铁路安全标准与要求（共8篇）
第 1条线路上的钢轨类型应与运量、线路允许速度和轴重相适应。允许速度大于120 km／h的线路应采用60kg／m及以上钢轨，小半径曲线地段及重载线路应铺设全长淬火轨。
线路大修采用的钢轨类型应符合表 1的规定。
钢轨超过大修周期且伤损严重时，工务段应适当降低线路允许速度，以保证行车安全。
第 2条使用的新钢轨应符合相关技术条件；使用的再用轨应符合《铁道旧轨使用和整修技术条件》(附录五)的规定。
第 3条钢轨伤损按程度分为轻伤、重伤和折断三类。
一、钢轨轻伤和重伤标准
钢轨轻伤和重伤标准见表3 —
1、表 3—2和表 3—3。探伤人员、线路(检查)工长认为钢轨有伤损时，也可判为轻伤或重伤。
二、钢轨折断标准
钢轨折断是指发生下列情况之一者：
1.钢轨全截面断裂；
2.裂纹贯通整个轨头截面；
3.裂纹贯通整个轨底截面；
4.允许速度不大于160km／h区段钢轨顶面上有长度大于50mm且深度大于10mm的掉块，允许速度大于160km／h区段钢轨顶面上有长度大于30 mm且深度大于5 mm的掉块。
②垂直磨耗在钢轨顶面宽1／3处(距标准工作边)测量。③侧面磨耗在钢轨踏面(按标准断面)下16 mm.处测量。
普通线路和无缝线路缓冲区的重伤和折断钢轨应及时更换。换下的重伤和折断钢轨应有明显的标记，防止再用。无缝线路钢轨重伤和折断，应按第4.6.10条的规定处理。在桥上或隧道内的轻伤钢轨，应及时进行更换或处理。
第 4条钢轨接头应采用相对式联结方式。曲线地段外股应使用标准长度钢轨，内股应使用厂制缩短轨调整钢轨接头位置。剩余少量
相错量，应利用钢轨长度误差量在曲线内调整，有困难时可在直线上调整。直线地段应按钢轨长度误差量配对使用。在每节轨上，相差量不应大于3 mm，并应前后、左右抵消，在两股钢轨上累计相差量最大不得大于15 mm。
正线钢轨异型接头必须使用异型钢轨。
第 5条下列位置不应有钢轨接头，否则应将其焊接、冻结或胶接。
一、明桥面小桥的全桥范围内。
二、钢梁端部、拱桥温度伸缩缝和拱顶等处前后各2 m范围内。
三、设有温度调节器的钢梁的温度跨度范围内。
四、钢梁的横梁顶上。
五、平交道口铺面范围内。
第 6条普通线路钢轨接头，应根据钢轨长度与钢轨温度预留轨缝。轨缝的标准尺寸按下列公式计算：
式中a0——更换钢轨或调整轨缝时的预留轨缝(mm)；α——钢轨线膨胀系数，为0.01 1 8 mm／(m·℃)；L——钢轨长度(m)；
tz——更换钢轨或调整轨缝地区的中间轨温(℃)，Tmax，Tmin——当地历史最高、最低轨温(℃)；
t0——更换钢轨或调整轨缝时的轨温(℃)；
ag——构造轨缝，38、43、50、60、75 kg／m钢轨ag 均采用18 mm。
最高、最低轨温差不大于85℃地区，在按上式计算以后，可根据具体情况将轨缝值减小1～2 mm。m钢轨铺设在当地历史最高、最低轨温差大于100的地区时，应个别设计。
各地区(或区段)采用的最高、最低轨温，由铁路局规定。
第 7条12.5 m钢轨地段，更换钢轨或调整轨缝时的轨温不受限制。25 m钢轨地段，更换钢轨或调整轨缝时的轨温限制范围为(tz+30℃)～(tz-30℃)；最高、最低轨温差不大于85℃地区，如将轨缝值减小1～2 mm，轨温限制范围相应地降低3℃～7℃。特殊情况下，在轨温限制范围以外更换的25m钢轨，必须在轨温限制范围以内时调整轨缝，使其符合第3.4.6条规定的标准。
第 8条轨缝应设置均匀。每千米线路轨缝总误差，25m钢轨地段不得超过80 mm，12.5 m钢轨地段不得超过160 mm。绝缘接头轨缝不得小于6 mm。
第 9条线路上个别插入的短轨，在正线上不得短于6 m，在站线上不得短于4.5 m，并不得连续插入2根及以上。个别插入短轨线路的允许速度不得大于160 km／h。
第 10条钢轨钻孔位置应在轨腹中和轴上，且必须倒棱。两螺栓孔的净距不得小于大孔径的2倍。其他部门需在钢轨上钻孔或加装设备时，必须经工务段同意。
第 11条用于线路上的钢轨需要截断时，应全断面垂直锯断。严禁使用乙炔切割或烧孔，严禁使用剁子和其他工具强行截断和冲孔。
第 12条应做好钢轨养护维修工作，预防和整治钢轨病害，延长钢轨使用寿命。当钢轨出现表 12的病害时，应及时处理。应对轨面擦伤和剥落掉块进行焊补，打磨钢轨肥边、马鞍型磨耗等，加强接头错牙、硬弯等病害的处理，并结合更换道碴、垫碴、垫枕下大胶垫等方法，综合整治钢轨接头病害。应有计划地采用钢轨打磨列车进行预防性打磨，当钢轨顶面轮轨接触处出现鱼鳞裂纹或波浪型磨耗达到轻伤时，应安排修理性打磨。
曲线地段应根据钢轨状况合理安排润滑，易受浸蚀地段可在钢轨上涂抹防锈剂。
曲线地段钢轨侧面磨耗在未达到轻伤标准前，应有计划地调边或与直线地段钢轨倒换使用。常备轨应有计划地与线路上的钢轨倒换使用。
汉宜高速铁路区间正线路基工后沉降控制标准按设计速度200km/h控制:一般地段150mm;路桥过渡段80mm;沉降速率40mm/年。汉宜铁路HYZQ-6标段六项目部门起止里程桩号为DK265+490.27~DK275+849.3, 共计10.36公里, 其中路基约4.3公里, 沿线以黏土、粉质黏土为主。其沉降观测分以下内容。
1 沉降观测的目的
1) 根据观测数据控制、调整填土速率;2) 预测沉降趋势, 确定预压卸载时间和结构物及路面施工时间;3) 提供施工期间沉降土方量的计算依据;4) 预测工后沉降, 使工后沉降控制在设计允许范围之内;5) 通过实测沉降量, 预测沉降量并验证设计合理性;进行设计的再优化, 控制和保证工程的建设量。
2 仪器设备、人员素质的要求
美国Trimble (DINI) 精密水准仪, 铟合金水准尺;索佳SET1X全站仪。
人员素质的要求:必须接受专业学习及技能培训, 熟练掌握仪器的操作规程, 熟悉测量理论能针对不同工程特点、具体情况采用不同的观测方法及观测程序, 对实施过程中出现的问题能够分析原因并正确的运用误差理论进行平差计算, 做到按时、快速、精确地完成每次观测任务。
3 路基沉降观测技术与要求
3.1 观测断面设置原则
3.1.1
路基工程沉降变形观测以路基面沉降观测和地基沉降观测为主, 路基沉降观测断面根据不同的地基条件, 不同的结构部位等具体情况设置。同时应根据施工过程中掌握的地形、地质变化情况调整或增设观测断面。
