铁路设计院汇总（精选8篇）
学习资料
第一部分
人身安全案例
一.路内职工责任轻伤事故案例
X年X月X日X站上水防护员李X上水作业时，因雨天道滑，忙于抢点，摔倒在水井盖上，造成人身轻伤。具体情况如下：
(一)事故概况
X月X日10时05分，X站清扫员兼上水防护员李X担当1道客车X次上水作业防护任务。上水作业时，李X帮助上水员拉水管，因雨天道滑，摔倒在1、Ⅱ道间第3位上水栓上，被上水栓阀门手柄杆碰伤，造成右股骨粗隆部开放性粉碎型骨折，构成人身责任轻伤事故。
(二)事故原因
1.李X上水作业时，在雨天道滑的情况下，既未按规定穿防护雨具，又忙于协助上水工抢点作业，不慎摔倒在水井盖上，造成摔伤。
2.李X担任清扫员兼上水防护员职务，在上水作业中精力不集中，安全意识淡薄，自我保护意识差，上水过程中未认真确认周围状况而导致摔倒碰伤。
3.X站在恶劣天气下未对上水作业进行重点卡控，致使在上水作业时间紧的情况下安全卡控措施落实不到位，导致人身伤害事故的发生。
(三)防范措施
1.严格劳动安全管理。各部门、单位要高度重视人身安全工作，把人身安全与行车安全放在同等重要位臵。并加强现场作业人员劳动安全检查教育，严格落实职工现场作业安全控制措施，加大人身安全检查力度，消除劳动安全隐患，确保职工人身安全。
2.严格施工检修作业等防护工作。各单位要认真查找施工防护安全措施存在的不足，及时进行修改完善。作业防护人员在施工、检修、清扫设备作业中，要严格防护措施的执行，杜绝防护不到位问题的发生。
3.认真开展劳动安全对规对标检查，加大现场作业过程卡控，确保作业人员人身安全。
二、X站“7.11”调车人身伤害事故
（一）事故概况：
X年X月X日，X站解体3108次，10点20分调车长XX传达完计划后，站在机车媒水车一端运行方向右侧开始作业，机车运行中在绕过钩头向左侧移动时，右脚踏空，坠落在线路内，造成双腿被轧断致残。
（二）原因分析：
X年X月X日当天X站有降雨，站区泥泞，调车长XX在作业中违反《作业人员劳动安全控制措施》的规定穿雨鞋作业，在机车运行中移动位臵时没有站稳抓牢，是造成这起事故的主要原因。
（三）、防范措施
（1）各站长要按规定在调车作业时到现场盯控，卡控作业的关键点，消除安全隐患。
（2）在调车作业中作业人员要按照《人标》、《作业人员劳动安全控制措施》中的规定，按规定着装，在作业中一定要抓稳站牢。特别是在作业中不要分心，不要偷懒，必须按照规定执行。
三、X站“1.22”人身伤害事故
（一）事故概况：
1、X年X月X日X时X分，X站扳道员郑xx休班，计划乘坐站内Ⅱ道停留的44127次货车回家。上行1道22838次6时24分站内通过，6时25分44127次列车开车后，运转车长发现有一人躺在1、Ⅱ道间，立即用列车无线通信设备通知司机停车。经确认伤者是扳道员 xx，处于昏迷状态，且头部、胳膊等多处受伤，造成职工人身重伤事故。
2、X年X月x日x时x分，x站实习大学生卢x在3道抄完车号后，由3道平板车上跳下回车站时，被Ⅱ道通过的12109次列车撞伤头部，经抢救无效死亡。
（二）原因分析：
1、扳道员郑XX在乘坐守车途中，严重违反《人标》横越线路时应“一站、二看、三通过”的规定，是造成此次事故的全部责任者。
2、卢x违反《人标》“横越线路时应一站二看三通过，并注意左右机车车辆动态及脚下有无障碍物”的规定，造成被撞死亡，是这起人身伤亡事故的主要原因。
（三）防范措施：
（1）要求职工作业中严格执行部颁人身安全标准和《作业人员劳动安全控制措施》的规定。
（2）加强现场安全检查，及时发现存在的安全惯性问题，采取措施迅速解决，消除不安全因素。
（3）加强三新人员的业务培训，特别是人身安全知识方面，结合事故案例教育，使职工树立“安全第一”的思想。
四、X站货检员“2.22”人身伤害事故
（一）事故概况：
X年X月x日，X站当班货检员XX作业中横越线路时被调车列将右脚四指轧伤，造成人身重伤事故。
（二）原因分析：
货检员XX班前没有充分休息，班中注意力不集中，在横越线路时，未执行“一站、二看、三通过,注意左右机车、车辆的动态及脚下有无障碍物”的规定，是造成此次事故的主要责任。
（三）预防措施：
1、货检员工作中必须按照双人双面或双人单面进行货检作业。
2、作业中横越线路时，严格执行“一站、二看、三通过，注意左右机车、车辆的动态及脚下有无障碍物”的规定。
3、双人作业横越线路时，对机车、车辆动态相互提醒，做好人身安全互控，做到同去同归。
4、遇节日期间、雨、雪大风等气候，车站对人身安全重点布臵和检查。
五、X站货运员4.20人身伤亡事故
（一）事故概况：
X年X月X日X点X分X站机械区货运员陈XX当班脱岗，钻车造成人身伤亡事故。
（二）原因分析：
班中脱岗，擅离工作岗位，抢越正在调车中的车列，并钻车，是造成此次事故的主要原因。
（三）预防措施：
1、单岗货运员严禁脱岗，如确需离开工作岗位范围，须向值班员请假。
2、车站要对单岗位作业人员加强夜间巡视，也可通过电话进行检查。并制定单岗作业人员人身安全卡控措施。
3、严格执行《作业人员劳动安全控制措施》中“严格遵守劳动纪律和作业标准。工作中要坚守工作岗位，严禁脱 岗、串岗、私自替班或换班，不得做与工作无关的事情。”和“横越停有机车、车辆的线路时，必须先确认机车、车辆暂不移动，然后在距该机车、车辆5米以外绕行通过。严禁抢越线路”。“严禁钻车”。
接发列车事故案例
一.电话闭塞准备进路未确认，道岔不对列车进入专用线，造成未准备好进路发出列车铁路交通事故
（一）事故概况
XX年XX月XX日X站因临时停电停止基本闭塞法改用电话闭塞法路票发车。16时47分，车站办理4617次货物列车6道发车时，未将进路上26号道岔开通就盲目发车，造成将4617次开进专用线，进入专用线线路350m,构成未准备好进路接发列车铁路交通事故。
（二）原因分析
负责手摇道岔的值班员和进路检查员违反接发列车作业标准的第二部分 有关规定，简化作业过程，在非正常情况下准备发车进路时，未开通进路上的全部道岔，就臆测在正常使用时与24号联动的26号岔也已开通，而实际当时26号岔正处于开通专用线的位臵，进路检查员对发车进路上的道岔未作全部检查、确认就盲目汇报进路确认好了。
（三）采取措施
1.要求有关单位认真吸取教训，举一反三，彻底扭转安全生产的不利因素。
2.杜绝隐瞒事故的不良风气，发生事故后按相关程序报告，以便迅速采取补救措施，减少事故损失。
3.要认真贯彻落实各项安全措施，特别是对施工期间相邻站的安全控制和组织措施的落实。
二.车站值班员未及时开放信号，造成旅客列车机外停车，构成耽误列车铁路交通事故
（一）事故概况
x年x月x日，动车组NYJ4010B机车担当客车X次（编组6辆，总重366吨，计长18.2）牵引任务。客车接近x站时进站信号机显示红灯，7时22分25秒司机使用常用制动停车，客车停于x站外K35+485m处，7时22分38秒进站信号开放，7时24分开车，站外停车2分。
（二）原因分析
x车站值班员7时13分接到Kx次x站开车通知后，精力不集中，作业程序漏项，未按规定及时办理接发列车进路开放进站信号，7时22分列车压上x站接近轨后才布臵进路开放信号，造成列车机外停车。
（三）防范措施
1.认真吸取事故教训，制定针对性措施，认真进行对标检查落实。充分发挥节日期间干部包保作用，认真开展一次接发列车对标专项检查指导，强化干部责任包保和职工标准化作业的落实，对安全薄弱环节、关键时段重点作业环节进行过程控制，切实发挥中心站管理和干部包保现场作业控制检查指导作用。
2.要加强节日期间职工的思想教育，使职工充分认识到运输安全的重要性，上岗后精力集中，严格落实各项作业标准，确保节日期间运输生产安全。
3.中间站站长、站长助理要加强关键时段、关键岗位、关键作业环节的检查，严格落实“三到现场”制度，接发旅客列车必须进行过程控制，确保旅客列车全程受控。
4.车务系统要加强对车站值班员接发车时，监视控显器进路信号情况的检查，严格落实接发车作业标准。
三.X站解保车辆抱闸耽误列车一般D类事故的案例
（一）事故概况
X年x月X日x时X分，X站始发的44130次货运列车运行到X站通过时，助理值班员发现列车前部车辆冒烟，通知司机停车检查。9时列车停于x站—X站间189km+711m处，经司机检查发现机后第8位车辆人力制动机未松开，处理后于9时07分开车，区间停车7分钟，耽误列车，构成铁路交通一般D类事故。
（二)原因分析
1.X月X日X时X分X站对44130次（37辆重车）进行保留作业时，站长助理未对拧紧人力制动机的车辆进行标记，对采取的防溜措施心中无数，责任心差，在解保作业中未松开第8位车辆人力制动机，导致车辆带闸运行，是造成此次事故的直接原因。
2.站长助理在保留作业时对上行方向车辆拧紧了8辆车的人力制动机，但误记为拧紧了7辆车的人力制动机，并通知车站值班员在占线板上标记上行方向7辆车人力制动机拧紧。
3.x时X分车站对44130次进行解保作业，站长助理和助理值班员共同撤除防溜措施时，依然认为是上行方向拧紧了7辆车的人力制动机，没有对整列车体进行检查确认，致使机后第8位的人力制动机未撤除，造成44130次带闸开车。
4.车站值班员对解保作业前的安全预想不到位，在作业中没有起到联控互控作用，没有提醒作业人员对所有车辆进行检查。
（三）采取措施
1.在车站有列车保留、解保及调车等关键作业时，站长必须第一时间到现场参加或监督指导作业，保证作业安全。
2.车站要进一步做好安全信息反馈、传递工作，各站产生安全信息后要按规定程序做好汇报和反馈，对不按规定反馈、传递信息，瞒报、谎报信息的责任人车务段将进行严肃处理。
3.车站做好本站安全大检查工作铺排，按照检查重点内容，逐条逐项做好排查工作，对检查发现的问题，认真进行整改，确保问题整改到位，保证安全大检查活动取得实效。
四、X站值班员错排进路耽误列车一般铁路交通D类事故的案例
（一）事故概况
X年X月X日X时X分，X站值班员与X站办理88178次列车闭塞排列进路时，将通过进路始终端排反，致使上行进站信号机至下行Ⅱ道出站信号机间出现白光带，进站信号机不能开放，X时X分88178次列车凭引导手信号进站，造成本列运行时分超过图定运行时间，构成耽误列车一般铁路交通D类事故。
（二）原因分析
车站值班员排列列车通过进路时，错误点击进路始、终端按钮，造成接车进路出现白光带，上行进站信号机不能开放。车站值班员在解锁错误进路时，不清楚进路始端按钮，对错误进路不能及时解锁，影响进站信号正常开放，造成人工引导接车耽误列车。
（三）采取措施
1.车务系统要认真吸取事故教训，举一反三，重点盯住无联锁接发车作业和施工作业安全的同时，加强集中联锁半自动闭塞接发列车标准化作业的督导检查，强化现场实践教学和专业指导，提高行车作业人员执行标准化作业和应急处臵的能力。
