但铁路局工作量包括新线分流的接运重车。
七、重车周转距离：为运用货车平均每周转一次中重车走行公里数。重车辆公里
重车周转距离＝－－－－－ 工作量
八、货车中转距离：为运用货车平均每中转一次走行公里数。运用车辆公里
货车中转距离＝－－－－－－ 中转车数
九、管内装卸率：为每一工作量平均的装卸作业次数。装卸作业次数
管内装卸率＝－－－－－－ 工作量
十、货车周转时间：为货车自第一次装车完了时起至再次装车完了时止（即运用货车平均每周转一次）所消耗的时间（天数）。计算方法为两种：
（一）车辆相关法 运用车数
货车周转时间＝－－－－ 工作量
（二）时间相关法
货车周转时间包括旅行时间、货物作业停留时间、中转停留时间。可按下列方法计算： 1 全周转距离 旅行时间＝——×－－－－－－ 24 旅行速度
货物作业 1 管内装 货车平均一次 ＝——（×）
保留时间 24 卸 率 作业停留时间 1 全周转距离 货车平均中
中转停留时间＝－－（－－－－－×）24 中转距离 转停留时间
用以上两种方法求得的数字，在一般情况下应接近，如差误较大，须查找原因。第20条 货车运用成绩报表（运报—5）
一、编制依据：
（一）运报—1、2、4，货报—1。
（二）列车运行分析表（运统10）。
二、编制说明：
（一）本表由分局编制。
（二）中转车数（12）栏、装卸作业次数（13）栏，摘自“货车停留时间报表（运报—4）”的中转车数（10）栏、作业次数（1）栏。
（三）计算单位，列车公里（1栏）以公里为单位，旅行时间（2）栏以小时为单位，运用车辆公里（4—6栏）以千公里为单位。旅行速度、空车走行率要小数一位，第二位四舍五入。管内装卸率、货车周转时间要小数两位，第三位四舍五入，其余各项均为整数。货车运用成绩报表（略）。
第七章 货物列车正点统计
货物列车正点统计是反映货物列车按列车运行图行车和日（班）列车工作计划的编制质量及执行情况。是分析改善运行秩序和运输指挥工作的主要依据。货物列车正点率是考核运输组织工作的综合指标之一。第21条 统计范围 凡以货物列车车次（小运转列车车次除外）及军用列车车次开行的列车，均按货物列车统计。第22条 统计依据
一、开行列车的车次均以调度所（经部、局批准的）日（班）列车工作计划规定的车次为准。列车开行时刻的确定：按列车运行图运行线开行的列车，根据图定时刻统计；临时定点运行的列车，根据日（班）计划规定的时刻统计。因影响行车的技术设备施工维修，由铁路局以书面文件、电报或在运输方案中公布调整列车运行图中的列车运行时刻，根据调整的时刻统计。
铁路局批准由分局下达施工方案调整列车运行时刻（包括附加时分）时，根据分局调整的时刻统计。日（班）计划中调整时刻不能作为统计的依据。
注：列车“附加时分”仅对施工区段施工时受施工影响的列车而言。
二、对有下列情况的列车，以列车发、到一小时前下达的调度命令为准：
（一）中转列车临时早点提前利用空闲运行线运行时；
（二）保留列车临时恢复运行时；
（三）使用原车次在枢纽区内变更始发或到达的编组站时；
（四）在局管内整列重车或整列空车变更到站时；
（五）编组站（区段站）编组的始发列车利用日（班）计划内的中转列车不能到达的空闲运行线提前开行时。
第23条 列车出发及运行的划分：
一、各站编组始发的列车，中间站恢复运行的保留列车，图定或日（班）计划规定原车次接续在编组站、区段站进行技术作业中转出发的列车，均按出发统计。
二、列车由出发至运行区段的终到站（包括中间站），按运行统计。
三、铁路局（分局）分界站为中间站时，除本站编组始发列车和保留列车恢复运行外，均不统计出发。对经过分界站的列车按两个运行统计（即由列车出发至分界站为一个运行，由分界站至列车运行区段终到站为另一个运行）。分界站所属局（分局）由分界站接入时刻为运行开始，分界站交出时刻为运行终止。
四、在国境、新线、地方铁路分界站，向国外、新线、地方铁路发出的列车，不统计出发。由国境、新线、地方铁路分界站向营业线发出的列车，统计编组始发。
五、在编组站、区段站图定不进行技术作业的列车，中间站临时更换机车继续运行的列车（因自然灾害、事故、机车不能摘走的保留列车除外），不统计出发和运行。
六、列车在干支线衔接的中间站，由于变更运行方向而变更车次，根据机车交路图如不更换机车时，按一个运行区段统计，如更换机车则按两个运行区段统计（临时更换机车除外）。第24条 列车出发及运行正点统计
一、编组始发列车，下列情况按出发正点统计：
（一）根据日（班）计划规定的车次，按图定的时刻正点或早点不超过15分钟出发时。
（二）日（班）计划规定以图定运行线到达的中转列车，因临时停运或晚点在执行的日（班）计划内不能到达时，编组站、区段站根据发车一小时前调度命令，利用该运行线提前开行日（班）计划规定与原中转列车编组计划内容相同的编组始发车次的列车，正点或早点不超过15分钟出发时。
除上述情况外，利用该运行线开行的编组始发列车，出发按晚点统计。
二、中转列车，下列情况按出发正点统计：
（一）根据日（班）计划规定按图定接续运行线正点、早点出发或晚点不超过到达运行线（注1）图定接续中转时间出发时。
预计中转列车不能按图定接续运行线运行时，按日（班）计划规定的接续运行线正点、早点出发或晚点不超过到达运行线图定接续的中转时间出发时。
（二）直达列车原利用的运行线已终止，按日（班）计划规定以原车次另行接续的运行线正点、早点出发或晚点不超过日（班）计划规定接续的中转时间出发时。
（三）中转列车临时早点，根据发车一小时前调度命令提前利用的空闲运行线（注2）正点、早点出发或晚点不超过到达运行线图定接续中转时间出发时。
中转列车临时晚点利用空闲运行线出发时，仍按到达运行线图定接续的中转时间统计正晚点。
注1：到达运行线系指列车按日（班）计划或按调度命令规定所走的运行线。注2：空闲运行线系指基本列车运行图。（1）日（班）计划未使用的运行线；
（2）日（班）计划规定使用的运行线，又以调度命令利用其他运行线运行或临时停运时。
三、列车运行，下列情况按运行正点统计：
（一）按列车出发所走运行线的时刻正点、早点到达或晚点不超过规定旅行时间到达时。
（二）列车早点超过15分钟出发，不超过该列车规定旅行时间15分钟到达时。
（三）分界站为中间站，列车早点超过15分钟接入，正点、早点到达时。
四、临时定点列车
（一）按基本列车运行图，全日图定列车实际开满时，对加开的临时定点列车，根据日（班）计划规定的时刻统计正晚点，第一班图定列车实际开满，全日加开的临时定点列车，出发按晚点统计；第一班图定列车实际开满时，在第一班中加开的临时定点列车，按日（班）计划规定的时刻统计正晚点；第一班开满而第二班图定列车实际未开满时，在第二班中加开的临时定点列车，出发按晚点统计。列车运行均按日（班）计划规定的时刻统计正晚点。注：
1、在统计列车出发正晚点时，基本图开满以编组站、区段站实际发出的列车计算。
2、摘挂列车运行线与其他货物列车运行线分别计算。
3、干支线衔接的区段，列车对数分别计算。
4、运行图规定在中间站始发和到达的列车未开满，而全区段运行的列车已开满，视为列车运行图已开满。
（二）限速列车、有时间限制的军用列车和在区间整列装卸的列车、保留列车恢复运行、在八对及其以下区段的临时定点列车以及开行运行图以外的阶梯直达列车在作业站间的临时定点，均按日（班）计划规定的时刻统计正晚点。
五、保留列车
（一）日（班）计划规定开往中间站的保留列车（摘走机车），按日（班）计划规定统计运行正晚点。
（二）列车临时在中间站保留，运行按晚点统计。
（三）中间站保留列车临时恢复运行，根据发车一小时前调度命令指定的空闲运行线或临时定点（到局管内前方第一个编组站或区段站的时刻）统计正晚点。
六、日（班）计划以外开行的列车（包括由邻局、邻分局接入的列车）或日（班）计划中一条运行线规定两个车次时，出发按晚点统计；运行按本条第三项规定统计。
七、变更发到站的列车：
在局管内整列重车临时变更卸车站或整列空车临时变更配空站（变更后如有剩余车辆不超过该区段单机挂车辆数，可视同整列）；枢纽区内临时变更始发或到达编组站的列车，均根据发、到一小时前的调度命令，有图定时刻时，按图定时刻统计正晚点。如变更后的发、到站无图定时刻时，出发按有图定时刻的第一个车站统计出发正晚点。运行按有图定时刻的最终站统计运行正晚点。列车旅行时间按实际发、到站统计。