3.1.2 观测断面一般按以下原则设置, 同时应满足设计文件要求:
1) a.基底沉降监测:每200m设一个监测断面。b.地表沉降观测:松软土地基地段沿线纵向每40m左右设一个沉降观测断面, 且每个工点不小于2个观测断面, 桥路过渡段起始位置各设一个观测断面。c.路基面沉降监测:在路基面中心及左右两侧路肩处设路基面沉降观测桩, 观测桩采用C15混凝土桩, 每100m设一个监测断面, 并保证每工点至少有一个观测断面。2) 路堤与不同结构物的连接处应设置沉降观测断面。路桥过渡段、路基横向结构物两侧均应设置沉降观测断面。3) 一个沉降观测单元 (连续路基沉降观测区段为一单元) 应不少于2个观测断面。4) 对地形横向坡度大于1:5或地层横向厚度变化的地段应布设不少于1个横向观测断面。5) 软土及松软土路堤填筑时, 沿线路纵向每隔2050m, 在两侧坡脚外约2.0m、10m处设水平位移观测木桩。
3.2 观测点设置原则
3.2.1为有利于观测点看护, 集中观测, 统一观测频率, 各观测项目数据的综合分析, 各部位观测点须设在同一横断面上。
3.2.2为了能够反映出路基的准确沉降情况, 沉降观测点要埋设在最能反映沉降特征且便于观测的位置。特别要考虑到因施工而破坏或掩盖住观测点, 不能连续观测而失去观测意义。
3.2.3路基水准路线观测按国家二等水准测量精度要求形成附合水准路线, 沉降观测点位布设及水准路线观测示意图如图1所示:
3.3 观测元件与埋设技术要求
3.3.1 沉降观测桩:
沉降观测桩采用C15混凝土方桩或圆桩 (边长或直径0.1m) , 其中埋设Φ16mm钢筋一根, 桩长0.6m, 埋入基床表层以下0.55m;待基床表层级配碎石施工完成后, 通过测量埋置在设计位置, 桩周0.15m用C15混凝土浇筑固定, 完成埋设后用水平仪按二级测量标准测量桩顶标高作为初始读数。
3.3.2 沉降板:
应严格按设计要求进行埋设, 一般情况如下:由钢底板、金属测杆 (φ20mm钢管) 及保护套管 (φ50mm PVC管) 组成。钢底板尺寸为30cm×30cm, 厚8mm。采用二级测量标准测量沉降板标高变化。
1) 沉降板位于路堤中心, 基底铺设碎石垫层的地段埋设于垫层顶面, 基底设混凝土地板地段置于板顶面;沉降板埋设位置应按试验设计测量确定, 埋设位置处可垫10cm砂垫层找平, 埋设时确保测杆与地面垂直。2) 放好沉降板后, 回填一定厚度的垫层, 再套上保护套管, 保护套管略低于沉降板测杆, 上口加盖封住管口, 并在其周围填筑相应填料稳定套管, 完成沉降板的埋设工作。3) 按二等水准标准测量埋设就位的沉降板测杆杆顶标高读数作为初始读数, 随着路基填筑施工逐渐接高沉降板测杆和保护套管, 每次接长高度以0.5m~1.0m为宜, 接长前后测量杆顶标高变化量确定接高量。金属测杆用内接头连接, 保护套管用PVC管外接头连接。4) 接长套管时应确保垂直, 避免机械施工等因素导致套管倾斜。
3.3.3 路堤位移边桩:
采用Φ10cm的圆木, 长度不小于1.0m。顶部圆心处钉一小铁钉。
1) 边桩埋置深度在地表以下不小于0.9m, 桩顶露出地面不应大于10cm。2) 完成埋设后采用全站仪测量边桩标高及距线路中线垂线或法线方向距离作为初始读数。
3.3.4
在路基左右两侧坡脚200~500m范围内根据埋设元件的具体位置, 设置沉降观测箱或观测房, 对相关测试进行数值化集中测试管理。
3.4 观测技术要求
3.4.1 监测元件保护要求
沉降观测设备的埋设是在施工过程中进行的, 施工单位的填筑施工要与设备的埋设做好协调, 做到互不干扰、影响。观测设施的埋设及沉降观测工作应按要求进行, 不能影响路基填筑质量;路基施工不能影响到观测设备。
1) 各工程项目部应成立专门试验小组, 进行元器件的埋设、测量和保护工作, 小组人员分工明确, 责任到人。2) 元件埋设时应根据现场情况进行编号, 有导线的元件应将导线引出至路基坡脚观测箱内。3) 凡沉降板附近一米范围内土方应采用人工摊平及小型机具碾压, 不得采用大型机械推土及碾压, 并配备专人负责指导, 以确保元器件不受损坏。4) 各施工队应制定稳妥的保护措施并认真执行, 确保元器件不因人为、自然等因素而破坏。元器件埋设后, 制作相应的标示旗或保护架插在上方。路堤填筑过程中, 派专人负责测试断面的元件保护。
3.4.2
路堤地段从路基填土开始进行沉降观测, 路基填筑完成后应有不少于6个月的观测期。观测数据不足以评估或工后沉降评估不能满足设计要求时, 应延长观测时间或采取必要的加速或控制沉降的措施。
3.4.3
路基填筑过程中应及时整理路堤中心沉降观测点的沉降与边桩的位移量, 当中心地基处沉降观测点沉降量大于10mm/天或边桩水平位移大于5mm/天、竖向位移大于10mm/天时, 应及时通知项目部, 并要求停止填筑施工, 待沉降稳定后再恢复填土, 必要时采用卸载措施。
3.4.4 观测方法及精度要求
沉降板、沉降监测桩、边桩沉降等所有标高测量应达到二级水准测量标准, 测量精度应达到±1mm;边桩位移采用全站仪或经纬仪进行测量。
路基沉降观测水准测量的精度为±1.0mm, 读数取位至0.01mm;位移观测测距误差±3mm;方向观测水平角误差为±2.5″, 水平角观测技术要求应满足导线边长测量, 读数至毫米.距离和竖直角各观测2测回。
3.4.5 观测频次要求
所有元件埋设后, 必须测试初始读数, 在路堤正式填筑前, 必须对所有元件进行复测, 作为正式初始读数。路基沉降观测的频次应根据沉降的发生与发展规律及沉降大小确定, 一般应按照如下观测频率进行:路堤填筑期间, 应每天观测一次, 各种原因暂时停工期间, 前2天每天观测一次, 以后每3天测试一次。施工完成后, 前15天内每3天观测一次, 第15~30天每星期观测一次, 第30~90天每15天观测一次, 以后每个月观测一次。测量数据突变时, 每天观测2~3次。监测过程中发现异常必须及时查明原因并加密监测次数, 尽快妥善处理。
注:架桥机 (运梁车) 通过时观测要求:每1次/3天, 连续3次;以后1次/1周, 连续3次;以后1次/2周。