2.车务段要认真分析“错排进路耽误列车”这一惯性事故不能根治的原因，重点从干部履职、管控能力上下功夫，使各级管理人员能够切实发现和解决安全生产的关键问题，采取可行的安全措施，提高职工现场作业的控制能力。
3.车务系统要针对今年以来连续发生调车脱轨、丢失手摇把等严重安全问题，结合近期开展的推进现场作业标准化活动，强化值班员标准化作业落实的检查，加强车站值班员接发车时监视控显器进路信号等标准的落实，确保接发车作业标准的执行。
五.电话闭塞值班员只顾填写路票忘记准备进路，列车通过助理值班员递交路票但不确认进路，造成未准备好进路发出列车铁路交通事故
（一）事故概况
XX年XX月XX日0时47分，X站值班员在接入70018次货物列车时，发现二分区红光带（工务施工影响）无法办理通过，即通知电务人员检修，并请示调度改用电话闭塞法行车。同时使用列车调度无线通信设备呼叫司机降低速度，注意通过时接路票。但是忘记准备进路，也未派人检查和确认进路情况，盲目将填好的路票交助理值班员出务接车递交路票。助理值班员未按无联锁条件接发列车作业标准监督、检查和确认进路是否良好，盲目递交路票，70018次通过X站时，室内挤岔铃响，才知3号道岔被挤坏，构成未准备好进路接、发列车的行车事故。
（二）原因分析
在改变闭塞方法时接发车时，值班员、助理值班员均未能按标准作业程序进行进路状况检查确认，值班员与助理值班员之间的互控作用失效，是这次铁路交通事故的直接原因。
（三）采取措施
1.停止基本闭塞法接发列车时，车站领导必须按要求到场监督作业，消除事故隐患。
2.无联锁接发列车作业时，各作业人员必须严格执行作业标准，特别是发车时，必须在进路准备完了并得到检查确认的报告后方可填写路票。
3.担当助理值班员职务的临时加岗人员，在作业中严格执行作业标准，在递交路票前必须与发车端扳道员对道确认进路正确后方可递交。
六.两人手摇道岔准备进路无一人确认就盲目汇报，造成未准备好进路接入列车事故
（一）事故概况
XX年XX月XX日X站因控制台发生故障停止基本闭塞法，改用电话闭塞法行车。23时56分，车站办理接发83905次货物列车，当列车进站时将3号道岔挤坏，构成铁路交通事故。
（二）原因分析
负责手摇道岔的进路检查员违反《技规》和TB1506/2003的有关规定，简化作业过程，在非正常情况下准备接车进路时，只开通了1号和5号道岔，就臆测在正常使用时与1号联动的3号岔也已开通，而当时3号岔正处于开通安全线的位臵，负责进路检查的加岗人员对接车进路上的道岔未作全部检查、确认就盲目汇报进路确认好了，是这起事故发生的重要原因。
（三)采取措施
1.认真落实非正常情况下接发列车的各项规章制度，严格执行两纪一化。
2.加强干部职工的技术业务培训&特别是新上电气集中的车站，要尽快熟悉和掌握新设备，制定非正常情况下的行车安全措施。
七.两邻站值班员同忘区间封锁施工，同意闭塞发出列车后才发现错办，造成向占用区间发出列车铁路交通事故(一)事故概况
XX年XX月XX日，X站至X站间上行线155Km+350m—156Km+500m处，自9时00分至10时00分隧道施工封锁，9时30分X站车站值班员抄收阶段计划时忘记了区间封锁，与X站值班员办理了7708次闭塞，当7708次在民族站Ⅱ道通过车站值班员报点时发现错办闭塞，紧急呼叫司机停车，同时司机也发现了施工封锁的防护信号，紧急停车于距施工地点60m处，构成铁路交通事故。(二)原因分析
X、X两站车站值班员在接发列车作业中违反办理闭塞时应确认区间空闲的规定，是造成此次事故的主要原因。两站助理值班员在作业中未起到联控、互控作用，是造成这起事故的次要原因。(三)采取措施
1.各工种在作业中一定要将强联控、互控作用的发挥，确保班组作业的安全。
2.车站作业人员在作业中要严格按照作业标准和规章、制度的规定执行。
3.加强职工责任心教育和事故案例教育，从主观上消灭恶性违章。
八.全站信、联、闭设备停用，电话闭塞法行车人工办理进路，在道岔遮断器未打开，钩锁器未钩紧的情况下中途转换道岔，造成旅客列车脱轨铁路交通事故案例
(一)事故概况
XX年X月X日，根据X十月份运输方案安排，X站X时X分至X时X分进行电源年检，全站信、联、闭设备停用，改为电话闭塞法行车，手摇道岔准备金路，X电务段X信号工区准时开始施工,但13号等多组道岔没有按施工要求打开遮断器。X时X分XX次特别旅客快车在X站开车，经过13号道岔时该道岔转辙机转动，车站在准备进路时13号道岔钩锁器未钩紧而且未按规定加锁，13号道岔转向开通安全线，造成客车进入安全线脱轨，客车大破3辆，中破4辆，小破3辆，旅客死亡1人，重伤1人，轻伤12人，直接经济损失109万元，影响本列1小时32分，构成行车事故。(二)原因分析
1.x站在信、联、闭设备停用时，直接违反《技规》第285条“在无联锁的线路上接发列车时，车站值班员除严格按接发列车手续办理外，并应将进路上有关对向道岔及邻线上的防护道岔加锁”的规定，未将13号对向道岔的钩锁器钩紧和加锁，使该钩锁器失去了锁闭道岔的作用，以致在通电后控制台出现了红、白光带解锁时，造成13号道岔动作，致使列车脱轨。
2.当日13号道岔一直开通兰新正线，道岔处于反位，直接违反了《技规》第187条“引向安全线、避难线的道岔，为安全线、避难线开通的位臵”的规定。
（三）采取措施
1.深入进行“安全第一，预防为主”教育，以此事故为鉴，举一反三。
2.发动群众开展“四查”，强化安全意识，严格管理，整顿两纪，整顿作风。
3.切实抓好基本规章制度的落实，从干部抓起，落实安全逐级负责制。
4.把好安全重点环节，狠抓安全关键，防止类似事故的再次发生。5.进一步强化技术业务培训，努力提高干部、工人素质，适应安全生产需要。
九、关于83809次货运列车车辆折角塞门半关闭开车的处理案例(一)事故概况
X年X月X日X时X分，83809次货运列车X站开车，运行至X站加挂补机后，机车乘务员检查发现机后第26位车辆C701644755运行方向后部折角塞门处于半关闭状态，处理后于14时开车，造成83809次货运列车X站至X站间折角塞门半关闭运行，险未造成严重后果。
(二)原因分析
1.X站列车始发制动试验时，司机已发现列车充风慢，错误认为机车中继阀故障漏风，用锤敲击中继阀方法处理无效。在车站值班员催问下，才告诉车站列车充不起风，请求车站人员对列车进行检查，车站派调车人员去尾部检查过程中，司机担心列车晚点，在未查明原因、隐患未消除的情况下，仅与车站核对了尾部风压一致后，就盲目联控车站要求开车，没有认识到列车管充风慢潜在的严重安全隐患，是造成此次严重安全问题的主要原因。
2.X站值班员在得到机车乘务员充风慢的报告后，没有主动安排调车人员全面检查列车，调车人员也没有按照《行规》第46条5项规定，对列车车辆的折角塞门开闭状态进行检查，盲目放行列车，安全责任意识差，是造成此次严重安全问题的又一主要原因。
（三）采取措施
1.要认真吸取此次严重安全问题教训，深刻查找自身安全管理存在的不足，超前预想安全生产中可能出现的问题，及时制定补强措施，解决X站开行专调结合部管理存在的漏洞。
2.车务、机务部门要进一步强化主要行车岗位作业人员业务能力和非正常情况下应急处臵知识的培训教育，特别是针对行车安全控制措施，强化应急培训，提升应急故障判断能力。
3.各机务段要加大添乘检查力度，重点对高坡地段机车操纵进行检查指导，特别要通过分析监控记录数据，及时发现乘务员操作方面存在的不足，有计划地进行补强学习，确保现场作业安全隐患得到有效控制。
十.值班员擅离岗位助理值班员违章操作道岔四开，值班员被叫回岗，不确认进路就开放引导信号，造成货物列车脱轨事故案例
（一）事故概况
XX年X月X日X时X分，XX次货物列车计划在X站通过，而车站值班员擅离岗位由助理值班员办理XX次通过进路,因4号道岔故障，下行进站信号不能开放，故改用引导信号接车。由于助理值班员违章操纵，致使进路中的6号道岔处于四开状态,车站值班员被助理值班员用广播叫回到行车室后，在未确认进路的情况下即开放引导信号，将XX次列车引导进站,当列车进站后在6号道岔处机车及机后1—12位车辆脱轨，造成机车小破1台，货车小破2辆，中断正线行车3小时13分,构成其他列车脱轨事故。
（二）原因分析
1.车站值班员严重违章违纪,当班时擅自离岗近1小时，直至道岔设备发生故障，助理值班员用广播叫他才回到行车室,回岗后又未认真查明情况，确认接车进路，在6号道岔四开的情况下盲目开放引导信号，直接导致了列车脱轨重大事故。
2.助理值班员违章作业,在车站值班员不在的情况下擅自操纵控制台，办理接车进路,当发现4号道岔故障时，由于业务不熟违章操纵6号道岔，又使6号道岔发生故障（其中6号道岔处于四开状态)，致使列车在6号道岔上脱轨。
3.清扫员业务素质差,在准备XX次接车进路时，不知道6号道岔是接车进路上的道岔，只将4号道岔摇到位臵，而没有检查确认进路上的6号道岔位臵,在6号道岔四开状态下盲目汇 报进路准备妥当，致使车站值班员盲目开放引导信号。4.车站值班员在设备发生故障，采取非正常情况接发车作业时未通知值班领导到岗监督作业，为事故埋下严重隐患。
5.车站管理不善，当日车站站长、安全员均离站外出，发生设备故障后没有干部到场安全把关监督作业。（三)采取措施
1.加强对行车一线作业人员遵章守纪教育，提高责任心杜绝违章违纪现象。
2.加强对职工业务素质教育，熟悉并严格执行非正常情况下行车作业标准。
3.严格执行非正常情况下行车作业双人把关制度。
4.严格执行车务段有关制度，禁止擅自离岗，特别是中心站专业管理人员和6人站站长、站长助理。
十一.关于对X站未操纵变通按钮导致出站信号不能开放的处理分析
（一）事情概况
X年X月X日，X站新Ⅱ道经反向曲线并入新6道开通后，设备要求：“排列下行Ⅱ道发车时必须点击D20变通按钮，方能排列Ⅱ道发车进路，开放XⅡ出站信号”。
X月X日，X站车站值班员关建恒接白班前未对新设备开通情况及相关新设备的操纵要求进行掌握，导致X月X日排列客车XX次Ⅱ道发车进路时，未点击D20变通按钮，选不出Ⅱ道发车进路，致使XⅡ出站信号不能开放，造成客车XX次使用绿色许可证发车。
（二）原因分析
1.车站值班员XX对新开通的设备操纵不熟悉；在控显器提示：“XⅡ进路选不出”的情况下没有及时通知站长及包站干部，盲目向列车调度员汇报，使用绿色许可证组织发车。
2.站长XX没能及时对值班员进行站场变化情况及操纵重点进行培训学习（下行Ⅱ道发车时必须点击D20变通按钮，方能排列Ⅱ道发车进路，开放Ⅱ道出站信号）。
3.包站干部xx没能发挥包站盯控、培训的作用，致使值班员没能及时掌握站场改造后设备的变化情况及操纵设备的相关要求。
（三）防范措施
1.车站要认真吸取教训，举一反三，切实抓好各项安全、职教等重点工作的落实，尤其对非正常情况下应急处理的能力要进行强化培训，提高现场作业的控制能力。