除上述情况外，临时变更发、到站的列车，出发或运行分别按晚点统计。
八、合并运行列车，根据日（班）计划规定的列车车次分别进行统计。
九、列车车次应保持到列车编组计划或日（班）计划规定的终到站，中途变更车次（包括变更为小运转车次）时，在编组站（区段站）出发按晚点统计，运行按所走运行线统计。在中间站变更车次时，运行按晚点统计。
十、根据日（班）计划规定在中间站始发或终到的列车，如使用的运行线列车运行图规定为通过时刻，按附加的起停车时分统计正晚点。
十一、实行夏时制时，货物列车正点统计，根据部颁“全路实行夏时制的通知”中有关规定进行统计。
第25条 货物列车正晚点报表（运—6）编制说明：
一、本报表由分局根据列车运行分析表（运统10）编制。
二、凡当日出发或到达的货物列车，均在当日统计出发及运行列数。
三、货物列车正点率算至小数一位，第二位四舍五入。货物列车出发 出发正点列数（2栏）＝－－－－－－－－－－×100％ 正点率（3栏）出发总列数（1栏）货物列车运行 运行正点列数（24栏）＝－－－－－－－－－－－×100％ 正点率（25栏）运行总列数（23栏）
货物列车正晚点报表（略）。
第八章 区段实际开行列车列数统计
第26条 区段实际开行列车列数报表（运报—7）
区段实际开行列车列数统计是反映区段通过列车数量，分析区段能力利用情况，为线路技术改造提供依据。
一、编制依据：根据实际列车运行图开行列数整理汇总。
二、编制方法：
（一）区段名称：根据铁道部规定的主要干线，按区段分别统计。
（二）其中临客：指临时加开的旅客列车。
（三）混合列车统计在旅客列车内。
（四）货物列车合计：指以货运车次（包括军用、小运转）开行的各种货物列车。
（五）单机去中间站牵引列车或在中间站终止，按一个列车统计（不再计算单机次数）。
（六）当日内列车保留后再继续开行时，按一个列车统计。
（七）最高日列数：指全月（季、年）最高日开行的货物列车列数。
（八）本表的月、季、年报第3、9、12、18栏除填记合计数外另以分子表示平均数。
三、本表的月、季、年报，于次月10日前以书面上报铁道部。区段实际开行列车列数报表（略）。
第九章 装卸车统计
货物装卸统计是反映铁路完成的货运量和货车装卸作业情况，用以考核铁路运输计划完成情况，作为编制日常运输计划和改进货物运输工作的依据。第27条 装车数
凡由铁道部管辖的铁路营业线、临时营业线上的车站承运并填制货票，以运用车运送货物的装车，均统计为装车数。
一、整车货物
（一）由车站承运货物的装车；
（二）国境分界站，由国外接入的重车或倒装货物的装车；
（三）新线、地方铁路分界站，由新线、地方铁路接入的重车（不包括到达分界站卸车的重车）；
（四）口岸站接运的水陆联运货物的装车及不同轨距联轨站倒装货物的装车；
（五）填制货票的游车；
（六）填制货票免费回送货主的货车用具和加固材料的整车装车；
（七）按百分之八十核收运费的企业自备车、企业租用车和路用车的装车（按轴公里计费的除外）。
二、零担货物
（一）按照列车编组计划或以调度命令指定挂运的沿途零担车在始发站的装车（不论重空车）；
（二）整装零担车在始发站，装载自站发送货物占全部货物重量一半及其以上装车。第28条 卸车数
凡填制货票以运用车运送到达铁道部管辖的铁路营业线、临时营业线上车站的卸车，均统计为卸车数。
一、整车货物
（一）到达本站货物的卸车；
（二）国境分界站向国外交出的重车或倒装货物的卸车；
（三）新线、地方铁路分界站，向新线、地方铁路交出的重车（不包括由分界站装车交出的重车）；
（四）水陆联运货物在口岸站的卸车及不同轨距联轨站倒装货物的卸车；
（五）填制货票的游车；
（六）填制货票免费回送货主的货车用具和加固材料的整车卸车；
（七）按百分之八十核收运费的企业自备车、企业租用车和路用车的卸车（按轴公里计费的除外）。
二、零担货物
（一）按照列车编组计划或以调度命令指定挂运的沿途零担车在终到站的卸车（不论重空车）。
（二）整装零担车在终到站，到达自站货物占全部货物重量一半及其以上的卸车。第29条 增加使用车和增加卸空车的计算
一、整装零担车：
（一）在始发站装载中转货物超过全部货物重量一半的装车，按增加使用车计算。
（二）在终到站到达中转货物超过全部货物重量一半的卸车，按增加卸空车计算。
二、整车装运铁路货车用具（篷布、集装箱及军用备品等）的装、卸，按增加使用或增加卸空车计算。
三、新线、地方铁路分界站对由新线、地方铁路接入到达本站卸车的重车，计算增加使用和增加卸空车各一辆；本站装车交与新线、地方铁路的重车，计算增加使用和增加卸空车各一辆。
四、运用重车在运送途中发生倒装作业（不包括装载整理），一车倒装一车时，不计算增加使用和增加卸空车数；一车倒装两车时计算增加使用车一辆；两车倒装一车时，计算增加卸空车一辆。
当日卸车后，不能当日装车时，当日计算增加卸空车一辆；再装车时，可再计算增加使用车一辆。
第30条 装卸作业次数的计算
一、凡计算装卸车数的均计算作业次数。
二、货物倒装车、整车装卸铁路货车用具和按增加使用及增加卸空车计算的整装零担车，均按实际作业车数计算作业次数。整车货物倒装全部卸空后，又原车装运时，按两次作业计算。
三、新线、地方铁路分界站凡计算增加使用车和增加卸空车的，均计算作业次数。
四、多站整装零担车、整车分卸的货车在运送途中站进行装卸时，按一次作业计算。
五、沿途零担车在运送途中站摘下进行装卸作业，随另一列车挂出时，按一次作业计算。
六、沿途零担车在运送途中的编组站、区段站，进行装卸作业时，按实际作业车数计算作业次数。
第31条 装卸作业完了时刻的确定
一、在站线上或按规定以铁路机车取送在专用线内的装车，以装车作业完了填妥货票（整装零担车为填制“货车装载清单”）的时刻为准；卸车以卸车作业完了时刻为准。
二、按规定以企业机车取送在企业专用线内的装车，以装车作业完了将货车送到双方指定交接地点，交接完了并填妥货票时刻为准。卸车以卸车作业完了将货车送到交接地点，交接完了时刻为准。双重作业车以装车作业完了送到交接地点填妥货票时作为装卸车完了时刻（能确定卸车完了时刻的车站，可由铁路局规定采用卸车作业完了的时刻）。
三、沿途零担车在始发站或终到站不进入装卸线作业时，装车以列车发出时刻为准；卸车以列车到达时刻为准。
四、在国境、新线、地方铁路分界站不进行倒装的货车，装车以交接完了并填妥货票时刻为准；卸车以交出时刻为准；倒装货车的装卸，以倒装作业完了时刻为准（装车须填妥货票）。
五、在水陆联运口岸站、不同轨距联轨站倒装的货车，装车以装车作业完了填妥货票时刻为准，卸车以卸车作业完了时刻为准。
第32条 不计算装卸车数和作业次数的货车
一、各种非运用车的装卸（按一般货运手续办理的装车应转为运用车）。
二、沿途零担车在中间站的装卸。
三、变更到站的重车。
四、不论是否摘下而进行货物装载整理的货车。
五、在本企业专用线内或不经过铁路营业线的两个企业间搬运货物的装卸。
六、在新线、地方铁路内搬运货物的装卸。
七、货物到达终到站后，未进行装卸又重新填制货票运往新到站的重车。第33条 货物发送吨数
一、凡本站承运的货物，均根据货票统计其发送吨数，整车货物以装车作业完了时刻统计；零担货物按承运时统计。
二、货物发送吨数根据货票中记载的承运人确定的货物重量计算，无承运人确定重量，按托运人确定的货物重量计算。填制货票的游车不再计算重量。第34条 装卸车报表（货报—1）
一、编制依据：
（一）货票；
（二）装（卸）车清单（货统2）或其他装卸车作业表；
（三）国境站货物交接单、新线货物交接记录单（货统3）。
二、编制说明：
（一）使用车合计（2栏）
＝装车数（1栏）＋增加使用车数（3栏）。
（二）卸空车合计（15栏）
＝卸车数（14栏）＋增加卸空车数（16栏）。
（三）装卸作业次数（27栏）按第31条规定均填入此栏。
（四）到达局别使用车数：
1、按货票或其它货运票据填记的到站所属局统计；
2、整车分卸、多站整装零担车及沿途零担车，按最终到站所属局统计；
3、对到达国外、新线、地方铁路的货车，应按到达该分界站所属局统计；
