公路设计技术设计

公路设计技术设计（通用9篇）

公路设计技术设计 篇1

一、零维护伸缩缝

伸缩缝装置是桥梁技术创新发展最快的，但伸缩缝依然是桥梁最易破坏失效，且难于修补的构件。桥梁伸缩缝的破坏，使桥面水下渗，加速主梁端部、支座和下部结构的腐蚀损坏，又可能引起很大的车辆冲击荷载，恶化行车状况，急剧降低桥梁使用寿命。

无伸缩缝的桥梁就没有了伸缩缝维护的烦恼，确切地说无伸缩缝桥梁应该是一种新桥式。这种桥式的设计理念应当是通过一定的构造设计使桥跨结构由温度变化引起的伸长和收缩传递到桥梁以外或桥梁本身内部自适应。但无伸缩缝桥梁的发展完全是建立在失败与成功的教训上，大多依靠不完善的技术文献和工程师的经验来推动实践进程。

1.无伸缩缝桥结构形式

（1）滑动接缝式，这种形式类似于传统的桥面连续结构，把桥面板和铺装做成连续无缝的形式，并一直连续到路面，在距桥台4-8米处通过弹性地基梁锚固与路基中。

（2）无桥台式，这是一种无桥台式无伸缩缝桥梁，主梁两端直接伸入两端路堤中一定距离，成功做法是深入75厘米，尾端设搭板过渡到路面。例如无桥台斜腿刚架桥就是在斜腿刚架桥的基础上，取消桥台，增设边斜杆，将梁端荷载传递到桥墩上。边斜杆的倾角与路堤边坡一致，一般采用45°。

（3）半整体桥台式，这种结构可以做成单跨或多跨桥梁，桥台和上部结构通过支座连接，允许主梁和桥台之间有相对的水平移动和转动。桥台只设前墙，取消背墙和耳墙，为防止桥台后填料塌落到台顶端，边跨主梁桥台端进行适当构造优化，设置挡土板。

（4）整体桥台式，也可以说此种结构形式类似于柔性排架式墩台，只是把梁（桥面板）和桥台进行了刚性固结。我国的设计手册规定柔性排架墩台桥梁的长度限制为50-80米，而国外整体式桥台无伸缩缝混凝土桥梁长度已经达到了358米（钢结构的为175米）。

（5）组合桥台式，这种桥式采取上部结构和下部结构固结和铰接方式连接，不设支座和盖梁，桥跨边柱和桥头路基支挡结构组合。笔者04年曾设计一座2-20米无伸缩缝现浇桥梁。该桥只设墩而不设台，上部为不等厚连续板，下部为三柱式墩，中墩与连续板固结，边墩与连续板铰接，连续板两端通过搭板与两端加筋土路堤连接，其效果与有桥台情况完全一样，可使路桥衔接匀顺、行车平稳。

2．受力性能分析

无伸缩缝桥梁需要分析在不同基础类型、不同荷载工况和考虑随龄期增长的混凝土材性

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情况下的受力性能。荷载工况一般考虑：①恒载;②恒载+上部结构的徐变;③活载;④上部结构竖向的温度梯度;⑤上部结构的均匀温度变化;⑥上部结构的均匀收缩;⑦沉降;⑧土压力。受力分析建议采用二维框架和三维有限元模型（理想化）进行计算。

无伸缩缝桥梁虽然已经设计建造了几十年，但还没有认可的统一的设计标准和规范，它的应用还需要桥梁工程师的经验和不断的技术创新。

二、结构的耐久性

混凝土桥梁的病害由于其数量之大，地域之广，项目之多，修复费用之浩繁，现已成为农村公路安全畅通的瓶颈，因此我们必须注重桥梁结构的耐久性。

1．降低混凝土结构的缺陷率

根据对公路桥梁管理统计数据分析，混凝土桥梁中预应力混凝土桥梁的缺陷率最低，大约是混凝土桥梁的一半。从设计理论上讲，预应力混凝土构件能够有效地控制裂缝产生，这是该类桥梁缺陷率低的原因之一。唐山市统计数据表明农村公路上预应力混凝土桥梁尚不到总数1%，而且需要维修加固和拆除重建的1000多座桥梁中，无一是预应力结构桥。由此可见，要提高农村公路桥梁的耐久性使用预应力混凝土结构是有效方法之一。

农村公路桥梁一般属中小跨径桥式，按照现行的常规设计方法来做，主要技术经济指标会偏高，影响了预应力混凝土桥梁在农村公路上的应用。因此，要积极探索低成本中小跨径桥梁应用预应力混凝土结构的设计方法和施工工艺。

2.对主要承载结构加强保护

（1）混凝土构件科学的形状本身就是对自身的有力保护。选择构件形状时，可以考虑的思路：一是使构件的截面积与表面积具有适当的比例；二是结构构件截面的几何形状，应使其不能形成侵蚀性物质的停留区；三是尽量减少暴露的表面和棱角，处于严重侵蚀环境下的构件截面棱角宜做成弧形；四是结构的形状和布置应有利于通风、排干和避免水汽在混凝土表面集聚。

（2）桥跨结构的边梁（板）在同一座桥梁内其耐久性是恶化最快的。因此，边梁（板）的防护应当加强防护，防护的方法：一是改变桥面水的泄流方式，使之不能渗流、淋落或飘洒至梁（板）体表面；二是加长主梁（板）悬臂并设置滴水槽线，防止雨水涎流至主梁（板）表面；三是涂料涂装保护，研制混凝土桥梁专用防护涂料，涂料应能渗透混凝土中一定深度，与混凝土中的化学成分结合阻塞毛细孔道，工程实际中还要考虑涂层耐碱性、干湿附着力及耐光老化问题。