实际工作进行时, 观测时间的间隔还要看地基的沉降值和沉降速率。当两次连续观测的沉降差值大于4mm时应加密观测频次;当出现沉降突变、地下水变化及降雨等外部环境变化时应增加观测频次。观测应持续到工程验收交由运营管理部门继续观测。
3.4.6 安全控制要求
观测点 (标) 的设置应设在安全稳定处, 监测人员在元件埋设和测试过程中应装备好相关安全设备, 按规范要求进行操作, 避免不必要安全事故发生。
4 沉降观测数据处理
4.1 统计表汇总
1) 根据各观测周期平差计算的沉降量, 列统计表, 进行汇总。2) 绘制各观测点的下沉曲线 (如示意图2和3) 首先建立下沉曲线坐标, 横坐标为时间坐标, 纵坐标上半部为荷载值, 下半部为各沉降观测周期的沉降量。将统计表中各观测点对应的观测周期所测得沉降量画于坐标中, 并将相应的荷载值也画于坐标中, 连线, 就得到对应于荷载值的沉降曲线。3) 根据沉降量统计表和沉降曲线图, 我们可以预测路基沉降趋势, 将沉降情况及时的反馈到有关主管部门, 正确地指导施工。
通过正确、完整地观测及分析, 及时掌握、控制路基观测, 可以预测沉降趋势, 验证和指导工程设计及施工, 控制和保证工程的建设质量。
4.2 沉降观测中常见问题及其处理措施
1) 曲线第二次观测即出现回升, 至第三次后, 曲线又逐渐下降
原因:一般都是由于首次观测成果存在较大误差引起
措施:第一次观测成果作废, 采用第二次的观测成果作为首次成果。
2) 曲线在中间某点突然回升
原因:水准点或观测点被碰动所致, 且水准点碰后标高低于碰前标高, 观测点碰后高于碰前
措施:取相邻另一观测点的相同期间沉降量作为被碰观测点之沉降量。
3) 曲线自某点起渐渐回升
原因:一般是水准点下沉所致
措施:确定水准点下沉值, 与高级水准点符合测量, 确定下沉量。
4) 曲线在后期呈现微小波浪起伏现象
原因:观测后期, 建筑物下沉极微或已接近稳定, 在曲线上测量误差就比较突出
进入夏修以来，安全生产调度室积极投入到全段安全生产的各个环节，同全段广大干部职工一道，认真贯彻“安全 经过全段广大干部的共同努力，各项制度都已融入我段日常安全管理之中，使我段的安全管理体系不断地规范和完善起来。
2、狠抓违章违纪，大力遏制“两违”行为
进入夏修以来，全段各股室积极深入现场，本着“管生产必须管安全”的原则，在指导一线车间班组作业的同时，自觉加大了对违章违纪的查处力度。在这一阶段内，全段通报并纳入月度经济责任制考核的各类违章违纪共有件，尤其是在段实施《安全管理监控实施细则》以及将线路晃车病害纳入考核后的月份，我段安全自控率达到了%以上，我们也能够从此看到各级管理人员在工作作风上可喜的转变。
相信继续坚持下去，必定会对全段的安全管理产生积极的影响，有效地控制违章违纪、遏制“三惯”行为。
3、严格坚守验收标准，努力提高设备质量
生产任务的验收，是我段各级领导始终高度重视的一件大事。在今年夏修生产任务的验收过程中，段安调室始终坚持段、车间、班组的三级验收制度。车间不进行自验、不递交请验报告，坚决不予验收。在生产任务验收的过程中，主任领工员严格坚守验收标准，克服了人情关、面子关。对于验收中发现的问题详细记录，不符合验收标准的坚决要求返工。
每月通过《生产任务验收通报》客观地反映各车间存在的具体问题，提倡好的作法并提出有针对性地意见，基本达到了严格、公正的要求。同时，在深入现场的过程，认真帮助一线车间班组分析问题、查找不足，促进了各车间综合维修质量的提高，使全段线桥设备质量得到了较大发展。
4、坚持警钟长鸣，加强职工安全教育
××等因工务施工造成的行车事故发生后，在段领导极为关注的形势下，安调室均及时发布了《事故通报》，不但分析事故原因、总结事故教训，还坚持“眼睛向内”的观点，认真查找我段自身安全管理中存在的各种隐患，做出具体要求，制度详细、切实可行的安全卡控措施，并由段领导带队奔赴一线，落实部、局、处电话会议精神，与一线干部职工面对面地进行安全教育，全段干部职工安全意识明显增强。
5、开展专项活动，保持良好安全势头
铁路职工家属讲话
经过与会代表的共同努力，公司一届三次职工代表大会圆满完成了各项议程和预定任务，马上就要闭幕了。这次会议，是公司上下团结拼搏、求实苦干、实现XX年春运安全平稳，路风可控、经营效益同比增长，夺取全年工作“开门红”，正以百倍的信心筹划和迎战今年各项工作这一关键时刻召开的。会议期间，代表们以高度的主人翁责任感，审议并通过了总经理张双友同志作的行政工作报告以及提交大会讨论的各项重要决议，签订了集体合同和XX年经营责任状，认真听取了每位公司领导的述职，并对公司领导班子成员进行了实事求是、客观公正的民主评议，同时，还对公司XX先进集体和个人、公司“十佳营销状元”和“服务明星”进行了表彰。这是一次统一思想、坚定信心的大会，会议收到了预期效果。在此，我代表公司党委，对会议的圆满成功表示热烈的祝贺，对各位代表和同志们的辛勤工作表示衷心的感谢！
刚刚过去的二○○九年，公司上下始终坚持以科学发展观为指导，认真落实“高标准、讲科学、不懈怠”的要求，紧紧围绕经营、安全、建设、稳定等重点工作任
务，抓住机遇，紧贴市场，顽强拼搏，克难攻坚，苦干实干，创新求变，克服重重困难，经受严峻考验，各项经济指标再创历史新高，公司面貌发生巨大变化，经济
实力显著增强，在进一步做大做强旅服事业、推进公司管理规范化、科学化进程中，各项工作实现了新的突破。正如张双友总经理在报告中讲到的那样：XX年，公司工作可圈可点，业绩骄人，是多经新一轮重组后旅服公司发展壮大的一年，是我们克服重重困难，经受严峻考验，取得丰硕成果的一年。公司党委认为，我们之所以能够取得这些来之不易的成绩，得益于局党委的正确领导；得益于我们通过深入学习实践科学发展观所形成的与时俱进，开拓创新的发展思路；得益于我们发挥党组织、党员先进性建设和狠抓干部执行力建设；得益于我们坚持全心全意依靠职工办企业，情为民所系、利为民所谋的群众观念；尤其重要的是，得益于公司广大干部职工在各自不同的岗位上所展现出的奋力拼搏、克难攻坚，苦干实干的崇高精神。在此，我代表公司党委，向各位职工代表并通过你们，向全公司广大干部职工和家属、离退休老同志们表示衷心的感谢，并致以崇高的敬意！