2.包站干部及站长以行车安全、设备安全和现场作业安全为重点，强化现场作业盯控及业务技能的培训，确保双线自闭区段过渡行车组织有序、安全可控。
3.业务干部长驻白音库伦站，采取倒班制，对XX站站场设备改造及接发列车等重点作业进行24小时不间断的盯控。
4.其他站车站值班员利用大休的时间到XX站再进行一次业务技能及规章制度的强化学习，切实提高车站值班员现场作业技能及应急处臵能力。
5.针对XX和XX站线路阶段开通的情况，提前制定各条线路开通后排列接发列车和调车进路所需点击的始终端（变通）按钮，明确接发列车进路中的带动道岔和防护道岔，组织车站站长（站助）、包站干部、车站值班员、信号员、助理值班员进行设备开通前培训并考试，考试达不到百分的不准上岗。
调车作业案例
一.关于X站冲撞车挡一般D类事故的处理案例
(一)事故概况
X年X月X日X时X分，X站利用到达83810次列车本务DF4D4258机车进行调车作业，在第2钩“专2-52”推进作业时，由于机车乘务员调速不及时，车列接近车挡“三车”距离时超速运行，造成车列首位车辆与车挡发生冲撞，构成铁路交通一般D类事故。
(二)原因分析 1.连结员存在的问题：
(1).连结员未能严格执行进入尽头线10m安全距离内要严格控制速度的规定，发“三车”信号指令，在规定走行距离内未降到限速以下时未及时显示减速信号；同时违反《铁路调车作业标准》“作业人员发现危及行车和人身安全时，应使用紧急停车按钮，及时向司机发出停车指令”的规定，只是使用平调设备呼喊停车，没有及时按压紧急停车键，是造成事故的重要原因。
(2).连结员存有严重的侥幸心理，在现场检查冲撞车档车辆后，发现车辆没有脱轨，车辆没有损坏，拉出车档后，就没有报告调车长、值班员、站长，在正蓝旗站列检发现后才说明真相。
2.调车长存在的问题：
(1).调车长作业标准不执行，应急处臵能力不强，现场作业中未能发挥互控联控作用，且在作业中没有在适当位臵领车，而是在机车
第三部分 上指挥调车，对车列推进位臵、运行速度关键环节卡控不到位。
(2).调车长作业中基本功不扎实，对专2线有效长和容车数不掌握，对一批调车作业心中无数，不能全面掌握作业计划和推进的车列辆数，在司机超速推进的情况下，不能提前采取有效的防控措施。
3.车站值班员存在的问题：
车站值班员传达作业计划不认真，特别是针对大组车作业没能进行全面安全预想，专2线最大容车数为53辆，而作业推进52辆，车站值班员没有针对此问题，要求调车人员加强瞭望，存在一定的安全隐患。
4.车站站长存在的问题：
(1).值班站长在行车室监督作业，对重点工作盯控不到位，对大钩取送调车安全预想和班中作业卡控不到位，没有现场进行盯控，不能及时发现作业中存在的问题，导致事故发生后不能及时掌握。
(2).站长工作责任心不强，日常履职不力，对车站调车作业中存在的安全问题和隐患不能及时发现，工作严重失职。
（三）采取措施
1.组织全体干部职工召开专题会议，举一反三，吸取教训。各级干部认真反思在安全管理履职上存在的问题，全体职工认真反思现场作业存在的问题。
2.严格落实站长“三到”现场制度，重点对职工标准化作业、行车设备质量及使用管理上存在的隐患进行盯控，消除安全隐患，发挥盯控作业的安全预想和安全关键点提醒控制作用。
3.车站立即开展调车基本功的学习演练工作，尤其是调车长的基本功，做好互控联防工作；同时要开展好应急演练培训工作，提高各作业工种的应急处臵能力。
4.车站对各岗位作业环节进行一次彻底的排查，提高各岗位作业人员作业质量，杜绝事故的发生。
5.狠抓现场作业，严盯关键环节。车站重点对交接班、后半夜等关键时段进行抽查，加大检查的频次和力度，做到及时发现问题解决问题。
二.X站调车脱轨一般D类铁路交通事故案例
（一）事情经过
X月X日X时X分，DF4D5715机车在X站进行40904次列车编挂调车作业，6道推进14辆时，轧上移动脱轨器，车辆脱轨，14时05分起复完毕，构成一般D类铁路交通事故。
（二）原因分析
1.调车作业人员在调车作业过程中没有按照《技规》227条、229条规定，确认进路、检查线路、道岔及停留车等情况；在推进车辆调车作业时，没有认真确认前方进路，在调车指挥人确认前方进路有困难时，也没有按照规定指派调车组其他人员确认前方进路，盲目臆测调车作业，是造成事故的主要原因。
2.车站值班员在编制“调车作业通知单”时未按照《站细》规定填写调车作业计划的内容和要求，下达的“调车作业通知单”记事栏没有将6道有车这一重要内容进行引记；向调车作业人员布臵调车计划时没有将6道有始发列车技检作业这一重要内容传达给调车作业人员；在推进调车作业进入有车线时车站值班员未与调车作业人员进行联控，调车安全措施没有得到落实，是造成事故的重要原因。
3.连结员在推进6道作业时，发现前方危及人身和行车安全，没有发出紧急停车信号，错过防止事故的最后时机，扩大了事态。
（三）防范措施
1.要认真吸取事故教训，举一反三，统筹抓好各项工作。在重点盯住接发车作业和施工作业安全的同时，要加强安全基础管理，加大惯性违章的整治；
2.要针对今年以来发生的问题，结合季节性安全隐患分析总结本部门安全工作的薄弱点，制定切实可行的安全措施，着重从干部履职、提高管控能力、实现现场作业的有效控制做工作，使各级管理人员真正能沉下身子，发现和解决安全生产的关键问题。
3.要针对此次事故暴露出的问题，开展一次调车专项检查，从调车安全管理制度措施的制定完善、干部现场检查考核量化标准、调车作业标准落实等方面逐条逐项进行排查，彻底解决有检查无标准、无考核，以及结合部长期存在的问题。
三、关于X站调车冲突一般D类事故案例
（一）事故概况
X年X月X日，XDF10D0169机车担当X站调车任务。4时50分在进行第8钩“11－10”推进作业时，因调车人员对11道被连挂车辆停留位臵不清，“十、五、三车”距离信号显示不及时，接近连挂超速，与停留车辆发生冲突，造成被连挂车辆K135500516侧梁弯曲，构成铁路交通一般D类事故。
（二）事故原因
1.X站调车人员交接班作业不认真，没有对站场停留车情况进行详细交接；在调车作业准备工作中，违反《技规》第227条及《调车作业标准》规定，未提前检查11道停留车位臵情况；在现场了望条件不好，不能准确看清停留车位臵的情况下，臆测作业，是造成事故的主要原因。
2.调车作业人员违反《技规》第223条、第228条规定，推进车辆连挂时，未能严格按要求显示十、五、三车的距离信号，盲目挂车，是造成事故的重要原因。
3.车站值班干部违反“三到现场”安全管理制度，对后半夜关键时段调车中存在的盲目臆测惯性违章作业未能及时发现纠偏，对现场安全卡控措施落实上存在的差距盯控不到位，是造成事故的次要原因。
（三）采取措施
1.各部门、单位要深刻吸取事故教训，强化标准化作业安全管控办法的落实，以提高职工标准化作业为目的，制定有效的重点作业和关键环节控制措施，增加关键时段的控制环节和检查环节，从制度源头上提升安全关键环节的管控力度，进一步细化不同时期各级干部量化任务，强化关键作业、重点时段、关键问题的检查督导，提高现场作业人员作业纪律和作业标准的执行。
2.各级管理人员要严格落实干部“2+1”现场检查卡控制度，强化节假日、交接班、后半夜等关键时段的检查力度，对违章作业必须采取有效的控制手段加以整治，严格落实考核管理制度，切实提升现场作业人员执行标准化的自觉性。
3.车务系统要针对管内站场变化情况，进一步细化完善调车作业安全卡控措施，彻底解决调车作业中有检查无标准、无考核，以及结合部存在的问题。特别是要严格落实交接班作业制度，值班干部必须亲自到场盯控，做好重点工作和重点事项的传达。
四、关于X站调车脱轨一般D类铁路交通事故案例
（一）事故概况
X月x日X时X分，DF4D5715机车在X站进行40904次列车编挂调车作业，6道推进14辆时，轧上移动脱轨器，车辆脱轨，14时05分起复完毕，构成一般D类铁路交通事故。
（二）事故原因
1.调车作业人员在调车作业过程中没有按照《技规》227条、229条规定，确认进路、检查线路、道岔及停留车等情况；在推进车辆调车作业时，没有认真确认前方进路，在调车指挥人确认前方进路有困难时，也没有按照规定指派调车组其他人员确认前方进路，盲目臆测调车作业，是造成事故的主要原因。
2.车站值班员在编制“调车作业通知单”时未按照《站细》规定填写调车作业计划的内容和要求，下达的“调车作业通知单”记事栏没有将6道有车这一重要内容进行引记；向调车作业人员布臵调车计划时没有将6道有始发列车技检作业这一重要内容传达给调车作业人员；在推进调车作业进入有车线时车站值班员未与调车作业人员进行联控，调车安全措施没有得到落实，是造成事故的重要原因。
3.连结员在推进6道作业时，发现前方危及人身和行车安全，没有发出紧急停车信号，错过防止事故的最后时机，扩大了事态。
（三）采取措施
1.各单位要认真吸取事故教训，举一反三，统筹抓好各项工作。车务系统在重点盯住接发车作业和施工作业安全的同时，要加强安全基础管理，加大惯性违章的整治；
2.各单位要针对今年以来发生的问题，结合季节性安全隐患分析总结本部门安全工作的薄弱点，制定切实可行的安全措施，着重从干部履职、提高管控能力、实现现场作业的有效控制做工作，使各级管理人员真正能沉下身子，发现和解决安全生产的关键问题。
3.车务系统要针对此次事故暴露出的问题，开展一次调车专项检查，从调车安全管理制度措施的制定完善、干部现场检查考核量化标准、调车作业标准落实等方面逐条逐项进行排查，彻底解决有检查无标准、无考核，以及结合部长期存在的问题。
五、关于X站调车闯蓝灯严重安全隐患事故案例
（一）事故概况
X年X月X日x时X分，X站利用DF8B0241机车进行调车作业，作业计划为：“1道东、5+
59、I道测量、5-
59、5+59、6+18、5-
18、1-
59、II道走行、1+59”。当作业到第4钩“5-59”时，调车列越过关闭的D4信号机进入5道，造成X1至D4间调车进路遗留绿光带，值班员发现后解锁进路，连续2次错误使用道岔区段“故障解”，均未能解锁成功，之后使用“总人解”才将进路解锁。
（二）原因分析
1.连结员违反《技规》第228条“调车作业时，调车人员必须正确及时地显示信号”及《行规》第65条“在设有调车信号机的线路上调车作业时，必须严格按照调车信号机的显示进行”等规定，未认真确认D4信号机的显示状态，盲目作业。
2.车站值班员对9月21日站场5、6道进行联锁改造后，调车作业标准不掌握，未能正确排列调车进路，未认真监视调车列运行状态。
（三）采取措施
1.各相关单位要充分认识此类问题的严重性和潜在隐患，深刻吸取教训，举一反三，引以为戒，牢固树立安全责任意识，严格执行标准化作业，认真落实现场作业安全卡控制度。
2.车务系统要针对此类问题，深刻反思，立即开展一次接发列车和调车作业标准化专项整治活动，杜绝值班员错排进路和调车作业顶红灯或闯蓝灯严重安全隐患的发生。