三、结语

为克服出现的问题或适应特殊的条件创造新的技术，是每一个桥梁工程师应当树立的创新理念。项海帆先生曾说，仅仅尺度（指桥梁跨度）的超越并非就是技术的创新和超越。农村公路桥梁主要以中小跨径为主，但分布广泛，情况复杂，只要能结合当地特殊条件进行创

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造性设计，就是真正意义的技术创新。

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公路设计技术设计 篇2

1 粉砂土压实影响因素

1.1 含水量

在较大含水量范围内, 大部分的土体都会表现出如图1中所示的压实特性[1]。图中的压实区间按含水量变化情况划分为压实干燥区域、湿润区域两个区间, 分水岭为压实的最佳含水量ωo, 在这些区间内土表现出如下的压实特性。

从图中可以看出, 现场粉砂土的碾压时含水量适宜控制在最优含水量ωo附近。

1.2 松铺厚度

对某一确定的压路机, 薄铺层的土层较厚铺层的土体易于获得高的压实度, 然而铺层薄虽然压实度提高, 但压实生产效率低, 使施工成本增加。因而, 在施工中, 必须根据现场情况, 选择合适的松铺厚度。

1.3 碾压遍数

在压实施工中, 随着碾压遍数的增加, 一般土体的压实度会随之增加, 当压实度达到某一程度时, 碾压遍数再增加, 一般土体压实度的增加很小或不再变化;而对于粉砂土甚至有可能在过多的碾压遍数后, 在碾压表面土层发生开裂, 引起压实度的降低。

1.4 碾压速度

在松铺厚度一定时, 压路机传给土体填方内的能量与碾压遍数和碾压速度之比值成正比。较低的碾压速度时, 单位面积内的振动次数比碾压速度高时要多, 因而使土体更容易达到密实;然而碾压速度还与生产率有着密切的关系。所以, 碾压速度存在一个最佳值, 即在保证压实质量的前提下, 选择尽可能高的碾压速度, 以保证压路机有较高的生产率。

1.5 压路机的振动频率和振幅

由于振动压实理论的不完善与振动压实工况的随机性, 以及土体物理特性的多变引起铺层土体的刚度具有随机性, 这些都使得振动参数的选择很复杂。目前的做法是, 通过大量的实验和统计分析, 对各项振动参数给出一个合理的取值范围。

2 均匀设计理论

均匀设计是使用一套精心设计的表格安排实验[2]。每一个均匀设计表有一个代号Un (qs) 或Un* (qs) , 其中“U”表示均匀设计, n表示要做n次实验, q表示每个因素有q个水平。实验次数就是因素水平数目的均匀设计表, 记为Un (qs) 或Un* (qs) ;s表示该表有s列。例如表1是均匀设计表U7 (74) , 它告诉我们, 用这张表安排实验要做7次实验, 这张表共有4列, 最多可以安排4个因素。

每个均匀设计表都有一个使用表, 指示我们如何从设计表中选用适当的列, 以及由这些列所组成的实验方案的均匀度。表2是均匀设计表U7 (74) 的使用表。从使用表中看到, 若有2个因素, 应选用1、3列来安排实验;若有3个因素, 应选用1、2、3这3列;若有4个因素, 应选用1、2、3、4这4列安排实验。

3 基于均匀设计方法的碾压试验方案

本实验选取衡炎高速公路项目中具有代表性的桩号K16+800处为实验路段, 现场碾压实验主要考虑如下六因素对土体压实效果的影响:含水量 (3水平) ;松铺厚度 (3水平) ;机械组合 (3水平) ;碾压速度 (3水平) ;振动频率 (2水平) ;振动振幅 (2水平) 。 (见表3) 由于各因素的水平不同, 本文采用基于混合水平的均匀设计方法, 即取各不同水平数的公约数作为标准的水平数。考虑到此次实验的实际情况, 本文采用6因素、6水平、12次实验, 从DPS软件设计者提供的标准均匀设计表即U12 (66) , 如图2;表4中含水量, 松铺厚度, 机械组合, 碾压速度等因素的1、2水平表示的是表3中的1水平;表4中振动频率, 振动振幅的1、2、3水平表示的是表3中的1水平, 其他以此类推。

4 现场检测结果及分析

通过对现场各碾压工艺下压实度的检测, 得到如表4中的压实度检测结果:压实度最大值达到了92.5%, 而最小值只有868%, 表明此类粉砂土在不同的碾压工艺下其压实度差异较大, 因而有必要研究其较适宜的碾压工艺, 为实际施工提供参考依据。

本文采用DPS数据处理系统[3]对这些数据进行分析 (如图3) , 得到如图4所示的结果:各因素水平分别为1.0002, 1.00146.0 000, 6.00 00, 6.000 0, 1.0001, 对应表3中各因素的水平可看出:行车速度在略大于1.5km/h, 松铺厚度在20cm～25cm, 振动碾压5遍, 含水量为18%, 振动频率为25Hz, 振动振幅略大于1mm时, 此类粉砂土的压实度达到最大值约为93.23%。

根据上述理论的最优碾压工艺对土体进行现场压实, 结果发现现场实测平均压实度为93.14%, 与理论结果93.23%较为吻合。说明采用均匀设计理论进行粉砂土路堤现场碾压实验设计, 有一定的合理性但对于其他类型土体尚待进一步研究。

参考文献

[1]沙庆林.公路压实与压实标准[M].北京:人民交通出版社, 2001.

[2]方开泰, 马长兴.正交与均匀试验设计[M].北京:科学出版社, 2001.