XX年，是公司上下进一步求实奋进，强化作为，进一步推动公司更好更快建设发展的关键时期。总经理张双友的行政工作报告深入分析了今年面临的形势任务，对XX年工作进行了全面部署，指明了当前和今后一个时期的努力方向，我相信，只要全公司干部职工认清肩负的责任和使命，立足本职，克难攻坚，充分发挥主力军作用和发扬主人翁精神，不断为公司建设发展做出新的贡献，就一定能战胜各种困难，实现大会确定的各项奋斗目标。根据大会的精神，结合公司的实际，在此，我讲三点意见：
一、把握形势，明确任务，切实增强推动公司更快更好发展的使命感责任感
当前，公司自组建开始现在进入 克难攻坚的合力，这是我们最可贵的精神财富，是我们战胜任何艰难险阻的
动力源泉。只要我们进一步振奋精神，乘势而上、奋进不止，就一定能实现各项奋斗目标。
二、发挥职工代表作用，凝聚攻坚合力，确保XX年各项奋斗目标的实现
职工代表是职工队伍的骨干、中坚和优秀分子。做好XX年的工作、实现公司“更好更快发展”的目标，必须发挥职工代表的示范带头作用，团结全体职工迎难而上，奋力攻坚，形成推进公司更好更快发展的强大合力。每位职工代表都要强化“代表”意识，提高“代表”能力，发挥“代表”作用，认真学习宣传、带头贯彻落实大会提出的各项措施要求，在深入推进公司更好更快建设中展现新作为。
一要争做经营创效的骨干。邓小平说：发展是硬道理。我们说，创效就是公司发展的命脉，是解决一切问题和困难的关键所在。在推动实现公司更好更快发展中，每位职工代表都要清醒地认清到肩负的职责和使命，在推动发展中奋勇当先，争做骨干。要带头解放思想、转变观念，进一步深化“九破九立”教育活动，切实当好形势任务的宣教员，广泛宣传公司发展面临的新形势、新情况和新举措，帮助广大职工认清形势、坚定信心。要坚持在发展中促转变，在转变中求发展，始终以发展的眼光、改革的精神，破解难题、应对挑战，以更大力度、更深层次推动管理创新、服务创新和机制创新。要坚定不移地走质量效益型发展之路，在强化经营中发挥作用，最大限度地营销创效，增收节支，并以此增强发展的后劲，在推动公司创新发展、集约发展、安全发展、全面发展中再立新功，多作贡献。
二要争做提升素质的榜样。职工代表是得到组织和群众信任的工人阶级中的优秀分子，在企业的改革、发展和稳定中，肩负着重要的责任、艰巨的任务和光荣的使命，与一般职工相比，对职工代表在思想素质、道德修养、知识水准、法律意识等各方面的要求更高。当前客运系统,尤其是大型车站、高铁车站商业开发的经营环境已经发生了翻天覆地的变化,车站设施的现代化水平迅速提高,多经发展早已过了“搭一张柜台、设一个通道就赚钱”的原始经营模式，现在强调的是“硬件要舒适，软件上档次，服务讲性价，形象要过硬”的规范管理和规模经营。站车服务行业开发面临着前所未有的大好机遇。广大干部职工要顺势而上，不能逆势而行。职工代表要带头学习知晓现代铁路企业管理的基本知识，带头适应迅速发展的铁路现代化进程，转变站车经营理念，坚决摈弃小店铺、低档次以及违规违法的经营模式。要带头遵守铁路客运、消防、安检、食品卫生等部门的规定，并接受监督检查。要带头为企业的发展献计献策，特别是在深化企业改革、扩大营销规模、提升企业形象等方面要有所作为，在推动公司更好更快发展中做出贡献。
一|、置业顾问：
岗位职责：
1、负责客户的接待、咨询工作，为客户提供专业的房地产置业咨询服务；
2、陪同客户看房，促成一手房买卖或租赁业务；
3、负责公司房源开发与积累，并与业主建立良好的业务协作关系。任职资格：
1、年龄在20—30周岁，高中以上学历；
2、诚实守信，吃苦耐劳，具有良好的团队精神；
3、能承受较强的工作压力，愿意挑战高薪；
4、普通话流利；
5、有相关经验者优先。薪资：
1、高底薪+高提成+旅游+福利+晋升
二、销售经理：
岗位职责：
1、负责市场调研和需求分析；
2、负责年度销售的预测，目标的制定及分解；
3、确定销售部门目标体系和销售配额；
4、制定销售计划和销售预算；
5、负责销售渠道和客户的管理；
6、组建销售队伍，培训销售人员；
7、评估销售业绩，建设销售团队。任职资格：
1、专科及以上学历，市场营销等相关专业； 2、2年以上销售行业工作经验，有销售管理工作经历者优先；
3、具有丰富的客户资源和客户关系，业绩优秀；
4、具备较强的市场分析、营销、推广能力和良好的人际沟通、协调能力，分析和解决问题的能力；
5、有较强的事业心，具备一定的领导能力。薪资：
1、高底薪+高提成+旅游+福利+晋升
三|、广告设计与制作
岗位职责：
1、根据开发商客户提供要求，设计整个广告的核心理念和广告整体框架；
2、全程负责广告策划、文案表达、推广执行等工作，能独立撰写或设计广告推广样稿；
3、为公司客户提供全方位的创意、策划及文案支持；为公司团队提供全方位的管理、技术支持；
4、及时关注行业发展潮流，根据公司具体情况进行不断吸收与优化。任职资格：
1、新闻传播学、广告学等专业本科以上学历； 2、20—35岁，3年以上相关工作经验
3、具备一定广告营销知识，及一定的对广告的审美观及评判能力；
4、良好语言表达和沟通能力，具备团队思维；
5、有较好的沟通、协调能力和分析能力；细致、负责的工作态度；
6、掌握一定的美术设计、制作技能。薪资：
第385条
铁路行车有关人员，在任职、提职、改职前，必须经过拟任职业的任职资格培训，并经职业技能鉴定、岗位任职资格考试合格，取得相应等级的职业资格证书和相关岗位任职资格后方可任职。
在任职期间，应按规定周期参加任职岗位适应性培训和业务考试，考试不合格的，不得上岗作业。
本条规定了铁路行车有关人员在任职、提职、改职前与任职期间的培训、鉴定、考试及资格证书的要求。
为了完善我国职业技能鉴定制度，更好地适应社会主义市场经济体制下劳动力管理的需要，铁道部根据《中华人民共和国工种分类目录》所列铁道行业工种范围，结合铁路运输生产实际和劳动组织调整的需要，按照国家制定标准的有关规定，制定了《铁路职业技能标准（试行）》（铁劳［1997］68号），铁路行车有关人员应按照此技能标准要求进行培训、考试及技能鉴定，并取得相应等级的职业资格证书和相关岗位任职资格。
第386条
铁路行车有关人员，在任职前必须经过健康检查，身体条件不符合拟任岗位职务要求的，不得上岗作业。
在任职期间，要定期进行身体检查，身体条件不符合任职岗位要求的，应调整工作岗位。