3.立即开展一次针对站改后新设备的操作方法、应急处臵等基本业务技能的培训，提高职工业务素质和操作技能。
六.值班员误排调车进路开放调车信号，纠正不当盲目变进路道岔中途转换，造成调车作业车辆脱轨铁路交通事故
（一）事故概况
XX年XX月XX日14时45分，XXXXX次列车机后16位热轴，进X站甩车，调车计划为3+16，4-1，3+全开。当4-1后牵出至2号道岔处，车站值班员排列上行回3道进路，误排为进4道的进路，信号开放后发现进路错误，在未通知调车人员的情况下盲目取消，变更进路，造成道岔中途转换，致使前端第一辆前台车进入渡线，后台车进入四股后脱轨，车辆小破3辆，损坏道岔尖轨2根，中断下行线0小时56分!中断上行线1小时32分。(二)原因分析 1.车站值班员值班中思想不集中，有章不循，违章蛮干，错排进路后盲目取消，变更进路。
2.站长管理不善，对职工安全教育不到位，安全措施落实不彻底。(三)采取措施
1.强化安全意识，转变干部作风。
2.落实干部安全包保责任制，从关键岗位入手抓好超前控制。
七.X站调车站检修设备耽误列车一般D类铁路交通事故的案例
(一)事故概况
X年X月X日，DF4D4244机车担当83801次货物列车牵引任务，X时X分列车运行至X站进站信号移频发码箱处，由于电务人员处理接近轨红光带故障时，未及时恢复该区段移频电源盘电源，造成机车接收不到地面信号，于X时45分站外停车，X时02分开车，机外停车17分，构成一般铁路交通D9类事故。
(二)原因分析
电务人员在检修X站XJG红光带故障时，作业人员检修设备不彻底，在处理设备故障后没有进行全部试验，造成该区段电码化电源开关未恢复闭合位臵，导致XJG移频设备无法启动，没有移频电压输出，地面不发码，机车接收不到地面信号而被迫停车。
（三）改进措施
1.各单位要认真吸取事故教训，高度重视设备的检维修质量，对发生的设备故障必须坚持眼睛向内，认真分析发生的原因，制定有效的整改措施，避免类似问题重复发生。
2.加强检修作业管理，严格设备日常检查、测试，认真盯控检修作业流程、工艺，明确检修人员的责任和范围，严格标准化作业执行，严防漏检漏修。
3.对关键作业、关键环节一定要派责任心强、技术业务能力强的人员进行作业和盯控，确保检修过程及设备质量全面受控。
4.各单位要强化应急响应能力。对发生的事故、设备故障等突发问题，相关单位人员应该立即响应，及时赶赴现场尽快恢复设备，确保设备正常使用。
5.各单位要加强职工日常业务培训，特别要加强非正常情况下应急处臵能力的培训，提高应对突发问题的处臵能力。
6.各级安全管理人员切实履行好岗位职责，对发生的问题采取果断措施，杜绝人为原因耽误处理、检修时间。
第四部分
货装火灾事故案例
一.关于X站黄磷火灾事故案例
(一)基本情况
X年X月X日X时X分，一辆装有黄磷的棚车（P62K3127118）在X站发生火灾事故，车站立即启动应急预案，积极组织施救，于4时30分将火灾扑灭。经查，该车黄磷重量60吨、共240件，钢桶包装；发站：盘溪，托运人：昆明乐维物资供销中心第一经营部，装车地点在该托运人专用线；到站：辽阳，收货人：辽阳化学厂；承运日期：6月26日，随车派有押运人员2名；6月27日，在X站换装到准轨车辆。
(二）原因分析
1．资质情况。发到站符合《办理规定》要求，托运人具有铁路危险货物运输资质，办理的专用线符合危险货物运输技术条件，钢桶有包装检测部门的合格证明，受理承运符合铁路《危规》“四统一”等有关要求。
2．装车情况。该批货物于6月26日10时30分装车，装车前，X站对黄磷桶内水位进行了抽查，水位均在12～13cm之间，符合规定；车辆状况、湿草席衬垫及货物装载加固符合要求。
3．换装情况。6月27日该车挂20008次列车到达X站，19时40分至21时40分进行落地及包装、水位检查；米轨车内使用草席衬垫良好，卸后米轨车地板未见湿水痕迹；包装均为新桶，无渗漏、变形、破损及明显锈蚀；水位抽检32桶在12-13cm之间符合规定；23时10分完成装车并进行了签认。次日19时26分编挂46581次列车挂出。
经分析，黄磷冒烟、起火的原因为钢桶质量不良、不能抗御运输过程中正常冲击、振动和挤压，以致黄磷桶内防护用水流失，黄磷接触空气自燃。
（三）采取措施
1．要从这起火灾事故中吸取教训，引以为戒，举一反三，结合正在进行的危险货物运输安全专项整治年中检查，认真查找危险货物运输中存在的问题，采取有效措施，消除安全隐患，防止类似事故再次发生。
2．要认真落实《危规》各项规定，严格执行危险货物受理承运“四统一”有关规定，加强危险货物运输包装质量管理，落实区段负责制及看护巡守制度；要按照铁道部《关于加强世博会期间铁路客货运输安全管理工作的通知》要求，切实做好危险货物运输“禁、停、限、管”的各项措施，确保危险货物运输万无一失。
上述编制方法的优点是减少了登记总账的工作量, 科目汇总表还能起试算平衡的作用;其缺点是科目汇总表不能反映账户之间的对应关系, 不便于分析检查经济业务的来龙去脉, 不便于查对账目, 汇总的T型账户与科目汇总表相分离, 汇总资料易散落。本文设计了两种科目汇总表, 弥补了上述缺陷。
一、“扁担式”科目汇总表
“扁担式”科目汇总表, 实际上是将汇总的T型账户与科目汇总表合而为一。表的核心部分如表1所示, 填表时先将记账凭证所涉及的一级会计科目填在表的“会计科目”栏, 然后将记账凭证的会计科目借方金额、贷方金额分别登在相应会计科目的“借方发生额”和“贷方发生额”栏, 登完后算出每个会计科目的借方发生额小计和贷方发生额小计, 填在各自的“小计”栏, 最后合计各“小计”栏金额, 并进行试算平衡。经试算平衡后可据此登记总账。
例:某企业当月发生了几笔经济业务, 会计分录如下, 要求编制科目汇总表。
1. 借:库存现金2 000;贷:银行存款2 000。
2. 借:原材料4 000;贷:材料采购4 000。
3. 借:库存现金3 000;贷:银行存款3 000。
4. 借:银行存款20 000;贷:短期借款20 000。
5. 借:原材料2 100;贷:材料采购2 100。
由表1可知, 汇总的T型账户与科目汇总表合并在一起, 克服了传统法下汇总的T型账户与科目汇总表相分离、汇总资料易散落的缺点, 同时在一定程度上也能反映账户的对应关系。
值得注意的是, “借方发生额”栏和“贷方发生额”栏应延长, 行距应加宽, 以满足一张科目汇总表汇总更多的记账凭证的需要。
二、“棋盘式”科目汇总表
“棋盘式”科目汇总表的核心部分如表2所示, 设计“凭证号”和“会计科目及发生额”两栏, 在“会计科目及发生额”栏下按不同的会计科目设若干明细栏, 在各科目明细栏下再设“借方发生额”和“贷方发生额”两栏。
在填制“棋盘式”科目汇总表时, 先将记账凭证所涉及的会计科目填在“会计科目及发生额”栏下的会计科目明细栏内, 然后将记账凭证所涉及科目的借方金额、贷方金额按记账凭证的编号顺序, 分别登在相应会计科目的“借方发生额”和“贷方发生额”栏, 登完后算出每个会计科目的借方发生额合计和贷方发生额合计, 填在最后的“合计”行, 并进行试算平衡。经试算平衡后据此登总账。
沿用前例, “棋盘式”科目汇总表如表2所示:
关键词：照度标准 灯具选型 应急照明
0 引言
铁路工厂厂房一般为单层工业建筑，并根据生产工艺需要，大多是多跨度单层厂房，各跨度视需要可相同或不相同。设计前首先要对设计对象有深入的了解，比如对该工业建筑的建筑分类、建筑规模、工艺流程等等一系列问题要有个清楚的认识，这些问题清楚后才会知道怎么设计才能满足规范和工艺方面的要求。
1 照度计算与节能
照明设计必然涉及到照度计算问题，我们首先要通过照明空间的照度要求计算出所需的灯具数量。照度计算主要分为利用系数法、逐点计算法和单位容量估算法（这种方法不适用于施工图阶段），但是本人认为采用利用系数法计算时必须了解灯具的相关数据，然而我国目前灯具厂家样本的数据不全，建议应与有实力的灯具厂家通过照度计算软件共同计算。厂房照度要求应按《建筑照明设计标准》GB50034-2004，规范执行。通过照度计算在确定灯具数量时要特别注意其中的节能要求，就是功率密度值的限制，这是强制性条例不能违反的。根据《建筑照明设计标准》的第3.3.5条和第7.2.10条规定，照明灯具都应该采取节能措施（也就是单灯的无功功率补偿），功率因数一般不会低于0.9。
2 灯具选择
厂房的照明可采用荧光灯光带（槽式灯）或气体放电灯具，一般是普通照明结合局部照明。有些厂房工艺设备上有专门的局部照明，我们设计时只要考虑普通照明就可以了。在厂房中，照明灯具的悬挂高度在4米左右时，可以选择荧光灯，悬挂高度在5米左右及以上时，一般选择适用的高压气体放电灯。厂房灯具安装状态按建筑层高划分一般划分为高顶棚、中顶棚、低顶棚三类。高压气体放电灯主要有高压钠灯、金属卤化物灯、高压汞灯。高压钠灯光效高，金属卤化物灯显色性好，高压汞灯显色性差。灯具在厂房屋架上悬挂高度应按室型系数RI[RI=房间长X房间宽/室空间高（房间长+房间宽）]值选取不同的配光的灯具。当RI=0.5~0.8时，宜选用窄型配光灯具；当RI=0.8~1.65时，宜选用中配光灯具；当RI=1.65~5时，选用宽配光灯具。在选择灯具时一定要按《建筑照明设计标准》表3.3.2-2要求，其效率不能低于75%。
3 厂房应急照明
应急照明包括疏散照明、安全照明、备用照明。关于疏散照明的设置要求《建筑设计防火规范》第十一章的第11.3节已经讲得很明确。备用照明是用于确保正常活动继续进行的照明，一般铁路工厂厂房没有这方面的设置要求。疏散照明分为疏散应急照明，用来确保疏散照度，以及疏散指示标志（分为灯光疏散指示标志和蓄光疏散指示标志），用来指示疏散方向，灯光疏散指示标志需要电源，蓄光疏散指示标志是利用蓄光自发光材料的蓄光发光功能无需电源。疏散照明一般设置在内部环境复杂或者建筑内部人员对该建筑内部环境不是很了解的建筑疏散走道或疏散线路上，用来在事故时引导人员疏散用。厂房内部安全照明灯具尽量设置在内部疏散线路附近，作为电源故障时确保人员安全用，厂房高度不高时可以考虑吸顶安装，高大空间场所可以安装在1.8～2.2米左右的墙面或柱面上。墙面或柱面上的安全照明灯我们也可以预留专用电源插座。疏散指示标志的安装高度《建筑设计防火规范》的第11.3.4条有规定。灯具用于消防应急照明时在《建筑设计防火规范》中只要求应急时间不少于30分钟。应急照明的照度要求《建筑照明设计标准》的第5.4.2条有明确规定。
4 照明配电系统
我们在整定照明用微型断路器过载电流时要注意车间厂房照明我们常用高压气体放电灯，如金卤灯从开启到正常工作的启动阶段，有1～2分钟电流会上升到正常工作电流的2倍，因此我们确定微断的整定电流时要避开这个电流值。