浅谈公路路基设计及施工技术 篇3

关键词：公路 施工 路基工程 技术 设计

中图分类号：U416.1 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2012）12（a）-0-01

公路工程所有组成部分中非常重要的施工部位之一就是路基工程，它也是整个公路工程中的基础和其后续路面工程、防护工程等的重要保障，所以为了确保路基质量就要在当今公路高要求、高标准和高质量的指导下谨慎对待每一环节的施工。为了确保路基工程的质量使每一项指标和设计都合乎标准就要严格按照施工标准和规范进行严格的质量检验，无论是设计、施工还是监理工作都应该保持严谨的态度，尤其是路基工程的设计工作。

1 公路路基设计

对路线经过的地形、地貌和水文地质条件做好地质勘探调查并要对特殊路基段中地表不良的路段考虑采取铺设土工布或换土及掺白灰、水泥等措施，要确保路基最小填筑高度，就必须保证其稳定性，并且不受地面水和地下水、毛细水及冻胀作用的影响。一般路基设计中：（1）路基宽度，一般都采用整体式路基来确定行车道及硬路肩横坡、土路肩横坡；（2）坡脚的边沟设置，在挖方路基地段设计和安排边沟外坡脚的平台并根据不同的地质构造和土石成份来设计边坡，通常情况下为1∶1～1∶1.5，同时也根据不同的开挖高度分级设置并设有平台截水沟，坡顶外侧再设地面截水沟从而拦截地表水免于冲刷边坡坡面；（3）填方路基地段的边坡坡度设计和确定中，当路基高度>6 m时，路基上部6 m边坡为1∶1.5，路基下部边坡为1∶1.75；（4）路基填土的高度设计，路基的高低对降低公路造价有很大影响，所以只能在条件允许时根据建设者的经验和周边实际情况使路基高度适当降低以节约土地并降低工程造价。（5）公路用地线的规划，对于无需设置截水沟地段选在坡顶以外1.5 m处。

2 施工准备工作

（1）设计阶段：①在全面熟悉设计图纸和设计交底之后编制实施性施工组织设计和土石方调配方案并进行现场核对和核实工程数量。②施工测量及放样要在仪器精准基础上放出路基边沟、坡角、路堑坡顶等位置。还要复测导线、中线和水准点等。在稳定的斜坡上挖成台阶，以便填筑和压实时机具操作。③安排永久排水设施，为保持有良好的排水状态的路基施工场地从而修建临时排水沟。（2）路基基底处理阶段：保证压实度在规定范围内清除树根、草皮并进行压实，应在深耕地段将土翻松打碎再整平压实，为确保路堤的基底具有足够的稳定性根据经过水田池塘或洼地的具体情况采用排水疏干、抛石挤淤等措施。（3）选择填料和入场阶段：对于路基填料有严格的规范要求，通常要检测颗粒的大小，土的强度试验（值）；液塑限、塑性指数，土的重型击实试验。（4）试验段和施工测试阶段：一般试验段，选择长度在100～200 m左右的有代表性的并且地质条件、断面形式均符合规格的地段。试验段所用的材料和机械，应该与将来全线施工所用的材料和机械大致相同，为了更好的确定施工工艺和施工参数要分别进行填土路堤和填石路堤试验段的施工，这样便有助于了解整个工程路基的施工特性和施工规程。

3 土方路基的填筑

首先填方作业应该采用不大于30公分的分层摊铺，每层有最大松铺厚度，为了保证修整路基刷坡以后的路堤边缘有足够的压实度要求每层填料铺设的宽度应超出每层路堤设计宽度。然后，填筑土方，要想用平地机整平并做出横坡就要把材料均匀地摊铺在路堤的整个宽度上。（1）路基压实。当前路基施工，普遍采用了大吨位的压路机，碾压效果有了明显的改善。对于提高路基土的压实度起了很好的作用。规范规定高速公路和一级公路路面底面以下80～150 cm部分的上路堤其压实度必须≥95%，对其它等级公路当铺筑高级路面时，其压实度亦应按高速公路和一级公路的标准采用。此外，还增加了对路堤基底的压实度不宜小于93%的规定。如在西部某国道主干线二级专用公路施工中，路面设计标准为高级路面，因而从路基开始，所有的检验标准均采用一级公路验收标准。（2）路基填筑应注意的问题。为避免内部形成薄弱面，所以不同性质的填料要要分别分层填筑，并且不可以混填以防止影响路堤的稳定。填筑地段在同时填筑时应分层相互交迭衔接；在不是同时填筑的填方相似作业段的交接处，应按坡度分层留好台阶。

4 施工前准备

4.1 软土地基处理

软土层厚度3～5 m，采用土工布与砂垫层联合处治，排水砂垫层的厚度可由50 cm减薄至30 cm，也有在路堤下面与地表之间铺设多层土工织物，利用材料的高抗拉强度克服地基的滑动变形来保持稳定，通过控制填土速率，配合超载予压，使地基迅速固结。

4.2 路堤基底处理

（1）清除树根和草皮。（2）之所以压实度必须在规定的范围内，是为确保路堤的基底具有足够的稳定性应该根据具体情况采用相应的处理措施。

4.3 选择填料

规范规定了对路基填料应有条件的选用。对路基填料的最小强度和最大粒径给了量化的标准，采用CBR值表征路基土的强度，引入了路床的概念。对上路床的填料提出了限制的条件，高速公路和一级公路路面底以下0～30 cm的路床填料CBR值应大于8，下路床及其下面的填土，也都给出相应的规定值。如此我们可以得出：（1）有机质含量大的材料；（2）液限指数大于塑限指数的材料；（3）含水量过大的材料；（4）含有树根和易腐蚀物质的填料；（5）淤泥、泥炭。等材料是不适用于公路路基填料的。