4、水陆联运货票的货车，按到达第一个水陆口岸站所属局统计。
5、到站不明的货车，按列车运行方向的前方编组站（区段站）所属局统计。军调通知到局时，按通知统计。装卸车报表（略）。
第35条 货物分类装车报表（货报—2）
一、编制依据，同货报—1。
二、编制说明：
货物发送吨数（3栏）
（一）静载重（1栏）＝－－－－－－－－－－－－ 装车数（2栏）
（二）整车货物品名分类，根据货票所填记的货物名称，按照铁道部制定的《货物运输统计品名分类表》的分类统计。
1、一车货物有数种品名时，按其中重量最多的货物品类统计；如只有一个重量时，按第一个品名确定。
2、货票中未列品名的货物，列入“其他”栏内。
（三）整车集装箱货物，除按零担货物统计外还要单独列报。
（四）货物吨数以吨为单位，吨以下四舍五入，各品类吨数按货票记载的公斤数加总后再以吨为单位进行四舍五入，各品类吨数相加，即为合计吨数。
（五）只承运少数零担货物的中间站，可由铁路局规定按旬或月进行填报。
（六）静载重以吨为单位算至小数一位，第二位四舍五入。
（七）为确保发送吨数准确，各车站要认真执行“货物分类装车报表（货报—2）”与“票据整理报告（财收四）”的核对制度。货物分类装车报表（略）。
第十章 区间装卸作业统计
在区间内正线进行货物装卸作业的货车，由办理货运手续站统计装卸车数和货物作业停留时间，非办理货运手续站的货车出入及其停留按中转车统计。在非营业站内的装卸视同区间装卸。
第36条 按调车作业调入区间的装卸
凡随同货物列车（包括小运转列车，下同）以外的车次进入区间；或以货物列车进入区间，在两个营业站之间装卸后原方向返回时，均视为调车作业进入区间装卸。
一、本站办理货运手续
（一）货车由本站调入区间，以7．00货车到达本站时算入，装卸作业完了10．00返回到本站为装卸作业完了时刻。11．00由本站发出时算出，统计4小时货物作业停留时间。装卸作业完了调往邻站，以10．00到达邻站时本站算出，同时为装卸作业完了时刻，统计3小时货物作业停留时间。
邻站由10．00至11．00统计1小时中转停留时间。并将10．00到达时间通知办理货运手续站。
（二）货车由邻站调入区间，由邻站8．00发出时本站算入，装卸作业完了10．00返回到邻站时本站算出，同时为装卸作业完了时刻，统计2小时货物作业停留时间。邻站由7．00～8．00，10．00～11．00统计2小时中转停留时间，两次中转车数。并将8．00调入区间的时间和10．00装卸作业完了时间通知办理货运手续站。货车于8．00由邻站调入区间本站算入，装卸作业完了10．00调到本站，以10．00为装卸作业完了时刻，11．00由本站发出时算出，统计3小时货物作业停留时间。
邻站由7．00～8．00统计1小时中转停留时间。并将8．00调入区间时间通知办理货运手续站。
二、邻站办理货运手续
本站自7．00货车到达时算入，8．00发出时算出，10．00装卸作业完了调到本站时算入，11．00发出时算出，统计2小时中转停留时间，两次中转车数。并将8．00调入区间时间和10．00装卸作业完了时间，通知办理货运手续站。
邻站（办理货运手续）从8．00至10．00统计2小时货物作业停留时间，10．00为装卸作业完了时刻。
三、在区间装卸作业完了以前的各站往返，均不计算货车出入。第37条 随同货物列车（包括小运转列车、下同）进入区间的装卸
一、本站办理货运手续
（一）货车由本站挂入列车发往区间，以7．00货车到达时算入，8．00发往区间时算出，同时作为装卸作业完了时刻，统计1小时货物作业停留时间。
（二）随列车挂来经过本站进入区间时，以8．00列车发出或通过时刻同时计算出入，并作为装卸作业完了时刻，只计算作业次数，不统计货物作业停留时间。
（三）货车由邻站随列车进入区间时，装卸作业完了列车经过本站继续运行时，以9．00列车到达或通过时刻同时计算出入，并作为装卸作业完了时刻，只计算作业次数，不统计货物作业停留时间。
货车在本站摘下或列车到达本站终止，以9．00列车到达本站时算入，并作为装卸作业完了时刻，10．00货车发出时算出，由本站统计1小时货物作业停留时间。
（四）货车由邻站随列车进入区间，装卸作业未完，随列车经过本站进入下一区间继续装卸时，以8．00列车通过（或本站发出）时刻同时计算出入，并作为装卸作业完了时刻，只计算作业次数，不统计货物作业停留时间。
列车在本站折返原区间继续装卸时，以8．00列车到达时算入，9．00列车发出时算出，并作为装卸作业完了时刻，统计1小时货物作业停留时间。
二、邻站办理货运手续
（一）货车由本站挂入列车发往区间，自7．00货车到达时算入，8．00列车发出时算出，本站统计1小时中转停留时间。
（二）由邻站随列车进入区间，装卸作业完了列车到达本站终止或货车摘下时，以8．00列车到达本站时算入，9．00货车发出时算出，本站统计1小时中转停留时间。
（三）货车随列车挂来经过本站进入区间，或由邻站（办理货运手续）随列车进入区间，装卸作业完了，列车经过本站继续运行，列车在本站不论停留与否，均不统计中转车数和中转停留时间。
第十一章 企业自备及企业租用车的统计
企业自备及企业租用车（包括按轴公里计费的企业自备及企业租用车）的加入和剔出、运用和非运用的转变、装卸作业完了时刻及停留时间的确定，均按本章规定统计。第38条 计算货车加入、剔出的统计方法
一、有企业专用线并经铁路局指定办理加入、剔出的车站，对进出企业专用线的企业自备及企业租用车，可在现在车中办理加入、剔出。由企业将车辆送到规定交接地点时，加入现在车。由车站将车辆送到规定交接地点时，从现在车中剔出。如无规定交接地点时，重车以装卸作业完了时刻，空车以进出铁路营业线时刻为加入、剔出。
二、遇有下列情况比照企业自备车按加入、剔出计算：
（一）新造及由国外购置的货车，在交付使用前的空车试运转，自进入铁路营业线时，加入现在车；试运转结束时，从现在车中剔出。
（二）由铁路车辆工厂向企业或国外回送的新造以及修复的货车（装载在货车上的车辆除外），自进入铁路营业线时加入现在车；回送到达地点交出时，从现在车中剔出。第39条 不计算货车加入、剔出的统计方法
凡无企业专用线或虽有企业专用线而未经铁路局指定办理加入、剔出的车站，均不在现在车中办理加入、剔出。货车由到达本站时算入，从本站发出时算出，在本站及专用线内均按现在车统计。
第40条 运用车与非运用车及其转变时刻的确定
凡计算现在车内的重车（不包括按轴公里计费的重车）按运用车统计，空车（包括按轴公里计费的重车）按非运用车统计。由运用车转为非运用车或由非运用车转为运用车时，以第41条的计算装卸车时刻为准。第41条 装卸作业完了时刻的确定
一、装车：以装车作业完了并填妥货票时刻为准（有规定交接地点时须送到交接地点）。
二、卸车：以车辆送到规定交接地点（无规定交接地点时为卸车作业完了）时刻为准。注：如卸车作业完了时刻，统计人员不易确认时，由铁路局根据车站实际情况，查定卸车平均停留时间，可规定卸车作业固定时间。第42条 货车停留时间统计
凡按运用车统计的停留时间与一般运用货车停留时间的统计方法相同。注：
1、企业自备车指在车辆中部涂有《××企业自备车》字样及企业所在站站名（无铁路路徽者）。
2、企业租用车指铁道部批准租给厂、矿、企业定期使用，并在车辆中部涂有《××企业租用车》字样及企业所在站站名（有铁路路徽者）。
3、按轴公里计费的车辆，指用企业自备机车或企业租用机车牵引的企业自备或企业租用的货车以及参加铁路营业运输的企业自备或企业租用空车回送时。
第十二章 未建立新线、地方铁路分界站的货车统计 第43条 现在车及停留时间的计算
营业线与新线、地方铁路接轨的营业车站对进入新线、地方铁路内的货车，按本站现在车统计，并计算货车停留时间（按专用线停留时间统计）。自到达本站时起至由新线、地方铁路返回本站发出时止，均计算为停留时间。第44条 装卸车的计算
装卸车数和增加使用及增加卸空车的计算，与建立分界站的统计方法相同。第45条 深圳与九龙交接站的统计方法，比照地方铁路分界站统计方法统计。
第十三章 通过新线铁路分流重车的统计 第46条 通过新线铁路分流重车的统计方法