系统图中我们分配相序时尽量保持三相平衡原则，最大相负荷不宜超过三相负荷平均值的115%，最小相负荷不宜小于三相负荷平均值的85%。照明设备的负荷功率统计时，除了灯具灯源本身的功率外，我们还要考虑气体放电灯整流器的功率损耗（在功率密度计算中也不要忘了），其中荧光灯具整流器的功率损耗为灯源功率的20%，其它类灯具整流器的功率损耗为灯源功率的8%左右。另外设计时每个配电箱体要留占总回路20%的预留回路。
5 照明配电回路设定
首先应按工艺生产流程划分为不同回路，其次单个回路功率上的限制以及配电距离、控制区域、灯具位置等也是划分回路的依据。
在《建筑照明设计标准》中的第7.2.7规定每一照明单相分支回路的电流不宜超过16A，所接光源数不宜超过25个；连接建筑组合灯具时，回路电流不宜超过25 A，光源数不宜超过60个；连接高强度气体放电灯的单相分支回路的电流不应超过30A。请注意这一条与《民用建筑电气设计规范》的第10.7.8条的区别，民规中相应的第一句话说的是灯具数不超过25个，照明标准中说的是所接光源数不宜超过25个，也就是说单盏的双管荧光灯具按民规一回路可以接25盏，按新照明标准只能减半了。
6 线路敷设
厂房中，照明电源进线可以引自厂区变配电房，如果照明负荷不大也可以直接引自厂房内的动力电源总箱。注意由变配电房直接引入的电源线路如果截面太小（如照明负荷）要进行短路时动热稳定的校验。电源进线电缆可采用交联电缆（YJV）直埋地敷设。一般室外直埋地敷设电缆我们都选铠装（YJV22），铠装电缆能承受机械外力作用。可以参考国家标准图集《建筑电气常用数据》04DX101-1。
7 设备选择与安装
厂房灯具由于数量多而且都是大面积同时开启关闭，因此大开间厂房内灯具的操作控制主要采用集中控制方式，在管理间或值班室照明箱处统一操作。少许小开间场所可以采用翘板开关就地控制。对于没有值班室的厂房，我们可以将照明配电箱安装在厂房入口附近墙面上（方便操作），这时要注意厂房内部环境对照明配电箱的要求。
照明配电箱上大开间厂房照明灯具回路的通断我们采用转换开关或控制按钮。这有两方面的原因，一方面断路器是不频繁操作电器，经常带负荷通断会降低断路器触头的使用寿命，容易损坏；另一方面直接采用断路器的翘板操作，事必影响配电箱、柜的防护等级，这在设备防护等级要求高的场所使用就不合理了。因此对于工业建筑中需要直接在配电箱、柜处统一操作照明回路的控制情况，建议采用安装在箱、柜面上的控制按钮（通过接触器控制）或转换开关等电器操作。
8 照明灯接地
照明灯具根据防触电保护方式可分为四类：0类，保护依赖基本绝缘（在易触及的部分及外壳和带电体的绝缘），使用在安全程度高的场合且灯具安装维护方便，如空气干燥、尘埃少、木地板等条件下的吊灯、吸顶灯；Ⅰ类，除基本绝缘外，易触及的部分及外壳有接地装置，一旦基本绝缘失效，不致有危险，用于金属外壳灯具，如投光灯、路灯、庭院灯等，提高安全程度；Ⅱ类，除基本绝缘外，还有补充绝缘，做成双重绝缘或加强绝缘，提高安全性，绝缘性好，安全程度高，适用于环境差、人经常触摸的灯具，如台灯、手提灯等；Ⅲ类，采用特低安全电压（交流有效值<50V），且灯内不会产生高于此值的电压，灯具安全程度最高，用于恶劣环境，如机床工作灯，检修坑道壁灯。
9 结束语
本文主要谈谈一般性工业建筑照明部分设计的要求。对于爆炸危险场所的照明配电应按相关规范要求设计。
参考文献：
[1]北京照明学会照明设计专业委员会编.照明设计手册.（第二版）.
2018呼和浩特铁路局笔试将至，重点汇总考试无忧
呼和浩特铁路局工作待遇非常好，尤其是对内蒙古的应届毕业生来说是相当不错的工作了。呼和浩特铁路局笔试备考时间短，大家一定要提前准备。中公国企为大家带来了一些考试重点，一起来看看吧！铁路线路分类
为了完成铁路运输的客货运任务和进行行车作业，并保证各项作业安全，应修建和设置不同的线路。铁路线路分为正线、站线、段管线、岔线及特别用途线。
（一）正线
连结车站并贯穿或直股伸入车站的线路为正线。正线可分为敬意正线及站内正线，连接车站的部分为站内正线。
（二）站线
车站除设有正线外，还应根据作业需要和繁忙程度，分别铺设供列车到达或出发使用的到发线，为列车编组、解体、转线使用的牵出线的调车线，为货物装卸面设的货物线。此外还有指定用途的其他线，如机车走行线、机待线、驼峰迂回线、禁止溜放车辆停留线、救援列车停留线、倒装货物线、加冰线、轨道衡线、车辆洗刷线、车辆站修线等，这些线路统称为站线。
（三）段管线
段管线是指由机务、车辆、工务、电务、供电等段专用并由其管理的线路。如机务段的机车准备线、机车转头用的三角线、转盘线、卸油线；车辆段内车辆检修作业用的线路和工务、电务、供电段内停留轨道车、作业车及其他车辆用的线路。
（四）岔线
岔线是指在敬意或站内与铁路接轨，通往路内外单位（厂矿企业、砂石场、港口、码头、货物仓库）专用线路。岔线直接为厂矿企业服务，一般不设车站；有的岔线为了取送车的方便，也设了车站，有的按调车办理，有的还需办理闭塞。
（五）特别用途线
1．安全线
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为防止机车车辆在未开通进路的情况下，越过警冲标而进入其他线路，与其他线路上的机车车辆发生冲突而设的尽头式线路为安全线。安全线有效长一般应不少于50米，向车档方向不应采用下坡道。机车车辆进入安全线并不能保证其本身安全，只有起隔开作用，保证其他机车车辆的安全。需设安全线的情况有：
①岔线与正线在区间接轨。
岔线在区间与正线接轨，对通过能力影响很大，也危及德国安全，不便于管理。新建岔线不准在区间接轨，在站内接轨要经铁路局批准。
②岔线在站内与正线、到发线接轨。
岔线在为石矿企业服务的线路，在岔线内有装卸作业，有的还有动力进行机车车辆调动等，为确保站内作业安全，特别是接发列车安全，必须设安全线，当贫线的机车车辆发生溜逸时，可避免进入站内与列车发生冲突。
③在进站信号机外制动距离内有超过6%下坡道的车站，应在正线或到发线接车方向的末端设置安全线。
④在办理客运列车与客运列车、客运列车与其他列车同时接车或同时接发列车的车站，为保证同时接发，接车线末端应设安全线。
2．避难线
为防止在陡长坡道上运行的列车，面制动失效而失去控制，在区间颠覆或闯入站内与其他机车车辆发生冲突，故应设置避难线。避难线在区间设于列车可能颠覆的小半径曲线前方；在陡长下坡道车站避难线可设在进站一端或接车方向末端。
避难线的长度应能容纳一个列车，同时还应有一个反坡，以缓和列车的前冲力。
铁路等级
中国《铁路线路设计规范》中规定，新建铁路和改建铁路（或区段）的等级，应根据它们在铁路网中的作用、性质和远期的客货运量确定。中国铁路建设标准共划分为三个等级，即Ⅰ级、Ⅱ级、Ⅲ级。具体划分条件如下所列：
Ⅰ级铁路：在路网中起骨干作用的铁路，远期年客货运量≥20百万吨；
Ⅱ级铁路：1.在路网中起骨干作用的铁路，远期年客货运量＜20百万吨。2.在路网中起联络、辅助作用的铁路，远期年客货运量≥10百万吨；
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Ⅲ级铁路：为某一区域服务，具有地区运输性质的铁路，远期年客货运量＜10百万吨。
铁路提速
●第一次提速，1997年4月1日
1997年4月1日第一次提速：提速主要在京广、京沪、京哈三大干线进行。允许时速超过120公里的线路延长为1398公里，时速超过140公里的线路延长为588公里，时速超过160公里的线路延长为752公里。
●第二次提速，1998年10月1日
1998年10月1日第二次提速：提速范围重点还是上述三大干线。允许时速超过120公里的线路延长为6449公里，时速超过140公里的线路延长为3522公里，时速超过160公里的线路延长为1104公里。
●第三次提速，2000年10月21日
2000年10月21日第三次提速：提速范围主要是陇海、兰新、京九和浙赣线。允许时速超过120公里的线路延长为9581公里，时速超过140公里的线路延长为6458公里，时速超过160公里的线路延长为1104公里。
●第四次提速，2001年11月21日
2001年10月21日第四次提速：提速范围主要是京九线、武昌－成都（汉丹、襄渝、达成）、京广线南段、浙赣线和哈大线。允许时速超过120公里的线路延长为13166公里，时速超过140公里的线路延长为9779公里，时速超过160公里的线路延长为1104公里。
●第五次提速，2004年4月18日
2004年4月18日，中国铁路第五次大提速。从五次提速后，部分路段加开了直达车，使路程时间又再缩短。
●第六次提速，2007年4月18日
2007年4月18日第六次提速，时速120公里以上的线路延展长度将达到22000多公里，其中5300多公里将达到时速200公里。
目前，铁路既有线时速１２０公里以上线路延展里程达到２．４万公里，其中时速１６０公里及以上的线路延展里程达到１．６万公里，时速２００公里及以上线路延展里程达到６２２７公里，时速２５０公里的线路延展里程达到１０
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１９公里；省会城市之间，以及大的中心城市之间列车运行时间，比１９９７年第一次大面积提速前普遍压缩一半。
车站分类
1.车站有多种分类法，如果按照车站所担负的任务量，以及它在国家政治、经济方面的地位来划分，车站可分为特等站、一等站、二等站、三等站、四等站、五等站共六个等级。显而易见，像北京站、上海站、郑州站等一定是特等站。
2.按车站技术作业的不同来划分，可分为编组站、区段站和中间站。编组站和区段站又统称为技术站。
3.按业务性质来划分，可分为客运站、货运站和客货运站。
旅客列车
种类: 包括国际和国内特别快车、城际特快（c）、动车组（D）、旅客快车（直快）、普通旅客列车、市郊列车、混合列车。
旅客列车在始发站实行对号入座制度。目前，一般的客车车厢都有118个座位，座位号从乘务员休息室的位置开始排序。座号若为1~40号，就是靠乘务员休息室这端：80~118号，应在车厢另一端41~79号，则在车厢中部。一般靠近车窗的号码为4、5、9、0四个号。
历史
以上就是为大家总结的呼和浩特铁路局的笔试重点内容，想应聘呼和浩铁路局的同学一定要提前准备。呼和浩特特路局笔试提前准备做到有备无患。
Google搜索引擎，我论文中很多精美插图的获得变得相当轻松。另外Google凭借其雄厚的经济实力和号召力收购包括@Last Software公司的很多小公司，使该公司旗下的一款3D设计软件SketchUp可以免费下载使用。我毕业设计中的很多图纸和所有关于制动系统的三维建模都是用SketchUp来完成的。
要感谢机械工业出版社、清华大学出版社、人民交通出版社出版的众多汽车专业书籍，该毕业设计论文中很大一部分的文字和计算公式都参考了这些书籍。