4.4 试验段施工

选择在有代表性的地段作为试验段位置，试验段用土则主要来自主线挖方段，挖方段土源已经由项目部试验室取样试验，要求各项指标均符合设计及规范要求，从而确定试验段施工的施工工艺和施工参数等。

5 结语

路基是公路的重要组成部分它的施工质量好坏直接影响到整个公路的工程质量。路基翻浆是指路基湿软出现弹簧、破裂、冒泥浆现象。在公路路基施工中由于受到各种因素的影响特别是在雨季来临时路基翻浆时常发生。经常会遇到由路基翻浆造成的路基稳定性差、沉降过大等问题影响了工程进度和工程质量，路基的设计与施工重要。在公路路基工程的设计与施工中应注意路基地层的土质的特殊性，要想切实提升高速公路的建设质量就必须正确掌握高速公路软土路基施工的技术。为确保处理效果与施工安全应遵循相关规范的要求在路基处理设计与施工过程中结合实际情况采用更为安全的设计参数。

参考文献

公路设计技术设计 篇4

【摘 要】近年来，我国高速公路通车里程和汽车数量的日益增多，如何提高出入口车辆的通行效率和收费管理工作是面临的主要问题之一。本文介绍一种采用图像处理技术和通信技术的高速公路收费系统，以实现无人值守电子不停车收费，可有效提高通行效率和收费系统自动化程度及智能性。本文还给出了车辆图像信息的采集、处理方法以及实现不停车收费的软硬件设计方案。

【关键词】嵌入式；收费系统；自动识别

0 引言

目前，我国高速公路收费大多处于纯人工收费状态，需要大量人力，工作效率低下，运营成本较高；交费时需要停车，在交通高峰时期，收费站成为高速公路的“瓶颈”；近来，部分省市实施的高速公路区域联网收费在全国得到了公认，采用人工半自动收费和电子不停车收费（ETC）等，但存在“倒卡”和“换卡”等现象，给国家造成不小的损失。

针对我国高速公路收费的现状，本文提出了基于嵌入式技术和图像识别技术进行车辆识别的收费系统，自行采集动态视频和静态图像自动判别车型，识别车牌号码，并记录相关信息；自动判别并匹配车型与车牌号码，计算通行费，以实现无人值守和集中管理。系统设计和硬件选型

系统有控制部分和图像信息采集及处理两个部分组成，框图如图1所示。

图1 系统结构框图

1.1 控制部分

系统采用S3C2410型ARM9芯片，扩展相应的外围电路，完成对图像信号采集控制、信息显示、通信接口等工作。一个控制板可控制多个车道的图像采集和信息传输工作，各车道的DSP不参与采集过程，只用于图像处理，减轻了其工作压力，具有很高的实时性。

车辆进入入口处缓行车道时，由传感器感知到有车辆通过，ARM9主控板发出控制信号，三个位置的CCD传感器分别拍摄，采集车辆三视图像，用以确定车辆车型和车牌号码。传统的DSP与PC机采用PCI卡接口一对一进行数据交换，成本较高，在ARM9上运行linux操作系统后支持以太网协议，设计光口和电口电路，可直接组网与PC机相连，将车辆信息上传至服务器数据库，并送LED显示屏显示；ARM9控制板与各DSP处理器采用RS485协议进行通信。

图2 主控系统硬件结构图

出口处图像采集过程同上，采集后的信息，经ARM9上传至PC机后，在服务器数据库中检索并匹配，计算出相应的里程，并根据车型计算出通行费用，并送LED显示屏显示，付费可采用IC卡预交等方式。

为防止夜间车辆大灯对图像采集的干扰，需设置可供车辆图像采集缓行通道。硬件框图如图2所示。

1.2 图像采集部分

电荷藕合器件图像传感器CCD（Charge Coupled Device），它能把光线转变成电荷，通过模数转换器芯片转换成数字信号，在ARM9控制信号的作用下将一帧数据传输给DSP。

1.3 图像处理部分

图像识别芯片采用TI公司生产的TMS320C6201型DSP，该部分负责接收CCD采集的图像信息；由三位平面图像计算出车体的长宽高；进行车牌定位，并识别出车牌号码；在ARM命令CCD传感器拍摄图像后，再由ARM发出DSP读命令，然后通过RS485总线将车辆信息传送至主控部分。软件设计

系统软件设计主要包括主控程序设计与图像识别算法的实现。主控部分设计主要是嵌入式操作系统的移植与应用程序的编写；如何选择高效可靠的图像识别技术是系统可靠工作的关键，本系统采用纹理法进行车牌图像提取，利用改进的Sobel边缘检测算法提取号码特征信息，使用gabor变换的方法进行号码分类识别的方法读取出号码信息。

2.1 主控部分软件设计

2.1.1 操作系统

本文选用linux嵌入式操作系统，实现以太网驱动和对各应用任务的调度。移植工作需完成对TCP/IP协议栈的修改和以太网接口驱动程序的编写，以满足系统的要求。通过网络驱动程序，向系统注册检测到的网络设备和传送车辆信息数据。