一、由营业线装车通过新线再到达营业线卸车的分流重车，在向新线移交时，统计移交重车数，并填报在“装卸车报表（货报—1）”第15栏以分子表示，不包括在分母内；由新线接入时，统计接运重车数，计填报在“装卸车报表（货报—1）”第2栏以分子表示，不包括在分母内，到达局别使用车数（28栏至40栏）亦以分子单独表示。
二、一条新线的两端分界站在同一个分局管内时，该分局“工作量”中不包括此移交重车和接运重车。
第十四章 统计咨询
第47条 统计咨询是统计的主要职能之一。在工作方面包括一次性统计调查（临时调查），调查统计分析，提供统计资料和统计课题指导（包括有关重要统计技术业务及统计争议问题的研究解决）等方面统计服务工作。
第48条 一次性统计调查属于专题性的调查，调查方式包括全面、重点和抽样调查。为了更好地发挥统计咨询职能，研究和解决货车运用管理工作方面问题，可根据需要进行一次性统计调查。全路范围一次性统计调查，调查方案由铁道部制定和部署，铁路局一次性调查，调查方案由铁路局制定和部署。第49条 调查统计分析，是统计的基本任务之一。货车统计要根据生产建设发展和加强生产经营管理需要，开展调查分析工作，充分发挥统计信息、咨询、预警作用。第50条 有偿服务。根据《统计法》、《统计法实施细则》第十七条规定，在《统计法》和统计制度规定之外提供统计信息咨询，实行有偿服务。计偿数额可视工作量大小、使用价值和国家有关规定确定。
第十五章 统计监督与统计监察
第51条 实行统计监督是《统计法》规定的统计基本任务和主要职能之一。货车统计要根据统计调查和统计分析，对运输生产和运营管理情况进行统计监督，并对运输系统进行统计法规监督。
第52条 统计监察是对贯彻实施统计法规情况进行指导、检查、监督和查处统计违法行为。货车统计监察人员要严格贯彻执行国家统计法规检查和铁道部铁路统计监察有关规定，认真搞好统计监察工作，保证统计信息、原始单据的准确性、及时性和科学性。有关单位、部门领导和人员，要保障统计监察人员依法进行统计监督工作的职权不受侵犯，对反映的问题和提出的处理意见，应及时处理，作出答复。
第十六章 原始记录
对各种原始记录（除列车编组顺序表外），各铁路局为了基层工作方便和正确编制报表，可根据具体情况改变本规则规定的格式。第53条 列车编组顺序表（运统1）
列车编组顺序表是记载列车组成情况，作为车站与车长间、路局（分局）之间交接车辆的依据。是运输统计的主要原始资料。有关人员必须按下列规定正确、清楚地填记。
一、凡由编组站、区段站及列车始发站发出的一切列车（包括挂有车辆的单机、轨道车附挂路用车），均由车站按列车实际组成情况编制本表，除留存一份外，一份交电报所（确报室），一份交车长（单机交司机，下同）带到次一区段站、解体站。对经由局（分局）分界站（包括分界站为中间站）交出的列车时，需增添一份由车长负责交界站统计人员。根据自局或自站需要，可增添本表份数。
二、本表填记方法：
（一）编组站名：填记列车始发的站名。
列车在分界站或在运行途中的编组站、区段站更换本表时，表头仍应填记原编组始发站名。解体站名：为本列车的计划终到站。
（二）年、月、日、时、分：按日历日填记列车计划发车月日时分。
（三）列车车次：按调度计划填记。
（四）自首尾：不用字抹销。
（五）制表者、检查者，必须有签字（代号）或盖章。
（六）吨位车种栏：填记货车吨位及车辆基本记号（车体的正楷新文字）。对按车辆辅助记号确定自重、换长的货车（守车），并应填记其辅助记号。
吨位：标记载重为两位数者，个位数为“0”时“0”字可以不填，个位数不是“0”的和100吨及其以上的须填记全吨位。
车种：对无基本记号的外国车和企业（包括军方）自备车，按其车辆外型构造，比照部属货车车种标记填记。
（七）罐车油种栏：根据罐车车体标记，以简字填记。如轻（Ｑ）、粘（Ｌ）、滑（Ｈ）。车体上的油种涂有代用字样时，按所代用的油种填记。
（八）车号栏：根据车体上的大号码填记。如发现双号码时，以车底架侧梁号码为准。
（九）自重及换长栏：车辆的自重及换长，根据《铁路技术管理规程》中“机车、车辆重量及长度表”的规定计算。无规定时在本栏填记车体标记的自重及换长。
（十）载重栏：根据货票填记货物的实际重量（即承运人确定重量，无承运人确定重量按托运人确定重量）填记。但对沿途零担车，则不论重空和装货多少，均一律按货车标记载重的三分之一填记。
注：一票多车只有合计载重吨数时，用上下括号表示。
为计算营业货物的列车载重，对下列装载重量，在载重栏内另以左右括号表示：
1、重客车按客车车体外部标记载重计算；
2、代客重车按每辆10吨计算；其它装非营业货物的非运用重车，按实际装载重量计算；无实际装载重量时，按标记载重三分之一计算；
3、回送铁路空集装箱一吨箱每个自重0．2吨、五吨箱每个自重按1．0吨计算、十吨箱每个自重按2．0吨、二十英尺箱每个自重按2．5吨计算；
4、整车回送篷布每张按60公斤计算；
5、其他铁路货车用具（加固材料、军用备品等）按实际重量计算，整车回送无实际重量时，按货车标记载重的三分之一计算。
本栏的载重量按辆以吨为单位填记，吨以下四舍五入。
（十一）到站栏：按货票或其它货运票据填记重车的到达站名。多站整装零担车及整车分卸，应分别填记第一及最终到达站的站名。水陆联运货票，按到达第一个水陆口岸站填记。其他有指定到站的车辆亦在此栏记到达站名。
（十二）货物名称栏：按货票记载的货物名称填记。对下列车辆按规定的字样填记。
1、沿途零担车填记“沿零”字样，整装零担车填记“整零”（包括集装箱装载的整零）字样；
2、运用空车，填记“空”字；
3、运送军运货物的货车，填记军运号码；
4、非运用车填记非运用种别。如“检修”、“代客”、“路用”、“局自备”字样，企业自备空车、企业租用空车填记“自备”、“租用”字样；
5、整车回送铁路空集装箱填写“空集装箱”字样；
6、一车货物有数种品名时，按其中重量最多的货物品类填记；如只有一个重量时，按第一个品名填记。并在品名之后增填“等”字。
（十三）收货人或卸线栏：按铁路局规定填记。
（十四）发站栏：按货票填记重车始发站名。
（十五）篷布栏：根据货票和“特殊货车及运送用具回送清单”填记铁路篷布张数。（十六）记事栏：除填记下列事项外，其余按铁路局的规定填记：
1、对装载危险、易燃货物的车辆，按《危险货物运输规则》的规定填记隔离记号。
2、对外国车辆，填记国名。对企业自备和企业租用车辆，填记企业简称。对军方自备车应填“军方自备”字样。
三、“自编组站出发及在途中站摘挂后列车编组”各栏，按下列方法填记：
（一）站名：编组始发列车填记始发站名。列车在分界站或在运行途中的区段站更换本表时，则填记更换站名。
（二）客车：填记客车（包括简易客车）的辆数。
（三）货车：其重、空车为运用车的重车、空车。非运用车为检修、代客、路用、企业自备及租用空车、局自备车等。其中代客栏为棚车代用客车辆数。
（四）守车：为实际守车数。
（五）其他：填记不属于客、货、守车范围的机械车辆、架桥机、起重机、无火机车等。
（六）合计：为列车编组总辆数（不包括本务、重联、补机及有火附挂机车等）。
（七）自重：填记全列车（包括无火机车）加总后的自重吨数（吨以下四舍五入）。
（八）载重：填记表内载重栏加总后的吨数。对表内载重栏用左右括号表示的重量，应另行加总，亦在本栏另以左右括号表示。
（九）总重：填记本项自重加载重及载重栏内括号重量的总吨数。
（十）换长：填记全列车辆（包括无火机车）加总后的换长。根据站调或值班员的通知，临时加挂重联或有火附挂机车的换长以分子表示，不包括分母内。对本务机、补机和图定双机牵引区段重联机车的长度，不包括列车换长之内。
（十一）铁路篷布合计：为铁路篷布总张数。
四、列车中有装载回送铁路的检修车时，须另填本表一份，填记被装载车辆的车种、车号及辆数，并注明“第×××次列车运统一附件”字样，作为各车站（分界站）出入车数的依据。
五、本表在列车出发、运行途中及到达时，应按下列规定办理：
（一）车号员编制本表后，应与现车进行核对。
（二）车长在列车出发前，向车站领取本表，并与现车进行核对，发现不符时应要求车站更正。
（三）列车在中间站摘挂车辆时，由车长将摘下车辆记载抹销，将加挂车辆有关事项记入空白行内，并在各该车辆的记事栏内注明摘挂车辆站名以及填记摘挂后列车编组情况各栏。