要特别感谢Kelvin Hulsey，它创立的Kelvin Hulsey Illustration, Inc.和该公司旗下的 David Kimble, 猪本義弘, Tony Matthews等诸位工业产品插图绘制大师，他们用计算机绘制的精美汽车插图，代表了这一领域内的最高水平，他们的插图作品让我对汽车专业的兴趣大增，同时对汽车内部的结构有了更加全面、细致和直观的认识。
最后还要感谢很多为我上过课的老师，感谢他们宽进宽出的教学态度，各具特色的教学方法和全心全意替学生着想的无私精神，使得我各个学科的期末考试和历次课程设计都能顺利通过。这些老师是中国众多高校教授的代表，通过这些老师，我也见识了不少实用主义的工作作风和技巧，想必以后能从中受益。
以下是我当初的致谢词和结束语，可以参考
致 谢
短暂的三年大学生活很快就要结束了，我曾多么憧憬美好的学生时代，如今当自己临近毕业时，我又留恋已经流逝的三年学生生涯。
本文是在胡学芝老师悉心指导和亲切关怀下，并且在实习期间得到公司有关领导的帮助，经过不断的学习和修改完成的。
老师严谨的学风，渊博的学识，谦逊的为人，丰富的实践经验，高瞻远瞩、敏锐的科学眼光，将是我永远学习的楷模；老师乐观、正直、朴实的生活态度，令我深深敬佩。老师的谆谆教诲，将使我终生受益。在此，谨致以衷心的感谢和崇高的敬意。
电气学院的各位老师以及实习所在单位领导给了我很大帮助和启示，使我学到更多的知识，从而顺利的完成毕业论文。在此一并表示衷心的感谢。祝愿他们身体健康，工作顺利，事业上取得更大成功。
我还要深深感谢我的家人和同学，是他们给予了我物质上的资助和精神上的鼓励，使我得以顺利完成学
业。
再次真诚地感谢所有在我三年读书期间帮助过我的老师、同学和朋友，祝大家一生平安！
XXX
2006年5月
结 束 语
通过本次毕业设计，使我了解太阳能电池发电的原理、组件的生产及太阳能发电系统的应用；还有太阳能的组件工艺过程及其测试的一些基本步骤。通过这段时间在公司的学习，我们更加了解到太阳能的重要性，它是未来能源的提供者，是真正取之不尽用之不竭的新型能源，其发电绝对干净，不产生公害，前景广阔。
在公司里我们不仅了解太阳能的工艺过程，还重点学习了太阳光电原理，太阳能采光原理和发电系统的组件。通过对太阳能组件的原理分析和数据采集，了解组件的配片方式，分析影响转换效率的因素，我们更能深入的知道太阳能发电的重要性，太阳能发电不仅与光有关，还与所处的环境有关，与及太阳能组件有关。认识到制作太阳能三大缺点：虚焊、气泡、脱层，还有生产过程中遇到的问题：断片、低功率组件。这些知识是我以前没有接触过的，所以我感谢学院能给我这次到公司实习的机会，使我了解到更多太阳能的知识的同时还使我的意志得到锻炼。在此也感谢指导老师对我的指导和关心。相信在以后的学习和实践中我们会更加努力，使太阳能得到更充分的利用。谢谢！
我们的毕业设计《青春纪念册》终于完成了。几个月来，从开始接到论文题目到作品的完成，再到论文文章的完成，每一步对我门来说都是新的尝试与挑战，短片在刘长年老师的细心指导和严格要求下顺利画上句号。衷心感谢指导老师刘长年老师，本毕业设计是在他的悉心关怀和精心指导下完成的。毕业设计中的许多思想和方法得益于指导老师的指导和启发，从设计选题到论文写作都倾注了指导老师的巨大心血。本设计能顺利的完成也归功与各位老师的认真负责，使我们能够很好的掌握和运用专业知识，并在设计中得一体现。在次向广播影视学院的影视制作系的全体老师表示由衷的谢意，感谢他们三年来的辛勤栽培。
在做这次毕业设计过程中使我学到了很多，我感到不论做什么事都要真真正正用心去做，才会使自己更加的成长，没有学习就不可能有实践的能力，没有自
己的实践就不会有所突破，希望这次的经历能让我们在以后的学习生活中不断成长与进步。
感谢我的#老师，这片论文的每个实验细节和每个数据，都离不开你的细心指导。而你开开朗的个性和宽容的态度，帮助我能够很快的融入我们这个新的实验室.感谢我的室友们，从遥远的家来到这个陌生的城市里，是你们和我共同维系着彼此之间兄弟般的感情，维系着寝室那份家的融洽。四年了，仿佛就在昨天。四年里，我们没有红过脸，没有吵过嘴，没有发生上大学前所担心的任何不开心的事情。只是今后大家就难得再聚在一起吃每年元旦那顿饭了吧，没关系，各奔前程，大家珍重。但愿远赴M国的C平平安安，留守复旦的快快乐乐，挥师北上的G顺顺利利，也愿离开我们寝室的开开心心。我们在一起的日子，我会记一辈子的。
感谢我的爸爸妈妈，焉得谖草，言树之背，养育之恩，无以回报，你们永远健康快乐是我最大的心愿。
在论文即将完成之际，我的心情无法平静，从开始进入课题到论文的顺利完成，有多少可敬的师长、同学、朋友给了我无言的帮助，在这里请接受我诚挚的谢意！
结束语六：
本研究及学位论文是在我的导师###副教授的亲切关怀和悉心指导下完成的。他严肃的科学态度，严谨的治学精神，精益求精的工作作风，深深地感染和激励着我。从课题的选择到项目的最终完成，#老师都始终给予我细心的指导和不懈的支持。两年多来，#教授不仅在学业上给我以精心指导，同时还在思想、生活上给我以无微不至的关怀，在此谨向#老师致以诚挚的谢意和崇高的敬意。
在此，我还要感谢在一起愉快的度过研究生生活的##楼105各位同门，正是由于你们的帮助和支持，我才能克服一个一个的困难和疑惑，直至本文的顺利完成。特别感谢我的师妹###同学，她对本课题做了不少工作，给予我不少的帮助。
在论文即将完成之际，我的心情无法平静，从开始进入课题到论文的顺利完成，有多少可敬的师长、同学、朋友给了我无言的帮助，在这里请接受我诚挚的谢意!最后我还要感谢培养我长大含辛茹苦的父母，谢谢你们!
结束语七：
两年前，我怀着对##大一如往昔的深爱、向往与期待重新踏入校园。两年后，“文以治国、工以立国、商以富国”的信念，让我必须满怀使命、挺起胸膛的说：“我们，以及我们正在把握和即将把握的企业，理应成为中国经济崛起的脊梁。”
两年充实的生活告诉我，民族需要掌握先进理念、具有国际视野、熟悉具体环境的实战先锋；也告诉我，只有不断经历考验、挫折、甚至失败，才能逼近我们最终的理想。生于斯时，长于斯境，唯有以双倍的努力、十倍的耐心、百倍的豪情和千倍的执着来完成原赋的使命。
在此，首先要对我的恩师——###教授，致以最深的感谢。在我懵懂时，他用振聋发聩的棒喝让我警醒；在我迷失时，他用循循善诱的教诲抹去我心头的尘埃；在我痛苦时，他的精神力量让我在心底始终拥有支撑。生有吾父，教有吾师，幸甚。
在论文的写作过程中，###大姐怀着她那伟大的母性，无比耐心、无私无求的给予我持续的帮助，没有她，论文无法顺利完成。
也要感谢##师兄，他同五年前一样的真诚与宽厚，在最后时刻对文章的指导，起到了决定性的作用。
还有我的同窗、朋友们，老李、老赵、##、##、###、###„„是他们用最真挚的情感和最实际的援助，帮我渡过了一处处的难关。
最后要感谢的是我的父母和女友，他们期待的目光、未来的责任和时时可以寻求的慰藉，是我不断进取的力量源泉。
即将结束再次学习的生活，相信等待我的是一片充满机遇、风险与快乐的土地；也相信我和同仁们的事业必将如涅磐之凤、浴火之凰；更加相信，不朽的民族精神终将引领我们创造新的奇迹！
文章来自:大学生校园网-VvSchool.CN 详文参考：
结束语
经过这次毕业设计，我觉得自己学到了不少东西。归纳起来，主要有以下几点：
1、大学三年多的时间都是在学习通信理论基础知识，并未真正地去应用和实践。由于我是校学生科协的成员，平时已经掌握了一定的基础，动手能力也还可以。但是经过这次毕业设计，我接触到了更多平时没有接触到的仪器设备、元器件以及相关的使用调试经验，发现了自己很多不足之处。我还体会到了所学理论知识的重要性：知识掌握得越多，设计得就更全面、更顺利、更好。
2、了解进行一项相对比较大型的科技设计所必不可少的几个阶段。毕业设计能够从理论设计和工程实践相结合、巩固基础知识与培养创新意识相结合、个人作用和集体协作相结合等方面全面的培养学生的全面素质。我经过这次系统的毕业设计，熟悉了对一项课题进行研究、设计和实验的详细过程。这些在我们在将来的工作和学习当中都会有很大的帮助。
3、学会了怎样查阅资料和利用工具书。平时课堂上所学习的知识大多比较陈旧，作为通信工程的学生，由于专业特点自己更要积极查阅当前的最新通信资料。一个人不可能什么都学过，什么都懂，因此，当你在设计过程中需要用一些不曾学过的东西时，就要去有针对性地查找资料，然后加以吸收利用，以提高自己的应用能力，而且还能增长自己见识，补充最新的专业知识。
4、实践能力得到了进一步提高，在调试过程中积累了一些经验。
5、毕业设计对以前学过的理论知识起到了回顾作用，并对其加以进一步的消化和巩固。
6、毕业设计培养了严肃认真和实事求是的科学态度。而且培养了吃苦耐劳的精神以及相对应的工程意识，同学之间的友谊互助也充分的在毕业设计当中体现出来了。
本人性格开朗、稳重、有活力，待人热情、真诚。工作认真负责，积极主动，能吃苦耐劳。有较强的组织能力、实际动手能力和团体协作精神，能迅速的学习成长适应各种环境，并融合其中。而在校学习二年期间学习认真，在担任卫生班长期间工作负责认真，积极配合老师完成工作任务，并多次组织班级团体活动，在自己能力和素质上都有了进一步的提高，我对以后工作的态度是:不断努力,不断学习.尽忠职守.忠诚才是最好的发展。
本人在校热爱祖国，尊敬师长，团结同学，乐于助人，是老师的好帮手，同学的好朋友。我学习勤奋，积极向上，喜欢和同学讨论并解决问题，经常参加班级学校组织的各种课内外活动。
在家尊老爱幼，经常帮爸爸妈妈做家务是家长的好孩子，邻居的好榜样。
初中三年我学到了很多知识，思想比以前有了很大的提高，希望以后能做一个有理想，有抱负，有文化的人，为建设社会主义中国做出自己的努力。
当然我也深刻认识到自己的不足，字写的不是很好，有时候做事情会只有三分钟热情，我相信只要克服这些问题，我就能做的更好。
本人能自觉遵守中学生守则，积极参加各项活动，尊敬师长，与同学和睦相处，关心热爱集体，乐于帮助别人，劳动积极肯干，自觉锻炼身体，经常参加并组织班级学校组织的各种课内外活动。
本人品德兼优、性格开朗、热爱生活，有较强的实践能力和组织能力。
篇2：设计自我评价
从踏入大学门槛的那天起，经过良师的精心指导以及自己的奋力拼搏、自强不息，我逐渐成为了一个能适应社会要求的新时代大学生，并为做一个知识型的社会主义建设者打下坚实的基础。
在大学期间，我认真学习，发挥自己的特长，挖掘自身的潜力，从而提高了自己的学习能力和分析处理问题的能力，也获得大家的认同。另外，我也积极参加各种社会实践活动。工欲善其事，必先利其器。在求学期间，学而知不足是我学习、工作取得进步的动力。除了必修课程外我还自学photoshop、flash、dreamweaver等软件，并制作了自己的个人站点。在英语学习上，我坚持阅读英文报刊，提高自己的科普知识和阅读能力。