2.1.2 应用程序模块

应用程序采用模块化结构，使用C语言编写。包括初始化模块、通信模块、人机界面模块。

（1）初始化模块：在开机或复位后初始化，包括I/O端口、寄存器、LCD参数、通信参数、实时时钟、EEPROM数据等的初始化。

（2）人机界面模块：LED屏实时显示经过车辆信息，可由键盘操作，显示历史车辆信息。

（3）通信模块：通信模块包括采用RS485协议与DSP的通信数据；采用以太网与PC进行信息交换。

2.2 图像识别方法

2.2.1 车型识别

车型识别主要根据焦距和投影图像大小的比例关系。使用颜色分割法分割出车辆三视图，根据与焦距之间的比例关系计算出车辆实际的长宽高，作为通行费计算的一个依据。

D=np/M（1）

式中：n为像素数；p为像素间距；M为倍率；D为车辆实际尺寸。

2.2.2 车牌识别

要进行车牌的提取和识别，必须了解车牌与背景或车体的区别特征。我国通行的车牌大体有四类：蓝底白字、黄底黑字、黑底白字和白底黑字或红字。在环境等因素影响下，从颜色特征提取变得比较困难。可从下面两个角度进行特征识别：（1）一般车牌格式为：省份?英文字符?5个英文字符或阿拉伯数字，而且数字和英文字符笔画上连通；（2）车牌牌底和号码颜色特征区别明显，边缘突出。及时准确的获取车牌信息是收费系统中的一个重要的部分，识别过程：图像信息预处理→车牌定位→倾斜校正→二值化→字符分割→字符识别。

本系统设计时将车牌识别过程：

1.字符切分：车牌定位完成图像预处理、车牌搜索和倾斜校正；

2.车牌字符切分与识别：车牌二值化，字符分割，字符特征提取和字符识别。结论

本文设计的基于嵌入式技术的高速公路收费系统，相对于现有的收费模式，实现了无人电子不停车收费模式，采用嵌入式和以太网技术，大大降低了成本；采用高速的DSP芯片，选择合理高效的软件识别算法，提高了实时性、准确性和成功率。该系统的研制可满足我国高速公路发展的要求，具有较高的兼容性。

【参考文献】

公路设计技术设计 篇5

一、实习任务

本次实训包括路线平、纵、横设计三大部分。主要培养学生对公路设计的基本方法、基本知识和基本

1、本实训在讲授完路线平纵横设计和选线定线后开始，贯穿于本课程的整个教学活动中。

2、本课程的设计成果可作为《桥涵设计》和《工程造价》等课程的课程设计的基础数据和资料。技能的综合应用能力，是本专业的必修内容，成绩计入课程成绩。

二、实习达到的目标

1.能按给定的地形图进行纸上定线，提出比选方案进行方案比较。

2.在地形图上按比例尺和等高线量测转角点的坐标，计算转角，敷设平曲线，设定中桩，量测中桩

地面标高和横断面地面线。

3.绘制所选定方案的平面图、纵断面地面线和横断面地面线，计算直线、曲线、转角并填写一览表。4.能进行纵坡设计、竖曲线设计和路基设计表的计算工作。

5.能计算路基土石方数量，有时间可进行土石方调配（土石方调配为选做内容）。6.能根据地形和有关因素进行路基防护设计、排水设计和路面设计（选做内容）。7.能全面、规范地进行设计文件的组装出版工作。

三、实习内容和要求

主要完成1.4公里左右公路的平、纵、横设计和路基路面设计，提供如下图表：

1、封面

2、设计说明

3、路线平面设计图（1：2000）

4、直线、曲线及转角表

5、路线纵断面设计图（1：2000；1：200）

6、路基横断面设计图（1：200）

7、路基设计表。

8、土石方数量表、完成土石方调配工作。

四、实习技能考核方法与标准

考核标准：一律为10分制，以便折合百分制。

1.图纸整洁、清晰，有一定创意，计算全部正确，无其他错误10分

2、图纸整洁、清晰，计算全部正确无其他错误9分 3.图纸、计算正确但其余缺 二8分 4.图纸、计算正确但其余缺三7 分 5.图纸、计算部分错误6分6.有1/3错误5分7.错误过半4分8.错误达2/33分9.全错,但能按时完成2分10.按时做了部分1分11.未交或有抄袭行为0分12.所完成的图表中利用计算机绘制每1张图加3分。

五、图表格式及文件装订

所有图表一律采用A3图幅（420CM×297CM），文件按图号装订。

六、实习时间和安排：

七、主要参考书：

《公路工程技术标准》 《公路路线设计规范》 《公路工程》教材 《路基》设计手册 《路面》设计手册

八、所需图表附后

注：

1、本次课程设计公路等级为三级，设计速度为30公里/小时；

2、路基宽度为7.5米，行车道宽度为2x3.25米，路面横坡为2%，路肩为3%。

3、每位同学的路线起点里程桩号为该同学的学号，如学号为2号，则起点桩号位K2+000。

4、设计段落为“路线平面图”中所标示的“路线起点”至“路线终点”。

5、地质概况一栏填写：表层为中液限粉质粘土、基层为硅质砂岩偶夹粉砂岩。

6、要求独立完成本课程设计，如有相同设计，则相同设计的同学课程设计均为0分。

公路勘测设计作业一 篇6

一、简答题交通运输体系的方式有哪几种?如何评价? 答：公路交通运输方式按照运输线路和工具的不同可分为：铁路运输、道路运输、水路运输、航空运输及管道运输等。

评价：铁路运输运量大，运程远，在交通运输中起着主要作用；水路运输成本低，但运速较慢并受到导航道德限制；道路运输机动灵活，分布广，对于客货运输，特别是短途运输有着显著的效益；航空运输速度高，运输快，对于运送旅客、紧急物资及邮件起着重要作用；管道运输由于受管线的限制，仅适用于液态、气态和散状粉状的运输。公路的分级和技术标准?