（四）列车到达后，车长应将本表移交车站，由车号员与现车核对，发现不符时应要求车长更正。
列车编组顺序表（略）。
六、车站对本表应分别到、发列车逐日整理，装订成册，妥善保管。
七、“运统1甲”定为确报用编组顺序表。
“运统1乙”定为列车编组通知单（司机报单用）。第54条 行车日志（运统2、3）
一、本日志是各车站记录列车运行情况的原始资料。主要用途如下：
（一）记载列车到发时刻，作为填记货车出入登记簿（运统4）的依据。
（二）记载列车运行实际情况，作为向分局或铁路局列车调度员报告的资料。
（三）确认区间是否空闲的根据。
二、凡占用闭塞区间，在本站办理到发（通过）的一切列车（包括单机、各种轨道车）均在本日志内记载。
三、本日志由车站（场）值班员填记。
（一）本日志的月、日按日历日填记，单、双日分别使用时，应按统计日（昨日18．01至今日18．00）为更换日志时间。
（二）填记列车到、发时刻，应按日历日（昨日0．01至今日0．00）填记实际到、发时刻。
（三）表中各栏根据本规则和有关规定填记。中间站行车日志（运统2）中间站行车日志（运统2）（略）。编组站（区段站）行车日志（运统3）（略）。第55条 货车出入登记簿（运统4）
一、本簿是分界站、编组站、区段站及大量装卸站登记货车出入情况，作为编制“分界站货车出入报表（运报—1）”和“现在车报表（运报—2）”以及登记“非号码制货车停留时间登记簿（运统9）”的资料。
二、根据下列原始资料填记：
（一）随同列车出入的货车，根据“列车编组顺序表（运统1）”填记。
（二）不随同列车出入的货车，根据本规则第十条之二的规定填记。
三、填记方法如下：
（一）方向（1栏）：按列车到发方向分别以出入时刻顺序填记。
（二）列车车次（2栏）：填记到发列车的车次，对不随同列车出入的货车，填记出入的种别，如“新造车”、“企业自备车”等。
（三）到发时刻（3栏）：根据“行车日志（运统2、3）”填记。不随同列车出入的货车，则根据各该规定的出入时刻填记。
（四）出入的货车：凡计算车站出入的货车，均填记各有关栏内。
（五）守车（48）栏：填记列车所挂的实际辆数，出厂的新造守车、检修守车，亦在此栏填记。
（六）换算车小时栏，按下列方法填记：
1、标准换算小时（4栏）：一小时结算制的车站以本小时内出入的实际时分，按十进位小时填记。如18．20分到达（或发出）填记0．7小时。各站可采取一小时、三小时、六小时等不同结算制的办法填记。
2、以标准换算小时（4栏）分别乘各栏（5、7、9、11、13栏）的车数，将各项乘积填记在各该换算车小时栏内（6、8、10、12、14栏）。注：8、10、12、14各栏的和，应等于6栏。
四、每日十八点终了时应将本日入、出的各项车数分别加总，并分出其中随同列车的入、出，以及各种不随同列车的入、出合计数，作为填报“现在车报表（运报—2）”的依据。正十进位小时换算表（略）。逆算十进位小时换算表（略）。货车出入登记簿（略）。
第56条 检修车登记簿（运统5）
一、本簿是登记检修车的车数，作为填记“运统8、9”及编制“现在车报表（运报—2）”的依据。
二、本簿根据“车辆检修通知单（车统23）”，“检修车回送单（车统26）”、“车辆修竣通知单（车统36）”及报废命令填记。检修车登记簿（略）。
第57条 运用车转变记录（运统6）本记录是车站用以登记租用、部备、代客、路用、改装及试验等货车分类的转变情况，作为填记“非运用车登记簿（运统7）”及“货车出入登记簿（运统4）”的资料。
运用车转变记录（略）。
第58条 非运用车登记簿（运统7）
一、本簿是登记非运用车的转变及到发情况，作为填记“现在车报表（运报—2）”和“号码制货车停留时间登记簿（运统8）”、“非号码制货车停留时间登记簿（运统9）”的资料。非运用车登记簿（略）。
二、本簿按下列方法填记：
（一）本簿应按非运用车种类分别填记。
（二）车站于每日、旬初（18点）开始填记前，应将前日各组结存的非运用车转入本日、旬内，然后根据转变随时填记。部备用货车登记簿（运统7—Ａ）
一、本簿是铁路局、分局、车站和车辆段（列检所），用以登记“部备用货车”备用和解除的专用台帐，作为填记“现在车报表（运报—2）”和“号码制货车停留时间登记簿（运统8）”、“非号码制货车停留时间登记簿（运统9）”的资料。
二、本簿根据部、局“备用”或“解除”的调度命令及“运用车转变记录（运统6）”填记。部备用货车登记簿（略）。
第59条 号码制货车停留时间登记簿（运统8）
一、本簿是出入货车较少的车站用以统计货车停留时间，以及使用“非号码制货车停留时间登记簿（运统9）”的车站用以统计货物作业车的作业过程，作为编制“货车停留时间报表（运报—4）”的资料。
二、本簿按下列资料填记：
（一）列车编组顺序表（运统1）中的列车车次、车种、车号。
（二）行车日志（运统2、3）中的列车到发时刻。
（三）装（卸）车清单（货统2）及货车调送单（货统46）或专用线取送车辆记录中的货车调到及装卸完了时刻。
（四）运用车转变记录（运统6）及非运用车登记簿（运统7）中的转变时刻。
三、本簿按下列方法填记：
（一）货车的到、发和转变以及各种货物作业过程的起止时刻，均填记实际时分。
（二）在站线卸车后调入专用线装车或在专用线卸车后调入站线装车时，则分别填记其各个作业过程的起止时刻。
（三）在站线卸车后调入另一站线装车或在专用线卸车后调入另一专用线装车时，则在6至9栏或10至13栏内，另以分子填记第二次的起止时刻。
（四）作业过程不全的货物作业车，需在第6至13栏及第20至23栏内划一横线。
（五）作业种类（17栏）按下列简称填记： 装车：“装”，卸车：“卸”，双重作业：“双”，货物倒装“倒”，未计算装卸车的零担作业车：“零”，无调中转：“无”，有调中转：“有”。
（六）货车发出后，根据第17栏的记载，按下列办法结算其停留时间：
1、中转车停留时间（18栏）及作业车停留时间（19栏）填记发出时刻（15、16栏）与到达时刻（4、5栏）的差数，再减转入非运用车（26栏）的时间。
2、入线前停留时间（20栏）填记调入装卸地点时刻（6、7栏或10、11栏）与到达时刻（4、5栏）的差数。
3、站线作业时间（21栏）及专用线作业时间（22栏）填记作业完了时刻（8、9栏或12、13栏）与调入装卸地点时刻（6、7栏或10、11栏）的差数。
4、出线后停留时间（23栏），填记发出时刻（15、16栏）与作业完了时刻（8、9栏或12、13栏）的差数。
5、双重作业车按第6至13栏的记载，将自卸车完了至调入装车地点时止的时间加入第20栏内。
（七）当日十八点终了时，将当日发出的货车（已填记14至16栏的）加以总结。结算时须注意下列事项：
1、各项停留时间（18至23栏）加总后，小时以下满三十分进为一小时，三十分以下舍去。
2、货物作业车中在6至13栏及20至23栏划有横线的车数与停留时间，须单独加以结算。
3、作业过程各停留时间进为小时后的合计，与货物作业车停留时间（19栏）尾数不等时，按19栏调整各作业过程时间。
4、货物作业次数按17栏加总计算，并按本规则第30条确定。
（八）为便于总结，应将昨日未发出的货车用红笔移入当日最前部，然后再继续填记当日到发货车。
号码制货车停留时间登记簿（略）。
第60条 非号码制货车停留时间登记簿（运统9）
一、本簿为出入货车较少的车站，用以统计货物作业停留时间及中转停留时间。作为编制“货车停留时间报表（运报—4）”的资料。
二、本簿按下列资料填记：
（一）货车出入登记簿（运统4）中的货车到发时刻、车数及换算小时；
（二）检修车登记簿（运统5）、非运用车登记簿（运统7）中的货车转变时刻。
三、本簿按下列方法填记：
（一）凡计算出入车数的一切运用及非运用车，均需在本簿内登记。
（二）每日初十八点开始登记前，先将昨日各项结存车数移入本日“昨日结存”行各栏内。
（三）各到达和发出的车数、换算小时栏，根据“货车出入登记簿（运统4）”结算每一小时的随同列车和不随同列车出入的车数和换算车小时总数，填入本小时的有关栏内。