本条规定了铁路行车有关人员在任职前和任职期间健康检查的要求。
《劳动法》规定：用人单位必须建立健全劳动安全卫生制度，严格执行国家劳动安全卫生规程和标准，对劳动者进行劳动安全卫生教育，防止劳动过程中的事故，减少职业危害；用人单位必须为劳动者提供符合国家规定的劳动安全卫生条件和必要的劳动防护用品，对从事有职业危害作业的劳动者应当定期进行健康检查；从事特种作业的劳动者必须经过专门培训并取得特种作业资格。为了贯彻《劳动法》，铁路对机车乘务员、调车组人员、列车检车人员、运转车长（简称“三员一长”）的管理十分重视。1953年11月11日，铁道部公布《有关行车人员健康检查暂行标准》和《有关行车人员健康检查范围》。二十一世纪铁道部又制定了TB/T2480－2001《铁路职业危害作业人员健康检查规范》和TB/T3091－2004《铁路机车乘务员职业健康检查规范》。
第387条
对行车有关人员，应加强日常安全生产知识和劳动纪律的教育、考核，并有计划地组织好在职人员的日常政治和技术业务学习。
本条规定了对行车有关人员的安全生产与劳动纪律教育的要求。
根据《中华人民共和国安全生产法》第二十一条规定：“生产经营单位应当对从业人员进行安全生产教育和培训，保证从业人员具备必要的安全生产知识，熟悉有关的安全生产规章制度和安全操作规程，掌握本岗位的安全操作技能。未经安全生产教育和培训合格的从业人员，不得上岗作业。” 《铁路运输安全保护条例》第四十三条规定“铁路运输企业应当加强对从业人员的安全教育和培训。”铁道部1997年10月21日发布《铁路专业技术人员继续教育暂行规定》（铁人［1997］105号）对部属各企业、事业单位救民于水火技术人员的继续教育进行了规定。
第388条
驾驶机车、动车组、动车、自轮运转特种设备的人员，必须持有铁道部颁发的驾驶证。变更驾驶机型前，必须经过相应的技术培训并考试合格。
实习和学习驾驶机车、动车组、动车、自轮运转特种设备和操纵信号或重要机械、设备及办理行车作业的人员，必须在正式值乘、值班人员的亲自指导和负责下，方准操作。
本条规定了驾驶机车、动车组、动车、自轮运转特种设备人员的持证上岗、变更机型的培训及实习或学习驾驶的具体要求。
根据《铁路运输安全保护条例》第四十二条：“铁路机车车辆和自轮运转车辆的驾驶人员应当经国务院铁路主管部门考试合格后，方可上岗。”和“铁路机车和自轮运转车辆驾驶员资格许可办法”(铁道部第19号令)的要求，对机车车辆及自轮运转车辆实行行政许可制度，严格管理。机车车辆包括：各类铁路机车、机车牵引的车辆(含企业自备车辆)、动车、动车组、自轮运转特种设备、轨道车、大型养路机械、救援开车及各类企业自备车辆。
第389条
铁路行车有关人员在执行职务时，必须坚守岗位，穿着规定的服装，佩戴易于识别的证章或携带相应证件，讲普通话。
本条规定了行车有关人员在执行职务时着装及语言要求，确保运输生产安全、高效，提高服务质量。
规定着装要求既是《劳动法》的要求也是职业的需要。第五十四条规定，用人单位必须为劳动者提供必要劳动防护用品。劳动防护用品，是为免遭或减轻事故伤害和职业危害的个人随身穿（配）戴的用品，是保护劳动者安全健康的一项预防性辅助措施，是安全生产、防止职业性伤害的需要，对于减少职业危害起着相当重要的作用。
中国是一个多民族、多地方语言的国家，各地方言差别较大。随着铁路多次提速、行车交路延长、铁路管理机构合并，行车人员在执行职务时方言容易造成信息沟通不畅，甚至造成信息传达错误、导致事故隐患。因此，本篇第389条要求“铁路行车有关人员在执行职务时，讲普通话。”
第390条
铁路行车有关人员，接班前须充分休息，严禁饮酒，如有违反，立即停止其所承担的任务。
本条规定了行车有关员作业前休息与饮酒要求，消除安全隐患。为了保障铁路行车有关人员和运输安全，加强安全生产管理。
第391条
行车公寓是专为乘务人员服务的生产设施，应有良好的通信、叫班管理设备和乘务管理设备，有生活、服务、学习、文娱、健身等设施。应保证乘务人员随到随宿，不间断地供给热 2 食及开水。室内应有卫浴设施，经常保持适当的温度，整洁和安静的休息条件;室外应绿化、美化。
铁路各级领导应关心公寓工作，铁路局长每半年至少检查一次公寓工作。
本条规定要求行车公寓应配备必要的服务设施、提供良好的服务，并随着铁路技术管理的发展提高服务质量水平，同时还要求铁路各级领导应关心、检查公寓工作，保证行车乘务人员充分休息、有充足的精力执乘，确保铁路运输安全。
铁路行车公寓是专为执行铁路运输任务的行车乘务人员提供食宿等服务的生产性设施，是铁路运输生产的重要组成部分，应按照《铁路行车公寓管理规则》规范管理。
第392条
铁路职工必须严格遵守和执行本规程的规定，在自己的职务范围内，以对国家和人民极端负责的态度，保证安全生产。
本条对铁路职工提出了总体要求。《技规》是铁路技术管理的基本规章，不仅行车有关人员须严格执行，铁路各单位、各部门、各方工作人员均应严格执行，确保运输安全。
第393条
铁路各单位对遵守本规程成绩突出者，应予表扬或奖励；对违反者，应视其违反程度和造成事故的性质、情节及后果，给予教育、纪律处分或追究法律责任。
1. 铁路车站行车安全隐患
1.1 习惯性违章现象突出, 行车安全风险较大
在当前铁路车站行车安全方面, 存在着一些习惯性违章行为, 这些习惯性违章行为对行车安全带来了较大的影响。具体可归纳为以下几个方面:
(1) 调车作业时调车人员作业不在规定位置上进行, 从而导致无法及时发现安全隐患, 不能在第一时间内做出具体的安全防范措施。
(2) 调车通知单在填写时不规范, 平面示意图上显示的停车位置与实际停车位置不符, 部分被占用线路信息在填写时存在漏填及误填的现象。
(3) 工作人员没有严格遵守《车站行车工作细则》的相关规定, 存在离岗及接发列车不及时的问题。
1.2 落后设备比例大, 不满足安全行车要求
铁路运输需要以质量优良及运行性能良好的设备作为重要的物质保障, 当前我国各支线铁路及中间站中大量设备都普遍落后, 无法有效地满足安全行车的要求, 这不仅影响铁路运输的效率, 而且直接威胁到列车行车的安全。
(1) 设备落后。部分车站内的设备还存在着一些老式的半自动闭塞及电气集中连锁设备, 这与当前快速发展的铁路运输要求无法适应。