在学习之余，我坚持参加各种体育活动，使自己始终保持在最佳状态，这些都是我将来工作的重要本钱！我最大的特点是：诚实守信，热心待人，勇于挑战自我。
为人处世上，我坚持严于律己，宽以待人，若要人敬己，先要己敬人，良好的人际关系正是建立在理解与沟通基础之上的。同时作为一名即将毕业的园林设计专业的大学生，我所拥有的是年轻和知识，使我不畏困难，善于思考，但年轻也意味着阅历浅，更需要虚心向学。
大学的.回忆美好却短暂，我会牢记它留给我的优良传统，我一定会继续努力实现自己的梦想。
篇3：设计自我评价
本人性格开朗热情，能够很好的处理人际关系，可以更好更快地适应新的环境;我善于观察，注意细节;严于律己，宽以待人是我的人生座右铭;乐于吃苦，埋头苦干是我做事的态度;勇于创新，不怕失败，永不服输是朋友对我的评价;本人学习能力极强，喜欢专研，压力越大动力就越大。
此外，我还对计算机和英语学习有着浓厚的兴趣，经过努力，系统学习了vi企业形象策划、广告文案写作、图形创意、招贴设计、包装设计、书籍装帧设计、摄影等专业知识;熟悉平面设计软件Photoshop、CorelDRAW、InDesign;制图软件CAD;影视后期软件Premiere;在学习中，我注重理论与实践的结合，己具备了相当的实践操作能力，可独立进行广告策划、平面广告设计工作。职业能力：熟练操作Word、Excel等办公室软件，事业心和责任感使我能够面对任何困难和挑战;我还积极主动参加学校各种活动和社会实践，不放过任何一个能锻炼自己的机会。
在即将进入社会之际，为了更好地适应社会，我希望自己能够做到一种被别人需要的一种状态，至于做什么，就是在实践中，不断的学习、不断的锻炼.在获知贵公司正为积极谋求发展招贤纳才。我真诚的渴望能加入贵公司，为贵公司的发展壮大贡献我的才智。
篇4：设计自我评价
四年的大学生涯，我积极的扮演着生活者及学者的角色，为自己打下了扎实的专业基矗刻苦认真、做事细致是我一贯的作风，这使我偿到了许多益处：老师的信任及肯定，同学们的关心与赞同。四年里，我参与了一定的社会实践活动，还多次参加了多次设计大赛，很好的锻炼自己，包括专业知识、心理素质，使自己更加理性。参与使我充实、快乐，使我成长。此外，我热爱文学，能够把丰富的文学知识运用到学习与创作中。
可是过去的已经成为过去。面对新的环境新的挑战，我将虚心向学，不遗余力，继续努力，脚踏实地的从点滴做起。相信在新的起点我会有新的闪光点。
喜欢工作带来的充实感，享受工作带来的乐趣，欣赏自己工作的成绩。追求不断的进步，相信逆水行舟不进则退的道理，体验快乐的生活，人生短短几年何不潇洒走一回。也许我的要求很多，也许我的奢望太高，但是要做就要做个彻底，做得尽兴。我就是这样一个做事彻底、尽兴、并乐在其中的人。
一、美院毕业，思维敏捷、创意独特
二、五年广告公司从业经验，有大量成功作品
三、精期刊、画册、包装、封面、vi、产品手册、海报等
四、熟练运用各平面设计软件，熟悉印前流程
五、出稿快，价格优
六、承接平面设计、印刷等相关业务
篇5：设计专业自我评价
人生的选择总是存在着许多必然性和偶然性。为了顺应社会的需求，提高自身各方面的素养，四年前我以优秀的成绩入了XXX大学，四年中，我除了认真学习牢固掌握专业知识，还以寻求自身多方面发展为目标进行各式的社会实践。这些都培养了我的责任感和一定的工作能力，我会用我积极，学习，奉献，合作的态度完成每一项任务。对于挑战，天生乐观的性格不会让我退缩，而是以最饱满的热情和昂扬的斗志去迎接。
可能很多同学都和我有同感，要工作与学习兼顾是一件又费体力有伤脑力的事情，与以前在学校只是单一的学生身份有很大的不同。白天在公司忙忙碌碌，下班后就又马不停蹄的挤着拥挤的公交车赶到学校参加学习。在这一点上我一直很佩服班上的一些同学，，他们总是能准时参加学习，当然我自己是因为工作的原因有时会影响到学习的出勤率，这里是需要自我批评的。我没能把工作和学习安排的很妥帖，常常因为工作过于忙碌，忽略了学习，每次下班赶到学校时，课时已经过半，我也非常感谢老师们对我的包容和谅解。
对于专业的学习，艺术应用与设计对我来说是个很陌生的专业，说得实在点，就算专业课的学习合格，这个专业也不会成为我的职业选择的方向。虽然我是以 全班第二的考分进入班级的，不过在后来的学习中，我并不是个太用功的学生，很多同学对学习的坚持与努力都远远的超过了我。不过对于老师布置的作业、作品，我还是都认真完成的，对于每门课程的考试，我也都是认真的对待。
工作的忙碌，学习的紧张，时间就这样不经意间流过了，晃眼四年的学习即将结束，毕业的的时节就将到来，我的现阶段的学习也将告一段落，套用一下哲学经常用的一句话：运动是时时存在的，又是无处不在的。同样的，人生就是在不断的学习中得到提高、完善的。现在的结束只是为下一个阶段学习的开始打下基础。我又将重新整装，确定新的目标，迎接下一个阶段的学习。
篇6：设计专业自我评价
本人是XX学校XX级美术设计专业毕业生。美术设计是我非常喜欢的专业,当初在取得家人的同意后,选择了本校的美术设计。可以说是我人生当中做过的最正确的决定。
在大学期间,我在勤奋学习课本知识,熟练地掌握了基础知识,然后积极的参与到老师布置的动手实践课题当中,多次获得各种比赛的大奖。大学里我养成了天天都锻炼身体的好习惯,而且改掉了自己以前一些小毛病。四年来我坚持阅读课外书籍,从大量的书籍中找到创作的灵感,更让我的精神世界得到丰富。作为本班的班长,我还组织全班同学多次课外主题活动,得到了老师和同学们的一致好评。我结交大量好友,意识到了沟通交流的重要性。
虽说书本上学过很多套经典设计方法,似乎通俗易懂,但从未付诸实践过,等到真正成为一个美工时,才会体会到难度有多大。我们在老师那里或书本上看到过很多精彩的设计案例,似乎轻而易举,也许亲临其境或亲自上阵才能意识到自己能力的欠缺和知识的匮乏。
所以在步入社会正式工作之际,我先到XX公司为期两个月的实习,两个月也许是短暂的,但对我来说是十分宝贵的,它是我在学校学习知识和实际应用的充分结合,是走上工作岗位的一个演习,使我不断的充实自己,提高自己。我认真的听从前辈的意见,虚心的向他们学习,不懂的地方就积极的去解决。性格比较开朗的我,能很好的跟同事沟通相处,培养了我良好的团队精神。
这段时间的实习,让我明白了学校和社会的区别,学校学得再好,不付之于行动也没用。实践是检验真理的唯一标准。然后团队沟通和交流也很重要,要学会如何正确高效的表达自己的观点,并且将别人说服也是一种能力。我相信自己变得更有进步了。
现在的社会高速发展,竞争激烈程度不言而喻,而正是有了这样的竞争,优胜劣汰,适者生存,因为挑战所以存在,我相信自己的实力,在未来的道理上创出自己的天空!
篇7：设计专业自我评价
当我们面对人生道路的选择的时候，总是充满着很多的偶然性。我们可能会被一瞬间的想法所左右，我正是被艺术的感染力瞬间就决定了自己的未来。为了符合社会的要求，提高自己在社会中的生存能力，并考虑到自身的情况，2年前我选择了夜校参加辅导并参加成人高考，填报的志愿就是艺术与设计专业。
经过自己的努力，我通过了全国成人高考及学校组织的专业考试后，我正式成为了xxx校大专的一名学生，开始了我边工作边念书的学习生涯。
在边读书边工作的过程中，我感受到自己的生活是多么充实，却又同时感觉到非常的累，想必很多同学和我都有同感。白天被日常工作，日常的人际关系忙的焦头烂额，下班后就要赶紧到学校去参加学习。
在学校，我学习到了，除了专业知识，同时还有很多同学们的精神，因为各种原因，班中的学生总是格外珍惜这来自不容易的学习机会，他们总是能够准时上课，而我却因为各种原因经常导致上课的出勤率。常常因为工作过于忙碌，忽略了学习，每次下班赶到学校时，课时已经过半，我也非常感谢老师们对我的包容和谅解。
关于我所选的专业，前面说过，人们很容易被偶然性所决定自己的人生，同样，我也是。我对艺术应用与设计这个专业非常的陌生，甚至在学习的过程中，我一度非常讨厌自己的专业，因为它好像和我的个性，我的生活习惯非常不符。但是我认定，选择了就要做到最好。对老师布置的作业、作品，我都非常认真完成，还有其他的时间总是找一些机会培养自己审美观等等。虚心的向同学们请教，热心的参加各种关于专业的集体活动。
关键词：DW,OLAP,数据依赖,汇总性
引言
OLAP允许DW中的数据进行动态操作与更新。DW数据的聚合可以通过实施维度层次结构的汇总性来实现。本文学习和研究不同类型的层次结构以及聚合的正确性问题。为了确保汇总性, 在不对称的层次上实施依赖关系也是本文讨论的一部分。关系逻辑方案中的机制, 如何实现维层次结构, 以及执行规定的依赖的运算法则也将在以下章节进行介绍。为了实现层次产生和操纵的实施机制, DW逻辑中的元数据成为重点研究方面。
1 维层次结构-结构性, 汇总性, 归属性
立体维层次结构及分类在之前已经有相应研究。简单维层次结构是树型结构。例如把一对多的父子关系生成维层次树。如果存在一个从最底层到顶端单一的路径, 并且各级都是强制的 (即它具有完全汇总性并且沿着各水平的聚合操作是平凡的) , 那么我们称这个简单的维层次结构树是对称的, 如图1即为对称的。反之, 当所有的层次水平都不是强制的, 即有可能的路径不包括各个等级或者有父母水平没有孩子的, 那么这个简单的层次结构立体不对称, 如图2所示。我们称不对称的这些等级不具备完全汇总性。
层次多重性指从最低层到最顶部的路径有多条, 即表示在不同的水平之中存在多对一的父子关系, 如图3中表示 (左图中结点4存在两个父亲1和2, 右图中结点5有两父亲2和3) 。这种多维层次结构与不对称立体层次一样也不具有完全汇总性。
现目前最重要目标是设计正确的汇总性, 这是为了确保OLAP和其他环境中的维层次结构。汇总性要求水平属性是不相交的或者说是不完整的, 也就是说每个元素必须是分配给上级的元素。这是由相关性分析的维度中的属性决定的。在DW逻辑方案设计中, 维度代表了一组属性的关系。所以, 一个维层次映射为两列表中的父子关系。为了定义一个符合汇总性的维层次结构, 该关系中也应该支持依赖。下面的几种关系的强制依赖, 可以确保水平聚合的正确性。
1.1 传递反封闭依赖
传递反封闭依赖阻止通过中间结点向上卷取路径。对一个多维层次结构, 删除从父亲到儿子的多条路径水平成为一条路径 (如图3左图所示, 删除路径1->4) , 这就满足传递反封闭依赖。因此, 如果两个结点之间有一条更长的路径, 那么他们之间的直接路径是不允许的。图3左图中, 当被强迫传递反封闭依赖约束时, 从1->4的直接路径被删除了。
1.2 函数依赖
由于像层次一样, 树往往更加有益于OLAP分析, 所以函数依赖强制层次由树表示。函数依赖强制执行的规则是每个儿子都有且只有一个父亲。当一个关系r满足约束C?P, C是一个儿子, P是一个父亲.那么对于每两行, 如果r[C]=r’[C]那么r[P]=r’[P]成立。