（四）各转入和转出的车数、换算车小时栏，根据“检修车登记簿（运统5）”，“非运用车登记簿（运统7）”及装卸作业情况，结算每一小时由运用车转入非运用车，非运用车转回运用车，以及中转车转入作业车，作业车转入中转车的车数和换算车小时总数，填入本小时的有关栏内。
（五）转入、转出各栏按下列规定填记：
1、由非运用转回运用的货车，按转入非运用前的作业种别填记，但进行装车时，必须转入作业车（包括解除备用时间不满的货车）。到达的非运用车和由运用车转非运用，非运用转回运用车，前后作业种别不同时，则按转回运用的实际作业种别填记。
2、由于转入、转出需要倒退时间订正时，为了简化手续，不倒退时间涂改。可在记事栏内注明原因、车数及时间，在当日总结时，一次调整计算。同一小时内产生转入、转出时，也应在记事栏注明原因。
（六）每一小时行的出入车数及换算车小时数填记完了后，按下列方法计算：
1、以上一行的各结存车数，加本行入的车数，减本行出的车数，等于本行的各结存车数。各类作业别车数的和应等于总的结存车数。
2、以上一行的各结存车数，加本行入的换算小时数，减本行出的换算车小时数，等于本行的各停留时间。各类作业别停留时间的和，应等于总的停留时间。
（七）每日十八点终了后，用结存车数（6栏）及（42栏）与“现在车报表（运报—2）”的现在车数（10栏）及非运用车数（34栏）核对一致。
（八）每日终了后，将一日间的各行数字加以总结（结存栏不加昨日结存车数），填记在合计行内。并按下列方法，编制“货车停留时间报表（运统—4）”：
1、用无调中转、有调中转到达与发出栏合计车数（不加转入与转出栏的车数）被2除，分别求得当日的无调、有调中转车数（如出现0．5车时，应进为一车）。两者的和为合计中转车数。
2、用货物作业、无调中转和有调中转停留时间合计数，作为各该作业种别的全日停留时间数。无调中转与有调中转的和，为中转车合计停留时间。非号码制货车停留时间登记簿（略）。第61条 列车运行分析表（运统10）
一、本表是填记列车编组、出发及运行的各项资料，作为编制“货车运用成绩报表（运报—5）”及“货物列车正晚点报表（运报—6）”的依据。
二、本表按下列资料填记：
（一）列车运行图；
（二）日（班）计划及有关命令；
（三）列车确报。
三、本表按列车区段及上下行方向分别填记每一列车的各项资料。
四、本表对货物列车须逐栏填记，对挂有运用货车的旅客列车（包括混合）、路用列车、单机等仅填记1至5栏，小运转列车则填第1至5栏及10、16、19栏。
五、在本表内填记的货物列车，根据统计项目的不同，各种列车除第1、2栏均须填记外，按下列方法填记：
（一）出发及运行均统计的列车须逐栏进行填记。
（二）只统计出发的列车，填记第6至14栏。
（三）只统计运行的列车，填记第3至5栏、第9至11栏及第15至22栏。
（四）编组始发列车，不填记第6至8栏。
六、本表各栏的填记方法如下：
（一）区段（第1栏），填记各该列车的起止站名。
（二）车次（第2栏），填记各该列车的车次，对于利用其他运行线运行的列车，应将所利用的车次以括号表示，填记在该车次的上方，作为统计的依据。
（三）列车公里（第3栏），填记各该列车的实际走行公里数。注：站间里程，根据铁路局制定的“运营里程表”计算。
（四）运用车辆数（第4、5栏），按列车编组中运用车辆数，分别重、空填记。列车在区段内进行摘挂而变更组成时，则以出发辆数加到达辆数折半计算。如在个别区段上用折半计算方法与实际有过多出入时，可由铁路局自行规定计算方法。
（五）各定点（第6、9、15栏），按本规则第22条的规定填记。
（六）各早晚点时分（第8、11、17栏），以该列车实际时分与定点时分比较求得，并注以下列符号：正点填“0”、早点填“－”、晚点填“＋”。
（七）旅行时分的规定（第18栏），填记该列车第9栏与第15栏比较的差数。但早点不超过15分出发列车，应加入实际的早开时分，早点超过15分出发的列车则加入15分计算。
（八）旅行时分的实际（第19栏），填记该列车第10栏与第16栏比较的差数。
（九）出发及运行成绩（第12、13、20、21栏），根据本规则的规定判明，以下列记号填记：正点填“0”、晚点填“＋”。
七、每日十八点终了时，按下列方法汇总：
（一）以各区段别的运用车辆数（第4、5栏），乘以各该区段实际列车公里求得车辆公里。并将列车公里（第3栏）、旅行时分（第19栏）汇总，作为编制“货车运用成绩报表（运报—5）”的资料。
（二）将各区段的出发与运行成绩列数（第12、13、20、21栏）分别加总，作为编制“货物列车正晚点报表（运报—6）的资料。列车运行分析表（略）。
第62条 货车动态表（运统11）
一、本表（即货车甩挂图）是铁路分局正确掌握货车、守车现有数的依据。
二、本表按下列方法填记：
（一）在途列车的车次、车数栏：根据昨日摘录。
（二）昨日结存栏：根据昨日的结存数摘录。
（三）图号说明：
1、在途列车、昨日结存及今日结存的各车数栏，下方填记货车总数，上方填记守车数；
2、圈内下方为始发列车货车总数，上方为守车数；
3、方格内下方为到达列车货车总数，上方为守车数；
4、在中间站摘挂时，在本列车线上注明摘挂辆数，“＋”号表示挂车辆数，“－”号表示摘车辆数，对守车应注明“Ｓ”。
（四）各列车的车辆数，根据当日列车运行图和确报按列车开行顺序和各站摘挂车辆实际情况进行填记。定时与分界站及各站逐列核对货车、守车数。
（五）各站今日结存栏，以昨日结存车数加当日的入，减当日的出求得。
（六）分局统计人员，于抄收各站“现在车报表（运报—2）”时，必须与本表核对一致。
（七）本表必须做到准确和及时，坚持“填、对、推、收”的原则，发挥其正确掌握现在车数的作用。
货车动态表（略）
第63条 新线货物交接记录单（货统3）
本记录单是新线分界站用以填记按一票直通办理，由新线接入或交出的重车，作为编制“装卸车报表（货报—1）”及“货物分类装车报表（货报—2）”的资料。填记方法如下：
一、新线分界站货运员根据由新线接入或交出重车的货票分别填制。
二、交接时刻栏按协议中规定时刻填记。
三、重量栏：填记货物实际重量。新线货物交接记录单（略）。第64条 资料保管期限
第1条 铁路机车统计是铁路统计系统的主要组成部分，是根据国家统计局有关制度，结合铁路运输生产和经营管理的具体情况而建立的。
第2条 为统一铁路机车统计的统计范围、口径、指标含义、计算方法、报告制度与统计资料提供标准，确保铁路机车统计质量，根据《中华人民共和国统计法》及其实施细则和有关规章，特制定本规则。
第3条 铁路机车统计的基本任务是：建立适应铁路运输管理所需要的机车统计指标体系和调查方法，逐步实现统计手段现代化。充分利用科学的统计方法和先进的统计手段，准确、及时、全面、系统地搜集、整理、分析、预测、监督、反映机车运用、检修和燃料消耗情况，为日常运输生产指挥、企业经营管理和宏观决策等提供依据。
第4条 凡铁道部管辖的营业线、临时营业线的机车统计以及合资铁路、地方铁路机车统计均按本规则办理。各级统计部门和使用机车统计资料部门，必须依据本规则规定的统计口径提供或使用统计资料。
第5条 根据机车统计任务的需要，机车统计实行铁道部、铁路局（集团公司）、铁路分局（总公司）、机务段逐级管理，逐级负责制。其主要职能是：
拼箱业务早已在国际集装箱运输中运用,当时装运的一般是出口货物的样品、出国人员的行李、出口商的补充发货、整箱运输的剩余货物等。随着内陆商品经济的快速发展,商品和货物需要不断地从生产厂家运送到最终的消费者手中,因此而派生了许多的专门从事零担运输的企业和相应的物流服务公司。
一、集装箱货物运输情况
市场运作条件下,货主在选择物流运输公司运送货物时,首要考虑自己的货物能否安全正点地到达目的地。为此,一般需考察物流公司的作业表现,但更重要是评估物流公司服务的可靠性。
铁路集装箱拼箱业务的调查分析及建议。一般来说,适合拼箱运输的货物,数量相对较小,不够整车运输;而且体积不太大,长度不能超过箱体的尺寸,这些货物原归于零担方式运输。在调查中发现,这类货物的市场货源很多,在一天的调查中,需要由某中等城市发往成都的货源就超过120t;发往北京的货源超过260t,但其中有些货源不适合集装箱运输,不适合纳箱运输的占60%～70%以上。例如发往成都的一批货物,其长度超过了40英尺集装箱的长度。