答：公路的分级：高速公路为专供汽车分向、分车道行驶并应该全部控制出入的多车道公路。一级公路为供汽车分向、分车道行驶，并可根据需要控制出入的多车道公路。二级公路为供汽车行驶的双车道公路。三级公路为主要供汽车行驶的双车道公路。四级公路为主要供汽车行驶的双车道或单车道公路。

技术标准：根据汽车的行驶性能、数量、荷载等方面的要求，在总结公路设计、施工、养护和汽车运输经验的基础上，经过调查研究、理论分析制定出来的。3 公路勘测设计程序。答：1）根据长远规划或项目建议书，进行可行性研究；

2）根据可行性研究，编制计划任务书；

3）根据批准的计划任务书，进行现场勘测，编制初步设计文件和概算；

4）过快批准的初步设计文件，编制施工图和施工图预算；

5)列入基本建设计划；

6)进行施工前的各项准备工作；

7)编制实施性施工组织设计及开工报告，报上级主管部门审批；

8)严格执行有关施工的规程和规定，坚持正常施工秩序，做好施工记录，建立技术档案；

9)编制竣工图表和工程决算，办理竣工验收。公路设计的依据是什么？

答：设计车辆；设计车速；设计交通量；通行能力和服务水平。5 汽车行驶受到哪几种力的作用？各种力起什么作用。

答：1)汽车行驶受到得作用力：汽车牵引力、汽车的行驶阻力

2)牵引力作用：汽车在道路上行驶时，必须有足够的牵引力来克服各种行驶

3）行驶阻力作用：汽车行驶时需要不断克服运动中所遇到的各种阻力。6 汽车的动力因数?

答：D=（T-RW）/GD称为动力因数，即为单位车重具备的牵引潜力。7 汽车行驶的稳定性主要考虑哪几个方面。答：汽车行驶的稳定性从不同方向来看，有纵向稳定性和横向稳定性两种。从丧失稳定的动方式来看，有滑动稳定性和倾覆稳定性两种。缓和曲线的线性特征？

答：1）缓和曲线曲率渐变，设于直线与圆曲线间，其线形符合汽车转弯时的行车轨迹，从而使线形缓和，消除了曲率突变点；2）由于曲率渐变，使道路线形顺适美观，有良好的视觉效果好而心理作用感；3）在直线和圆曲线间加入缓和曲线后，使平面线形布置更加灵活，线形自由度提高，更能与地形、地物及环境相适应、协调、配合，使平面线形布置更加灵活、经济、合理；4）与圆曲线相比，缓和曲线计算及测设均较复杂。平面线形设计的一般原则？

答:1）平面线形应直捷、连续、顺活，并与地形、地物相适应，与周围环境相协调；2）除满足汽车行驶力学上基本要求外，还应满足驾驶员和乘客在视觉和心理上的要求；3）保持平面线形的均衡与连贯；4）应避免连续急弯的线形；5）平面线应有足够的长度。

二、名词解释会车视距 答：在同一车道上，两对向行驶的汽车在发现对方后，采取刹车措施安全停车，防止碰撞所需的最短距离。制动距离

答：是汽车从制动生效到汽车完全停止，在这段时间内汽车行驶的距离。3 停车视距 答：汽车行驶时，从驾驶员发现前方障碍物时起，至障碍物前能安全制动停车，所需的最短距离。缓和曲线

曲率逐渐变化的曲线，是道路平面线形要素之一。汽车的爬坡能力

答：是指汽车能克服坡度的能力。轴载质量

答：指汽车单轴承载的质量。分空载和满载两种情况列出。设计通行能力

答：公路交通的运行状态保持在某一设计的服务水平时，单位时间内公路上某一路段可以通过的最大车辆数为设计通行能力。交通量

公路设计技术设计 篇7

关键词：路基防护,路基加固,路基防水

1 前言

在公路建设中, 要采用相应的措施方法加强对路基的加固与防护, 并给予高度的重视。路基材料的性质会随着物理和力学的相互作用而发生变化, 这样路基的牢固性以及稳定性很难保证, 因为它经常受到水流冲刷、雨雪以及大风等自然力因素的作用, 所以公路承载力最主要的部分就是公路路基, 它即要承载路面下传的过往车辆的压力, 还要承受公路路基以上部分的重量。

2 路基防护设计技术措施

公路边坡沿公路分布的范围广, 对自然环境的破坏范围大, 如果在防护的同时, 能够注意保护环境和创造环境, 采用适当的绿化防护方法来进行会产生可观的生态效益和社会效益以及经济效益, 同时公路工程建设具有舒适安全和美观以及环境相协调等特点。因此, 边坡设计应遵循安全绿色环保、恢复自然以及水土保持的设计原则。

2.1 坡面防护

近年来, 我国从保护环境的角度出发, 大力的推广既能一劳永逸的种草防护方法, 又能美化景观、改善生态环境, 因为使用混凝土防护以及石砌圬工的方法具有很多问题, 例如容易破损、造价比较高等。不同类型的坡面路基有不同种类的防护方法, 随着我国对环境保护的重视程度, 高级公路的边坡多采用种草防护, 但石砌圬工防护仍然较为普遍的使用着, 带窗孔的护面墙以及连成片的护面墙一般用于路堑边坡, 而混凝土的预制块护坡一般用于路堤边坡, 同时坡面防护可以起到防止坡面沿途的风化剥落、地表水流冲刷以及协调美化环境的作用。风化破碎的或者破裂的岩石路堑边坡, 一般多用于高强塑料网格喷浆、喷射纤维混凝土以及锚杆挂铁丝网喷射混凝土等进行防护。在西部干旱缺水的地方, 能够选择出正确的边坡种草防护类型是十分重要的, 种草的方式就是将土壤草籽、肥料均匀的进行混合, 大多采用草坪植生带。如果边坡较陡或者较高时, 要采用切石框格, 例如M型、方形以及菱形等方式种草进行防护, 这样不仅仅使路基得到防护, 同时又给司机们创造了一个舒适的驾驶环境。现阶段当草籽发芽长成成年植株时, 就会起到固土的作用了, 这时无纺布纤维就会自然腐烂而不会使环境受到严重的污染, 同时也会减少后期的工序并达到更好的效果。