(2) 设备建设不规范。部分铁路安全线建设时, 与相邻线路之间的间距没有达到标准要求, 一旦发生脱线事故, 则车辆极易入侵到邻线上去, 不利于行车的安全。在安装公信号表示器及信号标识时, 没有严格按照规定要求进行安装, 同时车站线路有效长度也存在不足的问题。
1.3 调车作业冲突频发
铁路行车安全与调车作业息息相关, 同时调车作业也是薄弱环节, 目前我国很大一部分车站调车劥的配置还不合理, 没有设置专用的调车牵出线, 一旦需要进行调车作业时, 存在着穿越到发线及正线的情况, 甚至还存在着出站调车的问题。在一些中间站中, 通常会利用本务机车来进行调车作业, 但存在着运转车长及机车乘务员对站场情况不熟悉的问题, 再加之作业人员配合度不够, 从而引发调车作业冲突问题发生。
1.4 接发车作业问题严峻
目前部分值班人员在接发车作业时存在着不遵循技术规范及行为标准的问题, 对于会对接发列车进路带来影响的调车作业不及时停止, 而且接发车作业地点具有随意性, 存在着隔线发车及接的情况, 在接发车作业时也不按规定的程序进行, 作业程序及环节存在着简化及随意性, 车机联控及进出站信号都存在不规范的地方, 严格威胁行车的安全。
2. 车站行车安全问题产生的原因
2.1 职工素质不高, 培训机制不健全
(1) 由于行业安全教育具有较强的实践性特征, 而且对理论和实践结合方面提出了较高的要求, 但当前很大一部分培训教育基地在模拟演练设备配备上都较为薄弱, 职业培训多以理论层面为主, 缺乏实践性。
(2) 在具体培训工作中, 由于培训内容岗位针对性不足, 培训多侧重于知识教育, 针对于技能方面的培训内容较少, 这也导致工作人员在实践工作中应变能力较差, 对于突发情况很难灵活进行处理。
(3) 培训机构师资队伍力量薄弱, 理论和实践经验兼职的培训教师较少, 这也导致培训效果并不理想。
2.2 作业人员安全意识薄弱
车站行业作业工作中, 由于受传统管理方式影响较大, 并没有对安全生产给予特别重视, 不仅安全生产规范落实不彻底, 而且在安全生产工作开展中更侧重于事后处理, 对缺乏日常工作的有效防范, 这导致铁路行车安全管理还处于静态及片面的层次上。职工也缺乏安全意识, 对保障旅客安全的理念缺乏, 在日常工作中存在着侥幸心理, 明知违章操作的后果仍进行操作, 从而导致严重的后果发生。
2.3 中间站员工待遇差, 工作积极性不高
中间站在铁路全线车站中数量较多, 是铁路运输安全非常关键的一个环节, 中间站普遍存在作业量大及风险高的问题。而且大多数中心站都远离城市, 位置较为偏远, 职工工作环境十分艰苦, 而且员工待遇较高, 这不仅会影响职工工作的积极性, 而且职工情绪也会受到较大影响, 在工作中责任心不高, 常常因麻痹大意而导致安全事故发生。
3. 加强铁路车站行车安全的具体对策
3.1 加强培训工作, 提升人才队伍建设
在车站行车安全工作中, 人作为非常重要的要素, 其不仅是生产的直接操作者, 而且还是设备的控制者, 因此需要加强车站人才队伍的建设工作。在车站人才队伍建设过程中, 需要立足于年轻化及高素质人才的培训, 进一步做好职工培训教育工作, 对于是车站行业作业人员要采取有针对性的培养措施, 通过加强其理论学习和掌握行车安全的各项规章制度, 努力提高作业人员的专业技能, 使其能够熟悉对各种新设备进行操作。另外, 还要对实际演练工作给予充分地重视, 有效提高职工突发情况下处理问题的能力, 特别是行车意外发生时要采取行之有效的处理方法。对于日常工作中, 要做好职工安全教育工作, 有效提高职工的安全责任意识, 使全体职工都能够树立良好的安全理念, 履行好自己的岗位职责。
3.2 加强硬件基础设施建设, 保障良好行车环境
在铁路车站行车安全工作中, 各车站都要重视行车设备的建设工作, 在具体建设工作中, 要与车站自身的情况进行有效结合, 做好行车设备的更新改造, 确保行车设备配备的齐全性, 进一步完善车站各职能机构, 对行车设备做好日常维护, 及时对车站硬件基础设施中存在的问题及危险状况进行有效处理, 保证信号电电缆及轨道电路运行的可靠性, 为行车安全创设一个良好的环境。
3.3 抓好调车工作, 防范吊车冲突
部分车站没有调车组, 在这种情况下, 作业计划和作业中的注意事项通常都是由调车长相关作业人员进行传达, 而且在作业人员完全了解和掌握后才能进行调车作业。调车长亲自组织调车作业的整个过程。部分中间站由于没有设立调车组, 指挥工作通常都会由车站值班员和运转车长来承担, 一旦出现计划变更情况时需要重新编制计划。一旦人员数量不足时, 则要严禁进行作业, 在调车作业时, 要采和推送调车送, 作业时严禁使用溜放作业。
3.4 规范列车接发作业, 提升行车安全系数
在接发列车作业时, 工作人员要保证作业的规范性, 同时还要重视非正常情况下接发列车作业, 特别是停电及施工等情况下要采取适当的接发列车措施, 提高行业的安全性。因此各车站可以通过安装一些监控设施来加强对接发列车情况的监督和控制, 以此增加作业人员的联防互控, 同时还要进一步对行车岗位制度进行完善, 从而对行车安全起到有效的保障作用。
3.5 改善行车作业人员福利, 充分调动职工工作积极性
部分铁路中间站工作环境十分枯燥, 而且作业人员待遇较差, 作业人员工作缺乏热情。在这种情况下, 需要对行业作业人员的待遇进行改善, 完善行业作业人员分配体系, 努力提高工作人员的工资福利待遇, 充分发挥经济调节作用, 增强行业作业岗的吸引力, 使职工工作积极性提升, 能够优质高效的完成岗位任务。
结语
铁路车站行车安全水平与铁路竞争能力及经济效益息息相关, 因此需要努力提高铁路车站行车安全水平, 做好铁路车站行车设备的运行维护工作, 在日常工作中做到高标准、严要求, 努力提高作业人员安全责任意识, 进一步完善激励约束机制, 深入改革, 确保铁路运输工作的安全, 为铁路事业的健康发展奠定良好的基础。
参考文献
[1]杨志刚.铁路行车安全管理的思考[J].科技广场, 2010 (2) :244-245.
[2]孟建光, 樊小峰.铁路安全文化浅议[J].甘肃科技, 2010, 16 (8) :126-127.
[3]杨学东.加强铁路行车调度安全指挥工作的思考[J].郑铁科技通讯, 2006 (4) :7-8.