铁路在与公路竞争货源进行拼箱运输的过程中,存在着长距离运输安全可靠、价格低廉、重质货物性价比高的优势;但同时也有着短途不如公路灵活、办理手续比较复杂,运力不如公路充裕等劣势。铁路运输在时效性方面往往缺乏信誉。况且铁路集装箱运输长期以来偏重于整箱运输,忽视并放弃了小批量的零担运输市场,使得大量的适箱货源流向公路。
二、铁路集装箱运输面临的问题
某城市周边地区的货物运输基本都集中在物流信息大市场,在市场办公的各物流公司全部都采用物流网站的接受终端,而铁路在这个庞大的市场中却没有一席之地。物流市场中从事物流运输的汽车司机来自不同省市和地区,他们根据物流市场货源的信息,随行就市,按照市场即时的价格与雇主协商,价格合适就与相关的物流公司签订运输协议,一般双向载货汽车的运输费用都比较低廉。当然,市场上的物流公司在选择这些运输汽车时,也要考察他们的诚信度,能否将货物安全快捷运到目的地。一般有合作历史的运输汽车当然是首选。这就说明在物流市场,运作的信誉是赢得货源的首位条件。
例如有一批到达郑州的货物共计约800t,货主的要求是除了铁路以外的其他运输方式都可以接受,原因是铁路的装卸次数过多、货损严重、赔付不及时、没有实现门到门运输等。由此可见,因为服务质量等问题,货主害怕原来的铁路运输方式,且对当前铁路集装箱的运输方式不甚了解。
另例,从江西景德镇发运一批瓷器,生产厂家选择地方物流公司而不选择铁路的理由是,厂家包装比较简单,铁路运输的装卸过程会导致货物损坏,而汽车运输自从合作以来从未出现过货损。
此外,尚有铁路的运力保障问题。零担拼箱试点单位通过互联网查阅地方物流公司发布的信息,并与相关几家公司联系后,确定了十几件到成都方向的货源可以纳箱,但因没有重型箱而放弃。
三、解决铁路集装箱运输问题的对策
1、运输组织方面
健全集装箱运输班列网络,对图定班列运行应按时到发、重点追踪。这样不仅有利于货主的货物准时到达,还有利于营销人员开展营销工作。合理安排重箱,提前预排拼箱货物,是确保货物安全准点出运的首要条件。因此,要做好一次拼箱运输,需要从运输计划、平车车源、重型箱源上的全面支持。
2、营销策略方面
广泛宣传铁路集装箱运输,重点说明铁路集装箱运输在货损、安全方面与铁路普通货物运输相比,存在多方面的优势,争取社会各企业的认同。设立固定的办公场所,有条件的可以进入地方物流市场,其目的是集结地方闲散物流公司的货源;集中了解当地货源信息;对外宣传铁路集装箱拼箱运输方式。必要时可直接将货主的货源纳箱,减少中间环节,减免中介物流信息成本。
3、业务组织方面
前期要确定可靠的代理网络及业务合作伙伴。开办公司和营业点是专业拼箱公司发展服务业务的一种选择,但规模大的拼箱公司也不可能在整个运输的各个环节都拥有自己的独立运作部门,前期与部分物流公司的合作,有利于在拼箱开始运作时就有相对稳定的业务可以操作。在内部运输业务联合方面,要加快拼箱联网车站门到门运输的联合协作进度,相互沟通信息,通过网络、传真联系到发拼箱业务,加快门到门运输的速度。为了拼箱初期开展业务的需要,在现有公路运输已成规模的前提下,业务部门有必要安装当地物流公司通用的主流物流信息平台,了解当天某一方向的适箱货源,及时通过联系方式与物流公司沟通,争取进箱运输,进而扩大运量。
4、信息技术保障方面
要有可靠的信息支撑平台作为快速反应的保证。拼箱业务重要的是加强信息建设,如没有一个很强的高技术网络系统,很难支持大量的货运信息流畅通无阻。因此,要加快投入开发基于互联网的物流信息管理系统或者拼箱运输信息管理系统,建立公司一拼箱点一货主3家公用平台,通过与铁路网络的集装箱追踪信息的接人,沟通全国各拼箱点的信息传输,按权限全程跟踪集装箱运输信息。同时,又可利用网络扩展性的优势,加强与货主和地方物流公司的联系,沟通信息,满足对外宣传、报价、受理和结算的需求,提高拼箱作业效率和服务质量。
5、内部控制方面
要有选择性地安排从业人员,并对从业人员建立长期的培训制度,让他们熟悉和掌握货物的合理装载方案、运输方式和运输路线;熟悉拼箱信息系统软件,明确岗位职责;了解货物运输的流程及相关环节的规定要求,随时监控箱流、货流、信息流是否正确无误。一旦发现问题随时处理或上报上级主管处理。从业人员揽货时要对客户详述公司拼箱的操作模式、铁路集装箱运输的优势、运输周期长短、定价标准、货物追踪信息的使用以及配套服务项目等,使发货人对所托运的拼箱货物能否安全抵达目的地有清晰的了解。另外,还要注重企业形象,各拼箱营业点需要实行统一的铭牌标识,统一的操作制度,统一的规范服务制度。
关键词：安全管理；铁路；危险货物运输
在各行各业的生产中必然要用到一些危险的化学品，这些危险化学品的铁路运输对于铁路运输安全有着非常重要的影响。铁路危险货物的运输不仅责任重、难度大，而且要求高，受到社会各界的广泛关注。在铁路危险货物的运输过程中一旦发生疏漏，将会出现非常严重的后果，不仅造成重大的经济损失，而且还会在社会中造成极其恶劣的影响。这就需要相关人员加强对铁路危险货物运输的安全管理，避免发生安全事故。
1 铁路危险货物
根据《铁路危险货物运输管理规则》，铁路危险货物指的是铁路运输中的具有放射性、腐蚀性、感染性、毒害性、易燃易爆性的货物。铁路运输工作涉及了危险货物的储存、装卸和运输，如果在这个过程中可能造成财产损坏和人身伤亡，而需要对该货物进行特别防护，则该货物属于危险货物[1]。
《鐵路危险货物运输管理规则》确定了超过1万种危险货物，按照运输要求和危险性，将其划分为腐蚀性物质、放射性物质、感染性物质、毒性物质、有机过氧化物、氧化性物质、遇水放出易燃气体物质、易于自燃物质、易燃固体、易燃液体、气体爆炸品以及杂项危险物质等不同的类别。危险货物具有不同的性质和危险程度，即使是同一种危险货物往往也会具有多种危险性。
人类社会与危险化学品之间存在着双重关系，一方面现代社会的发展离不开危险化学品。在航天事业、国防建设、交通运输、医药卫生、食品、农业、工业等行业和领域都离不开危险品。从这个角度上来说，危险化学品能够改善人们的生活质量，促进社会的经济发展。另一方面，危险化学品具有危险性，会对自然环境和人类的健康造成极大的伤害。如果管理不善会带来严重的财产损失，并对相关人员的健康甚至生命造成威胁，对周边环境造成严重的污染。世界各国都对危险化学品的危害性和破坏力予以了密切的关注。在经济发展的过程中，越来越多的危险化学品被应用到生产中，造成了一系列的射线辐射、腐蚀、中毒、泄漏、爆炸、火灾等事故，造成了严重的财产损失和人员伤亡，也对周边环境造成了巨大的破坏。危险化学品共有6个处置环节，包括废弃物处置、使用、销售、运输、存储、生产，每一个环节都具有危险性，危险化学品安全管理任重道远。
2 当前我国铁路危险货物运输安全管理存在的不足
2.1 铁路危险货物存储和运输的设备问题
2.1.1 自备罐车
当前我国很多危险货物的自备罐车都存在着老化和陈旧的问题，甚至一些孔盖的密封胶垫存在着老化、损坏和丢失，没有得到及时的补充和更换。自备罐车没有得到有效地检修，由于检修人员责任心不强，质保体系存在缺陷，检修的设备和技术条件有限，常压罐车的检修仅仅集中在走行部，而没有全面检查罐体的安全。当前的自备罐车存在着充装过量的现象，由于装车作业人员的失误和疏忽，加之缺乏统一的常压罐车充装计量装置，导致超装和过量充装的现象屡禁不止[2]。
2.1.2 仓库
作为车站的一个重要设备，危险货物仓库对于危险货物运输的安全有着重要的影响。然而当前我国的铁路危险货物办理站专用仓库数量很少，现有的危险货物仓库多由其他仓库改建而成，其建筑材料、静电导除、防腐蚀、通风、防火方面均难以达到相应的要求。综合性办理站依然在使用手推车和普通叉车来装卸危险货物，带来了极大的安全隐患。尽管一些车站已经开始使用手推车和防爆叉车来对危险货物进行装卸，但是一些手推车上的镍板、铜板磨损严重，达不到防静电和防暴的需要[3]。
2.2 危险货物的包装存在问题