2.2 冲刷防护

抛石、挡土墙以及砌石被称为传统的直接防护方式, 为了免受冲刷, 直接防护一般适用于防护沿河路基的边坡。冲刷防护的措施在不同程度上都有进步, 例如一些能够适应土体不均匀沉降的防护措施, 石笼一般是用高强土工格栅代替铁丝来做的, 同时用聚胺脂类土工织物或者聚脂等混凝土护坡模袋做成护面板, 这样能保护边坡不受水浪的冲击。

2.3 支挡防护

支挡防护的主要模式就是挡土墙, 因为它的墙身圬工体积比较小, 现在已经被广泛的应用在公路路基的防护中, 扶壁式挡土墙、悬臂式挡土墙以及板柱挡土墙这三种一般适用于受力较合理的钢筋混凝土结构中, 而石砌的重力式挡土墙一般适用于地基土质较好、墙高较低以及石料丰富的一些场合。

3 路基的加固技术措施

3.1 机械碾压法

机械碾压法一般用于杂填土地基以及非饱和粘性土的浅层处理上, 它被经常用于地下水位以上大面积填土的路基压实工作上, 机械碾压法是用推土机、压路机、羊足碾和平碾以及其他碾压的机械在路基表面上来回的开动, 这种路基压实加固方法是最为广泛的一种, 它凭借着机械的自身重力将松散的路基土加固并压实, 使路基土达到标准的强度要求, 提高路基的稳定性, 减少路基在行车载荷的作用下发生沉降现象, 同时减少路基土之间的空隙并增强路基的防水性能。

3.2 强夯法

我国公路行业在20世纪80年代时就推行了强夯法, 在河北、天津新港等多个地方进行了研究试验, 并取得了显著的加固效果。强夯法是一种土体加固法, 它又被称为动力压实法或者动力固结法。

3.3 注浆法

目前, 劈裂注浆、压密注浆、渗透注浆以及喷射注浆这四种方法是我国常用的注浆法。注浆法通过注浆利用气压、电化学原理以及液压等, 将浆液由管中均匀地向地层注入, 它是一种常见的化学加固的方法, 在经过了一段控制时间后, 浆液会与原来的岩石胶以及松散的土壤结合成为一个新的整体, 浆液利用渗透和充填的方式, 将岩石裂缝中以及土壤土颗粒间的空气和水分全部赶走, 并且占据了它们原来拥有的空间, 由此形成一个稳定性高、防水性强以及大强度的“结石体”。

3.4 桩基加固法

(1) 碎石桩。预配式碎石桩、振冲碎石桩碎石桩以及锤击式碎石桩是根据成桩方式的不同来区分的, 振冲碎石桩是使用最为广泛的一种, 它的成桩效率比较高, 而且施工十分方便, 粒径不大于80m的卵石、砾石以及碎石都可作为碎石桩的填料, 将碎石桩与软土组成复合地基就是碎石桩加固软土地基的原理, 碎石桩的直径一般为在80到100cm之间, 一般土体应力要比桩体的应力低3到5倍, 桩长一般在6m到9m之间, 并且根据间距, 按照设计的承载力分为长方形排列或者梅花排列。

(2) 挤密砂桩。为了达到加固的目的要求, 要将软土层和密实的砂桩挤密从而形成复合的地基, 为了制成挤密砂桩, 首先要在软土的地基中制出一定数量的孔, 然后将土、石、砂以及灰土等材料灌到这些孔中, 同时利用横向的挤紧作用, 使地基中的土粒彼此间相互紧靠并使孔隙减少, 然后捣实形成大直径的桩体, 桩体本身具有较高的承载能力, 这都取决于它的高紧实度。挤密时, 在砂桩设置约束力很小的超软土层中极易出现侧向挤出或者地面隆起的状况, 这是通常会用两种方法来解决, 一种是采用间隔挤密的方法, 而另一种则是采用角砾与砂较大摩擦力的回填材料。

(3) 生石灰桩。土体中孔隙水与生石灰相结合发生的反应就是生石灰桩加固软土地基的机理, 当这个变化发生时, 生石灰桩周围软土中的水由于被生石灰大量的吸收而水降低, 并且土体被挤密, 体积逐渐膨胀后放出大量热量, 为了形成石灰桩地基, 首先要在软土层中冲好的孔眼, 然后一般要用大于2cm且小于5cm的生石灰块填入到准备好的孔眼中。在生石灰桩加固后, 它的软土地基的沉降量会大大的减小, 同时通过让土体以及生石灰发生胶凝作用和离子交换, 使土体的强度大大提高, 并且增加了软土地基的承载力, 从而完善了土地的结构、力学性能以及物理性能等, 但前提是要在沉降要求十分严格的情况下才可以使用。

4 路基排水技术措施

4.1 地面排水

对于高速及一级公路上的排水沟渠, 国家有关部门一般要求使用铺砌防护的方法。截水沟、急流槽、地表排水管以及边沟是我们在生活中经常见到的地面排水设施, 排水沟会采用浆砌片石进行加固从而将渠道铺满。为了提高公路路基的工程质量, 一级公路以及高速公路都要通过水网地段修建的路基, 如今在这些水网地段做出一些改进, 为了不使排灌涵洞穿越公路的路线, 就利用逢沟设涵的方法为公路路线两侧的灌溉沟渠重新设置系统。与此同时, 水泥混凝土的预制板块也被广泛的应用。

4.2 路面排水

为了减少冲刷路基边坡的机率并减少路面渗入的水量, 使用路面排水是排除路面范围内的水的最快速的方法。

4.3 地下排水

带渗水管的渗沟一般适用于水流量较大的地方, 路基地下排水的特点就是渗透力式排水, 一般都用渗井、渗沟、暗沟以及盲沟等, 改用有反滤功能的土工织物, 在几年中研制的, 直径为8—30cm并带有加强合成纤维、钢圈以及滤布的加劲软式透水管的很适用于地下排水。

5 结束语

重载和高速定会成为未来公路的发展方向, 所以我们现在就要从基础出发, 做好公路路基的施工工作, 并从根本上提高其社会经济效益, 而且要保证工程的质量。这样路基强度、施工质量、公路设计标准以及公路路基的稳定性才会越来越高。

参考文献

[1]王俊辉.公路路基防护与加固[J].商品与质量:学术观察, 2013, (1) :58-58.