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二、学生姓名：××× 学号： ×××（居中，四号，宋体）
三、四川建筑职业技术学院成都校区××系××专业×班（居中，五号，宋体）
四、摘要（100-200字）（小五号，宋体）
五、关键词（3-5个）（小五号，宋体）
六、正文(300-2000字)（五号，宋体）
1、引言
2、主题内容
3、结束语（内容总结）
七、参考文献（五号，宋体）
关于假设检验的应用
姓名：××× 学号： ×××
（如多人合著，每人占一行）
四川建筑职业技术学院成都校区××系××专业×班
摘 要
在假设检验中第一步要解决的 ,也是最为困难的问题就是原假设 H0的提出.本文对假设检验的原理给出了解释 ,并通过一个实例的讨论给出了原假设 H0提出的原则.关键词
假设检验 ；小概率原理；原假设 ；区间估 ；正态分布假设检验原理概述
假设检验是统计推断中一类重要的问题.要对总体做出判断 ,常常要先对所关心的问题做出某些假定(或是猜测).这些假定可能是正确的 ,也可能是不正确的 ,它们一般是关于总体分布或其参数的某些陈述 ,称为统计假设.我们一般要同时提出两个对立的假设 ,即原假设 H0和备择假设 H1.在很多情况下 ,我们给出一个统计假设仅仅是为了拒绝它
假设检验的基本依据是 “小概率原理”.所谓小概率原理就是 :概率很小的随机事件在一次试验中一般不会发生.根据这一原理 ,我们从 H0出发 ,在一定的显著性水平α下 ,从总体中抽取一个子样进行检验 ,在 H0成立的条件下 ,若发现 “相应统计量(即随机变量)取到此子样代入统计量后的值”是一个小概率事件 ,亦即小概率事件在一次试验中发生了 ,这与“小概率原理”矛盾 ,所以 ,此时就拒绝 H0并接受 H1;反之 ,就只有被迫接受 H0.问题的提出
在假设检验中第一步要解决的也是最为困难的问题就是原假设 H0的提出.本文旨在讨论假设检验中原假设 H0如何提出.下面以一个实例展开讨论.例 假定如果某地矿石中某种金属含量达到 1.1%以上时就可以认为具有开采价值.现从该地矿石中取出 10块.测得该金属含量(%)为
0.91 1.05 1.12 0.87 1.26 1.06 1.16 0.98 1.25 1.37
如果该金属含量服从方差为 0.01的正态分布 ,问此地矿石是否具有开采价值(给定显著性水平: =0.05)本问题表面看比较简单 ,属于单个正态总体 ,方差已知 ,均值 μ的假设检验 ,所用统计量应为 X0
/n ～N(0 ,1).但另一方面 ,对 H0的提出按如下
两种方案进行计算 ,问题就出现了./n据已知及计算得相关数据
X.=1.103 ,Z0.05 =1.65 ,n = 10 ,σ=0.01 ,μ
第一种提法 :
H0 : μ≤μ0H1:μ>μ0拒绝域为 Z =0 =1.1.X0
/ >Z 将相关数据代入上式 ,得 Z =0.95 < Z0.05 =1.65 ,所以接受 H0.即认为矿石无开采价值.第二种提法 :
H0 : μ≥μ0H1:μ<μ0拒绝域为 Z = X0
/n<-Z经计算 ,Z =0.95>
-Z0.05=-1.65 ,所以接受 H0.即认为矿石有开采价值.对于同一个问题 ,由于 H0提出的不同 ,造成两个对立的结论 ,显然有一个是不合理的.如果将本问题金属含量的数据变为1.15 1.23 1.18 1.31 1.25 1.24 1.21 1.21 1.26 1.27据已知及计算得相关数据 X.=1.23 , Z0.05=1.65,n = 10 , =0.01 ,μ0 =1.1
对于第一种提法 : Z = 41.43 > Z0.05=1.65.拒绝H0 ,即认为μ>μ0而矿石有开采价值.对于第二种提法 : Z = 41.43>Z).而两种
提法的接受域有一个很可观的公共部分(Z , Z),从而两种方法均为接受 H0.而第二组数据 Z = 41.43 ,落入(Z , + ∞)区间内 ,所以在第一种提法拒绝H0 ,在第二种提法接受 H0.由如上所述 ,因为两种提法的接受域有相当可观的公共部分 ,一旦 μ与μ0离的很近,就容易造成提法的不同而产生相互对立的结论.也就是说对于同一个问题作假设检验时 ,提法 IH0 : μ≤μ0H1:μ>μ0.经计算结论拒绝 H0而接受 H1 : μ>μ0;提法 IIH0 : μ≥μ0H1:μ<μ0.经计算结论接受 H0 : μ≥μ0.虽然所做出结论相同 ,但二者绝非是一回事.事实上 ,在对原假设的真伪进行判断时 ,由于样本的随机性可能使判断发生两类错误 :第一类错误(弃真错误),其概率用 来表示;第二类错误(取伪错误),其概率用 β来表示.显然 ,在假设检验中 ,我们总是希望和β都尽量的小.两类错误的概率是相互关联的 ,当样本容量固定时 ,一类错误的概率减少 :关于假设检验中原假设的提出导致另一类错误的概率增加;第一类错误的概率(即水平)与接受假设的接受域相关 ,两者可以互相调整;当原假设不真时 ,参数的真值越接近假设下的值时 ,β的值就越大;要同时降低两类错误的概率 ,或保持一个不变而降低另一个 ,只能通过增加样本容量才能解决.而无限增大样本容量既是不现实的又是不经济的.问题的解决及原假设提出的原则
对于上述 “矿石是否具有开采价值”问题 ,作者认为无论哪组数据只有提法H0 : μ≤μ0H1:μ>μ0是合理的.理由是 :
假设检验的目的 ,从理论上是说检验原假设的总体与样本抽自的总体 ,是否发生了显著性差异 ,从实际上说目的就是因为事先已经对“H0产生了怀疑 ,而纯粹为了推翻或拒绝它.拒绝一定要有充分的理由拒绝 ,而接受只不过是在当前显著性水平下没有理由去拒绝 ,是无可奈何..作者认为从某种意义的角度上讲对于某问题得到了拒绝 H0的结论 ,才真正具有指导意义.虽然 H0的提出目的是为了拒绝它 ,但从统计理论上讲 ,一旦 H0被提出 ,就将受到保护而难于被拒绝，那么如何提出H0才能使问题的研究是合理的呢 ?既然我们在对某问题做假设检验 ,就应站在检验者的立场上提出 H0，矿石是否具有开采价值”的例子.某
人要到某处建立矿厂 ,事先对矿石中金属含量进行检验得到了一组数据 ,假设检验得出的结论是 ,该地具有开采价值 ,试问他是无可奈何地去建厂 ,还是有充分的理由去建厂呢 ?
总之对于假设检验的第一步 H0的提出是至关重要的 ,为了保证 H0提出的合理性 ,应注意遵循以下原则及结论 :,1.将主观上产生怀疑或可能被拒绝的一方设为原假设;
2.当样本观测值与假设检验的相应给定值非常接近时 ,本文所提到两种提法的讨论已
经没有太大的实际指导意义 ,应该适当增加样本容量 ,继续观测进行检验;
3.从某种意义的角度上讲 ,在假设检验中 ,对于某问题得到了拒绝 H0的结论 ,才真正
具有指导意义.[参 考 文 献 ]
安徽段
综合贯通地线敷设及防盗隔离措施
2013年7月12日
目录
一、综合贯通地线敷设要求
二、综合贯通地线防盗隔离措施
一、综合贯通地线敷设要求
（一）概述
合福铁路采用综合接地系统，按照《铁路综合接地系统》通用参考图（2009）9301，贯通地线敷设在线路两侧桥梁、隧道通信信号电缆槽内，路基地段的贯通地线敷设在电缆槽下的道床底层中。
（二）总体要求