1.3 非粗糙依赖
非粗糙依赖关注这样一个关系, 即一个父亲的所有儿子都位于同一水平。使L为水平标识符, 当一个关系r满足约束C P->L, 如果π (CP) r是一个层次, 对所有元组t和它的所有的儿子元组t’, 如果t’满足t’’那么t’[L]=t’’[L]。非粗糙依赖保证了在每一个层次水平上的上卷道路中只存在一个结点, 即上卷路径中不能绕开水平结点。但如果层次结构不平衡时, 它不提供正确的聚合。
1.4 平衡依赖
层次结构不平衡, 即叶子结点不在相同的水平层次。当关系r满足平衡依赖约束CP->L, 如果π (CP) r是一个层次, 对所有的元组t, t’∈leaves (h) , 那么它满足t[L]=t’[L], 平衡依赖保证在一定的多维层次上的正确性和在各个层面的聚合。
2 多维层次设计机制
层次的目的是为维提供相应的导航结构, 由这种结构, 可以通过上卷和下钻操作获得不同聚合程度的度量值。前面章节已指出, 必须保证是一个非粗糙、平衡的树, 而且这些树拥有关联叶子结点的度量值。本文在以前的多维设计机制上进行总结与改进, 这种机制是DW逻辑方案的一部分。有别于以前工作机制, 不再仅为了聚合运算, 而是作为数据仓库逻辑设计的一部分。在工作中, 维层次上的功能依赖已经被表述为各种各样的结构提供不变的计划。
概念设计的多维层次和正常映射关系在以前的文摘中已有提及。为了在工作的维层次结构上选择设计方法, 我们需要通过表的层次结构和执行前面所讨论的依赖。
创建多维层次表的基本概念如下:
源——从D W逻辑计划中的表中的字段;创建方式——按级别自上而下的水平层次;候选水平层次位置——单独的表 (一个规范化的, DW逻辑方案的雪花模型被考核) ;详尽的细节水平层次——通过在计划中主—外关键字关系;最低水平——事实表中的外键;
子成员——维度表的主键, 父成员——维度表的外键;维层次结构表的构造方法如下:
第一步:分层;并为每层做层次标识。
第二步:构建层次结构表列;由父亲、儿子、父亲水平标识、儿子水平标识四部份组成。
第三步:根据有向图中的箭头指向, 填入项;其中, 默认根结点的父亲为NULL, 水平标识为M A X。
例, 图3中的左图 (维层次存在有多条路径) 维层次结构表如图4所示。
维层次结构的创建、维表遍历关系及生成层次表的实施在DW中都作为元数据 (表1所示) 来执行。
表1:D W的多维层次的元数据
在不对称和多重性的情况下, 如图2和图3中表示, 层次违反了汇总性。为了把不对称和多重的结构转化为对称结构, 可以由几种依赖算法来构造。首先, 我们提出了较短路径消除算法, 首先检查孩子的父亲, 当父亲只有一个, 评估父亲的水平。万一检索到有多个父亲且他们的水平标识不同, 水平标识高的被选择并且删除。它代表了更短路径节点的研究。如以下所示:
步骤1:检查多维层次表儿子记录;
步骤2:如果儿子是单维的, 评估儿子的水平标识;
步骤3:如果儿子是多维的 (即儿子有多个父亲) ;
步骤4:删除父亲权值高的记录。
与传统的短路径消除算法相比, 传统短路径消除算法首先检查父亲的孩子, 当孩子位于一个层次时评估父亲的水平标识, 万一检索到孩子们的水平标识不同, 表上级值被选择并且删除。它代表了更短路径节点的研究。
函数依赖的目的是消除多对一的父子关系。我们采取的机制是建立为多个儿子的父亲建立一个单独的维。然后, 为这个维建立一个维层次结构表, 并为之定义一个主键。消除多对一的父子关系具体步骤如下:
步骤1:检查儿子 (儿子有多个父亲) 的父亲的权值;
步骤2:如果父亲的权值不等——执行“多维路径消除”, 否则评估儿子的水平标识;
步骤3:如果父亲的权值相等——限制其到此儿子的水平——删除更高的水平;
步骤4:为剩下的水平创建新的维;
步骤5:从表中插入记录;
步骤6:从最低层水平开始定义主键;
步骤7:为新维建立一个新的维层次结构表;
步骤8:选择步骤6中的主键;
步骤9:在事实表中插入属性, 属性作为一个外键。;
步骤10:在事表中插入记录。
例如图3中右图所示。在步骤3中, 父亲的儿子5的层次强制为初始维度, 也是最低水平, 那么剩下的成员有1、2和3。在步骤4中, 为新的水平创建新的维, 并且主键被定义为代表最低水平的字段。在步骤7中, 设计层次结构新维度表。步骤9, 事实表结构由新创建维度的字段的改变而改变。步骤10通过新维度上的主键作为事实表的外键来完成插入操作。
非粗糙依赖的方式是在上卷路径过程中检查失去的水平, 如在图2中水平缺失的情况下。非粗糙依赖算法采用在上卷路径中填补空白算法, 如下所示:
步骤1:检查儿子 (儿子有多个父亲) 的父亲;
步骤2:如果父亲的权值相等——评估儿子水平标识;
步骤3:如果父亲的权值不等——定位更低水平标识的儿子为 (GAP) ;
步骤4:选择这个儿子的父亲;
步骤5:为此父亲创建一个人工的儿子值——在表中插入记录;
步骤6:在记录中更新父亲水平, 和手工创建 (G A P) 一起显示。
此方法是寻找儿子的父亲 (父亲有多个儿子) 并且审查儿子水平标识。当父亲的水平标识不同时, 表示儿子存在水平缺失或缺口。非粗糙依赖通过强制创造一个人工的儿子 (G A P) , 并且在层次表中为了它插入一行, 父亲的值也随人工创建值更新。
强制平衡依赖采用使儿子水平标识同等水平的算法, 步骤如下所示。
步骤1:检查儿子权值 (这个儿子不能作为父亲并且不是最低层级别) ;
步骤2:如果找到——且此时没有到达最低水平;
步骤3:在最高层次选择儿子;
步骤4:创建手工儿子——并将记录插入到层次结构表中。作为Parent=;Child=’artificial’;Cleval=Cleval (步骤2) +1;
步骤5:移到更低水平。
强制平衡依赖首先寻找儿子的水平值, 这些儿子不存在有儿子并且不是最低层级别。从最高层次水平开始找到这些孩子。通过在层次结构表中插入记录来创建手工孩子的值。如:父亲=无儿子水平;儿子=“人工”, 水平=无儿子的水平+1;直至达到最低层水平才创建人工孩子值。
3 结语
多层次结构成员为O L A P的上卷操作提供了聚集手段。由于不对称和多层次结构的妨碍, 我们采取对形状进行转换以确保聚合的正确性。该文章的贡献在于对多维层次的逻辑设计方案做了研究。对于如何保证汇总性及如何实施各种依赖关系方面, 都有相应的解决方案。DW中元数据执行的运算法则由建立人工儿子及父亲的值来实现等等。
未来感觉兴趣的问题是如何保证D W的逻辑设计质量。因此, 今后的工作目的是进一步通过统计人工父亲和儿子值调整层次表结构。
参考文献
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概述
近年来，我国铁路运输事业发展速度迅猛。其中，铁路隧道通风建设是铁路运输系统的重要组成部分，隧道通风方案的优劣以及运营效果的好坏将对铁路隧道的救灾工程、运营安全以及运营效益产生直接影响。因此，铁路隧道的通风设计越来越受到重视。铁路隧道通风是指向隧道内引入新鲜空气，及时排除内燃、蒸汽机车通过长大铁路隧道时排除的烟气和热量的过程。铁路隧道通风设计有助于保障乘客和机车车辆乘务人员的安全，减缓隧道内钢轨、扣件、结构物等的设备腐蚀程度，提高机车牵引力的作用。
铁路隧道通风方式的选择问题
铁路隧道通风方式的选择是完成铁路隧道通风设计工作的重要组成部分。目前铁路隧道通风按照通风方式分为自然通风和机械通风。
1.自然通风
铁路隧道自然通风是指利用自然风和列车的活塞风将隧道内的污浊空气及时排除的通风方式。铁路隧道由于洞外和洞内的气温不同以及隧道两端海拔高度不同，产生气压差，引起铁路隧道内空气的流动。尤其是列车通过单线隧道时，会产生与列车同方向的气流，即活塞风。这些因素引起的空气流动均成为自然通风。铁路隧道自然通风方式一般适用于短距离隧道，隧道距离一般在1.5km以下。
2.机械通风
铁路隧道机械通风一般采用纵向通风方式，即利用风机将隧道内的污浊空气从隧道一端吹向另一端，机械通风设施主要有风机、通风机房、动力设备、通风道以及帘幕等。风机等通风设备一般多设在低隧道口处。按照相关规定在1.5～3km的铁路隧道可采用机械无幕帘通风方式；3～4km铁路隧道在条件允许的条件下宜采用机械幕帘通风；4～7.5km铁路隧道应采用机械帘幕通风方式；7.5km以上特长铁路隧道通风，由于受到列车通过时间间隔以及机械通风风速的影响，必须在列车行车间隔时间内排出隧道的污浊空气，一般采用纵向分段式通风，即利用隧道的竖井、横洞或斜井等作为通风道，利用铁路隧道内分段设置的风机，进行铁路隧道送排风。铁路隧道机械通风的风源一般均采用大风量轴流通风机供风。相比于半横向式、横向式等通风方式，纵向式通风在风机设备及动力方面是最经济的一种通风方式。
关于铁路隧道污浊空气的稀释标准
铁路隧道内污浊空气的稀释标准是隧道通风设计的重要依据，既影响隧道通风方案的选择，又影响隧道建设的投资规模以及建成后的运营费用及隧道环保。
隧道内有害气体主要来自于隧道机动车的排放物，包括CO、NOX、HC、颗粒物等。隧道通风主要控制的是CO、NO2、颗粒物，其中CO对人体健康的影响最为突出。根据《铁路隧道营运通风设计规范》（TB10068-2010）的规定，列车通过隧道后15min内，空气中浓度NO2应在5mg/m3以下。当铁路隧道海拔高度小于2000m时，CO浓度应在30mg/m3以下；当隧道海拔在2000m～3000m之间时，CO浓度应在20 mg/m3以下，当海拔大于3000m时，CO浓度应在15 mg/m3以下，否则会对人体健康造成严重的伤害。
竖井送排式通风的通风问题
1.竖井送排式通风模式
目前我国特长铁路隧道通风一般采用纵向式通风方式，在通排风设计时充分利用施工竖井、斜井、平行导坑或横洞等辅助坑道。其中，竖井送排式是应用较为普遍的一种方式。竖井送排式通风模式是指在特长铁路隧道通风设计时，充分利用施工竖井作为隧道通风和排烟的风井之用，在风井内布设通排风风机。
2. 关于通风短路问题的讨论
特长铁路隧道通风的施工竖井普遍存在距离隧道出入口较近的问题，竖井轴流机无论是送风还是排风，由于风量加在风口两侧方向上，降低了风机提供区间隧道“推-拉”纵向排烟的效率，在隧道出入口处形成通风短路，使得区间内纵向排烟风速难以达到标准风速要求。为解决分段式纵向通风隧道出入口通风短路问题，增强隧道内纵向排风效果，可以在铁路隧道出入口位置设置射流风机，形成隧道竖井送排式与射流风机相组合的通风模式，主隧道和竖井形成多入口、多出口的通风体系。
结论
隧道运营通风的设计将直接影响隧道的运营环境、救灾功能以及运营效益。我国铁路隧道通风的关键技术取得了很大的进展，充分发挥其对铁路隧道通风设计的指导作用。
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