对危险货物进行包装在铁路危险货物运输安全管理中非常重要，然而目前危险货物的包装存在一定的质量问题，造成了很大的安全隐患。一些托运人为了节省包装方面的开支，重复使用了再生材料和旧包装，或者降低包装质量。在包装的检测环节也没有进行严格的把关，造成了实际运输时的包装和送检包装不一致的现象。我国的铁路运输事业蓬勃发展，但是危险货物包装检测网点的数量却严重不足，难以对危险货物进行有效的检测。目前我国的铁路危险货物运输包装的转运和抽检制度仍然存在很多漏洞和空白，在承运之前没有对危险货物的包装进行严格的检查[4]。
2.3 相关人员的综合素质有待提高
按照相关规定，铁路危险货物运输的作业人员以及承运人和托运人都必须取得相应的认可和资质，从业人员上岗之前还要经过相关的培训。但是就目前的实际情况来看，一些部门和单位对铁路危险货物运输从业人员的培训方面存在很大的欠缺，导致从业人员的综合素质不高。一部分装卸人员、押运员和货运员对于相关的法律法规比较陌生，业务素质较低，缺乏必要的业务知识，经常出现违章操作的现象。铁路危险货物运输的作业人员不了解危险品的危险性，一旦发生火灾或者货物泄漏，也难以在第一时间进行有效处理，往往造成严重的后果。究其原因，铁路危险货物运输安全管理方面的规章制度很多，但是变动过于频繁，不利于对相关人员进行培训。铁路部门出于发展的需要，人员调动比较频繁，造成一部分人员的岗前培训不达标，也使一些中间小站的货运人员很少获得学习和培训的机会[5]。
2.4 危险货物运输存在管理漏洞
一些危险货物的相关企业具有淡薄的安全意识，加之铁路运输管理存在缺陷，导致一些专用铁路、专用线和托运人不具备，运输危险品的资质，或者超出了安全评价范围进行危险货物的运输。当前我国对于危险货物专用线的共用协议、安全协议和运输协议都过于简略，缺乏可操作性和针对性，没有配备足够的专用线货运员，导致交流检查不能发挥应有的作用。
在我国铁路部门的一些基层站段中，没有对相应的规章制度进行及时的修订，也没有及时的登记铁路局和铁道部的文电，导致在工作中与上级文件出现了冲突。还有一些基层站段尚没有使用新规定格式的危险货物作业确认单，在承运和受理危险货物运输时存在着把关不严的现象，没有规范和全面的填写运单。还有一些企业没有认真履行危险货物安全管理的相关法律法规，在对危险货物进行运输时将其作为一般货物，埋下了巨大的安全隐患。企业也很少对危险货物的运输制定相应的制度和安全对策，导致在运输危险货物的过程中出现了包装不合格、装载不合格等现象。在危险货物运输的过程中，由于缺乏相应的设备，从业人员的综合素质较低，导致不了解所运输的危险品的理化性质，容易出现违章操作的现象，很容易出现安全事故。
2.5 事故救援能力较低
在铁路危险货物的运输过程中，一旦发生火灾、泄漏事故，必须立即采取相应的救援措施，对灾情进行控制，以防危害蔓延。然而由于各种原因，铁路危险货物运输的从业人员缺乏事故救援能力，甚至没有掌握相应的救援方法。在救援的过程中，施救者必须了解发生事故的危险化学品的特性，例如在施救过程中应该注意什么、化学品是否溶于水、该化学品适合怎样的消防方法和器材等。只有用得当的救援方法才能够对事故进行控制，避免事故的扩大。如果使用了不恰当的救援方法，不仅达不到救援目的，甚至
会造成更加严重的财产损失和人员伤亡，造成极其恶劣的社会影响[6]。
3 铁路危险货物运输安全管理的相关对策
3.1 强化危险货物自备罐车运输管理
各办理站要加强对罐装货物受理、承运、装车、计量、押运、编组、隔离、交付等各工种、环节进行严格的检查。治理危险货物罐车充装环节安全隐患，杜绝危险货物罐车超载、超装和低于充装下限装载的问题。各站承运液体危险货物时，必须严格审查《危险货物自备罐车安全技术合格证》。各危险货物自备罐车装车单位必须安装国家认定的计量软件。在装车时车站要对罐车充装量标准、罐车容许充装的体积和重量进行明确，审核托运人提交的供磅码单，并对货物的充装重量进行核实。每次充装作业后，向车站提供一份充装量打印单，车站应加强检查并妥善保存。专用线过轨站要进行严格的罐车交接检查，在完成罐车装、卸之后，要立即将罐车阀件关严，将人孔盖盖好，将螺栓拧紧，这是为了避免人孔盖在运行中发生开启，或者螺栓在运行中发生松动而造成泄露[7]。
3.2 认真落实危险货物包装的规定
在办理危险货物运输，其包装必须由铁道部认定的资质机构进行年检。托运人必须先出具包装检测合格证明，才能进行成件包装危险货物运输。遇危险货物改变包装需要试运时，严格审查是否有认定的专业技术机构出具的《改变运输包装申请表》和包装检测机构出具的包装检测合格证明。托运人要在试运时要将“危险货物改变包装试运，批准号×××”的字样注明在“记载事项”栏内[8]。
3.3 对危险货物运输从业人员进行适应性培训
我国对铁路部门一向比较重视危险货物运输从业人员的技术性和适应性培训工作，建立了比较完善的培训措施和培训方案，明确地规定了考核的标准、培训的时间和培训的内容。在培训方面，路局层面要负责组织对铁路危险货物运输从业人员进行技术业务培训，督促企业管理人员、运输员、危险货物运输从业人员定期培训。培训机构应该采取有效的措施来保障培训的质量，要求无论是从业人员还是管理人员都要对培训予以充分的重视，提高自身的职业素质和应急处理能力，从而保障培训的效果[9]。
3.4 切实做好危险货物运输安全管理
3.4.1 完善相关条件，加强基础管理
如果托运人和承运人存在以上情况，则要立即停止为其办理危险货物的运输工作：一年以上未办理危险货物运输且未年检、应急预案不完善、从业人员未经培训合格、管理制度不健全、许可证过期或内容不符以及存在其他符合《铁路危险货物运输管理暂行办法》规定要求的情况。如果现有的危险货物专用线和办理站存在以下情况，则要立即停止办理运输，并实行“关、停、并、转”等处罚：以收货人或者托运人的名义不接受安全监管、办理条件不符合安全要求、办理品名与规范不符。
3.4.2 對危险货物运输的风险控制进行技术支持
对于现有的专用线（专用铁路）和办理站的各项运输设备，要建立问题库和数据台账。要根据《铁路危险货物办理站、专用线（专用铁路）货运安全设备设施暂行技术条件》来对专用线（专用铁路）和办理站的各项安全防护用品和设施进行检查，包括防雷防静电设施、消防设备、装卸设备、装卸作业线、栈桥、储罐、雨棚、站台、仓库。对存在安全风险隐患的问题，要立即进行专业的风险分析，并责令有关单位在整改期限内进行整改，直至达到相关标准。
3.5 建立健全完善的危险货物运输应急预案
铁路危险货物的运输一旦发生事故，将会造成严重的经济损失和社会损失。因此在发生危险品的火灾、泄漏等事故时，应该在第一时间启动应急预案，尽量降低负面影响，迅速、及时的对突发情况进行处理。铁路部门要尽快完善危险货物运输应急处理信息网络、应急处理方法、应急处理程序，建立健全的危险化学品事故施救信息网络，根据危险货物的不同类别来建立相应的抢险机制和措施。为了提高应急预案的实施效果，相关部门还应该开展针对性安全应急演练，做到应急有备，提升应急处置能力。同时，铁路部门要加大配置应急救援器材的投入，配备相应的救援器材和安全防护器材，各站段要制定相应的设施设备管理办法，以提高其对突发事件的应变能力和控制能力。只有提高对危险品泄漏和火灾的反应救援能力，才能进一步提高铁路危险货物运输的安全性，保障铁路运输的正常秩序，尽量减少负面影响、财产损失和人员伤亡，控制事故的范围[10]。
4 结语
在国民经济的发展以及各行各业生产中都离不开危险化学品，这就需要做好危险化学品的运输工作。铁路危险货物运输安全管理关系着人民生活的安定和社会秩序的稳定，针对当前铁路危险货物运输安全管理中存在的漏洞和问题，相关部门应该采取有针对性的措施，提高铁路危险货物运输安全管理的能力。
参考文献：
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【铁路货物运输规则】推荐阅读：
铁路货物运输计划10-12
铁路货物运输组织重点11-15
铁路货物组织模式12-05
铁路货物运输安全管理12-07
铁路危险货物运输管理要求和规定02-28
铁路危险货物运输资质管理实施细则02-24
铁路运输装卸机械管理规则01-13
《铁路机车运用管理规则》12-17
铁路交通事故调查处理规则12-27
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