1、综合接地系统由贯通地线、接地装置及引接线、接地端子等构成。
2、合福铁路线路两侧（联络线单线则为单侧）各敷设1根70mm2贯通地线；
3、在综合接地系统中，建筑物、构筑物及设备在贯通地线接入处的接地电阻不应大于1Ω。
4、接地装置通过结构物内预埋的接地端子与贯通地线可靠连接，接地端子直接浇筑在混凝土结构内，表面与结构面平齐。
5、贯通地线的接续、横向连接和T型分支均采用铜质C型压接件进行连接，电缆槽内贯通地线与接地端子间的连接采用L型连接器连接。
6、贯通地线要求尽可能直，禁止形成环状；隧道、路堤、路堑、桥梁间的过渡地段贯通地线应平顺连接。
7、压接工具采用专用的12Ｔ自弹式冷压钳，所有接头均采用防腐处理。
8、主要材料技术规格
（1）接地端子材质及技术标准
接地端子采用不锈钢制造，不锈钢成分满足Cr≥16%，Ni≥5%,Mo≥2%,C≤0.08%的要求。接地端子的端子孔规格为M16，并配置防异物堵塞的端子孔塞，方便开启。
（2）综合贯通地线：环保防腐型金属外护套铜缆，截面积70mm2。（3）贯通地线引接线及横向连接线：与综合贯通地线同材质、同线径。（4）不锈钢连接线采用不锈钢材质，不锈钢材料的成分满足：Cr≥16%，Ni≥5%,Mo≥2%,C≤0.08%。与截面积35mm2 贯通地线配套的不锈钢连接线截面积是120mm2，与截面积70mm2 贯通地线配套的不锈钢连接线截面积是200mm2。
（三）路基段贯通地线的敷设
路基地段贯通地线敷设包括敷设位置、上下行贯通地线的横向连接、桥路、隧路过渡处的衔接。
1、路基地段贯通地线,分支引接线的埋设与路基工程同步进行，沿线路两侧各设一根贯通地线，位于通信、信号电缆槽外侧内壁正下方的基床底层中，深度约为电缆槽下方30cm~40cm处。电缆敷设前后按标准填放细粒土。
贯通地线的主要埋设工序和工艺原则要求：路基填筑并压实至高于贯通地线埋设深度约60mm高程的同时，预留出60mm深、宽度略大于贯通地线直径的“小槽”，以敷设贯通地线；先向“小槽”内回填20mm粒径不大于5mm的土壤，敷设贯通地线，再次回填40mm粒径不大于5mm的土壤后，进行人工夯实；人工夯实后，必须在“小槽”上方覆盖不少于一定的粒径不大于5mm的土壤，才能进行正常的路基填筑和机械压实作业。
2、每个接触网支柱均从主贯通地线引接一根分支线至接触网支柱基础预埋的接地端子上，分支线通过铜鼻子与预留端子连接，分支线材质与主贯通地线一样。
3、两侧贯通地线间的横向连接：长度超过1000m的路基地段每间隔500m左右将上下行贯通地线连接一次（从小里程往大里程算起）；长度为500-1000m的路基地段，在中间将上下行贯通地线连接一次。小于500m的路基地段不考虑横向连接；横向连接线的尺寸、埋设深度、埋设工序及工艺与贯通地线相同。
4、路基段的贯通地线经过电缆手孔井处要考虑绕行预留长度，同时要考虑护坡引下的电缆槽中埋设的分支电缆接续位置。
5、桥隧相连过渡处只有几十米长的短路基（50米以内），考虑施工难度，可以比照桥隧段将贯通地线敷设于电缆槽底部，采取防盗隔离措施。
（四）桥梁段贯通地线的敷设
1、桥梁地段贯通地线在桥梁两侧的通信信号电缆槽内敷设，尽量靠线路侧的电缆槽底部，或埋于防水层内，每片梁间梁缝处贯通地线均预留少量余量以满足梁缝热胀冷缩的需要。
（2）梁体与桥墩之间两侧均使用合适长度的不锈钢连接线通过预留好的接地端子进行连接，连接后对梁面的接地端子进行接地端子测试，并记录，测试合格后方能与贯通地线主干电缆连接。
（3）贯通地线与每个桥梁两侧通信信号电缆槽中预留的接地端子均用L型连接器相连（在该片梁上的接地端子测试合格后方可进行主干电缆与接地端子连接）。
（五）隧道贯通地线的敷设
隧道两侧通信信号电缆槽内铺设全隧贯通的贯通地线，并采取防盗隔离措施。
（六）蚌福联络线地段贯通地线的敷设
总体要求：合福线路两侧敷设70mm2，既有改造合武线两侧敷设35mm2，四线并行地段中间敷设70mm2贯通地线。
本段由于是既有线路改造，许多地段无法设置电缆槽，电缆需要直埋，敷设要求如下：
1、有电缆槽地段按9301要求进行敷设；
2、无电缆槽地段敷设深度约为电缆敷设下方20cm处，只保留贯通地线与接触网支柱基础接地端子连接；
3、四线并行地段中间贯通地线按无电缆槽方式敷设；
4、横向连接及引接同路基地段，注意过轨预留；
5、在敷设35mm2铜缆之前进行现场确认既有接地电缆的情况，根据情况确定利旧方案。
二、综合贯通地线防盗隔离措施
（一）概述
1、依据
（1）铁鉴函［2012］994号《关于新建合肥至福州铁路修改初步设计的批复》“综合接地桥隧等贯通地线埋设于电缆槽内的地段，采用水泥包封隔离防火或防击穿信号电缆防护措施。”
（2）铁路总公司铁总运[2013]64号《中国铁路总公司关于进一步加强客专工程桥梁地段综合贯通地线防盗工作的通知》。
2、根据《铁路综合接地系统通用参考图》（（2009）9301），桥隧地段的贯通地线直接敷设在线路两侧通信信号电缆槽内。
（二）箱梁地段贯通地线防盗隔离设计方案
根据铁路总公司铁总运[2013]64号《中国铁路总公司关于进一步加强客专工程桥梁地段综合贯通地线防盗工作的通知》的要求，可分为防水层、保护层已完成及防水层、保护层未施工两个方案，具体如下：
（1）防水层、保护层已完成
为实现通信信号电缆槽内贯通地线的防盗及与通信信号电缆的防盗隔离，将贯通地线先期敷设在通信信号电缆槽内壁靠近线路侧的底部，敷设完毕后，用50号水泥沙浆封灌贯通地线。如图一所示。
具体施工步骤：
1）电缆槽混凝土面处理
底角50mmX50mm区域清理干净，凿毛电缆槽混凝土面、涂刷界面剂； 2）贯通地线敷设连接
贯通地线敷设在通信信号电缆槽内壁靠近线路侧的底部，在梁端与接地端子连接（采用L型连接器）。
3）水泥沙浆封灌
敷设完毕后，用50号水泥沙浆封灌贯通地线，注意不要覆盖接地端子。如图二。
（2）防水层、保护层未施工
贯通地线直接埋设于保护层内。贯通地线施工于桥面防水层铺设和保护层铺设间进行，即在防水层涂刷后，敷设贯通地线，贯通地线与接地端子连接后再进行保护层施工。在桥梁伸缩缝处，综合贯通地线应考虑余量（建议采用桥梁伸缩缝一半的长度），并采用橡胶套管防护。
（三）“T”梁地段贯通地线防火隔离、防盗设计方案
为实现通信信号电缆槽内贯通地线的防盗及与通信信号电缆的防盗隔离，将贯通地线穿在阻燃、绝缘、耐压、轻质的UPVC管内敷设在通信信号电缆槽槽底靠近线路侧。如图三所示。
同时每两根贯通地线防护管连接处预留100 mm间隙，用植筋胶对贯通地线和防护管进行包裹式浇注（每处浇注长度不小于150mm，确保封住连接处预留的间隙及防护管端部），将其固定在电缆槽上。
（四）隧道地段贯通地线防盗隔离措施
隧道地段贯通地线防盗隔离措施同箱梁地段方案。
（五）过渡段
T桥梁与隧道、路基间的过渡地段比照“T”梁地段贯通地线防盗隔离设计方案执行；
箱梁地段与与隧道、路基间的过渡地段比照箱梁地段方案执行。
桥路、隧路过渡段电缆井内贯通地线采用橡胶套管防护（可以保证余量预留）贴电缆井侧壁成弯曲状（向电缆井底部弯曲）敷设，贯通地线底部预留100mm间隙，用植筋胶对贯通地线和防护管进行包裹式浇注（每处浇注长度不小于150mm，确保预留的间隙及防护管端部），将其固定在电缆井侧壁上。