[2]黄秋星.公路路基防护与加固方法探讨[J].交通科技与经济, 2012, (3) :26-28.

公路设计技术设计 篇8

关键词：公路；路基边坡；防护工程；设计；施工方案

公路在我国国民经济发展中处于重要的基础地位，而传统的公路建设过分注重对公路结构的优化改造，忽视公路路基边坡防护工程。随着国家加大对公路建设的支持力度，在公路建设中对路基和边坡的改造也越来越重视。

一、概念

路基是公路的基础，路基主要是由于在公路建设中填筑或者开挖形成的直接承轨结构，也被称为线路下部结构。路基根据公路建设的地势环境，划分为路堤和路堑两种，路基在公路中处于承重位置，路基不仅需要承载公路轨道的自身重量，还需要承受在汽车行驶过程中产生的动态重量。由于路基在建设中的选材主要以土石类的建设材料为主，这就导致路基在使用过程中容易受到外界各种因素的侵蚀和破坏，例如地震、气候、雨水等，造成公路路基不牢固。

边坡位于路基两侧，主要是为了防止路基在外界因素影响下遭到破坏，边坡具有一定的坡度，边坡是公路重要的辅助性结构，按照不同的标准边坡划分为不同的类型。例如：按土层结构划分为土质边坡和岩质边坡；按照边坡组成因素划分为人工边坡和自然边坡；依照使用时间的长短将边坡划分为临时边坡和永久性边坡。边坡结构是否稳固在一定程度上影响力公路的实用能力，边坡处理出现问题，会严重影响交通运输的正常进行。

二、路基边坡防护的原则

保证边坡使用稳定性以及安全性的基础上保证路基效果的经济性、环保性等效果是路基边坡防护的主要原则，边坡防护的首要原则就是确保实现边坡防护的稳定性能，就是实现经济效能与使用性能之间的平衡点。在具体的环境下实现路基边坡的防护功能。边坡防护实施的目的是减少公路路面被风化被冲刷的可能性，降低外界因素对公路路面的影响，延长公路的使用年限。

一般在实践中，会对路基边坡的极限承载状态、正常使用极限进行测试，综合分析路基边坡的使用年限，分析路基边坡在最差环境状态下的荷载能力，并根据计算得出的数据，设计路基边坡的支护立柱、锚杆以及挡土墙截面等，在路基边坡设计时，尽可能实现工程与环境的和谐相处，并尽量根据环境整体性的原则下设计路基边坡。

在设计路基边坡之前，需要有设计经验的设计师对公路施工地形实地勘察，分析环境中可能导致路基边坡不稳固的因素，并在设计时将这些因素作为重点防范对象，结合实地环境与计算结果综合设计出经济环保的施工方案，将施工方案的各个细节做到最优化处理。

三、公路路基边坡防护的必要性

公路项目的正常发挥作用，涉及到多个因素，在国内的公路项目使用阶段出现问题最多的是由于路基和边坡的结构不合理，导致公路无法正常使用。因此加强公路路基和边坡防护对于公路建设是必不可少的。

1、路基病害

路基在公路建设中处于基层，因此路基的坚固度直接制约了公路的使用寿命。这是因为在施工过程中，会出现多种多样的施工病害，集中在以下几个方面。首先，就是软土结构，我国地形复杂，在公路设计和施工中，难免会遇到软土路基问题，软土之一特殊的土层结构制约着公路的结构质量，对于软土土质进行路基加固能够最大限度的发挥出公路的使用效率。其次，荷載。一般在公路运输过程中，路基需要承受的荷载主要来自两个方面，第一就是重力荷载，其中包括路基上层的土层结构重量和车辆行驶产生的重力等；第二就是在水流冲刷以及地质运动过程中，产生的冲击荷载。这两种荷载都会对路基结构造成严重破坏。再次，施工中，公路建设中施工是最重要的一个环节，施工阶段是对公路路基进行防护的主要阶段，如果这一阶段没有明确的质量控制措施，缺乏必要的施工程序，没有将公路病害进行彻底清除，公路的使用性在很大程度上被限制，公路建设难以发挥出真正功效。

2、边坡病害

边坡是为公路交通运输提供保护的处理措施，在公路两侧设置与有一定坡度的坡面，避免周围环境对公路路面造成破坏。一般情况下，对边坡造成破坏的病害现象主要是由自然因素引起的。例如，雨水的冲刷，虽然公路建设的施工技术不断更新，在现有的公路建设中加入混凝土改造技术完成对于边坡的支护体系，但是雨水仍旧会对钢筋混凝土架构产生一定的破坏，出现渗漏、磨损等。除了雨水的影响，还有一类边坡病害的存在，就是坍塌。这主要存在于传统的公路建设中，早期的公路建设主要依据原始土层作为路基的结构支护，但是这种结构支护在使用过程中，由于稳定度不够，容易出现坍塌以及塌陷等多种严重制约公路正常使用的现象，造成巨大的经济损失。发生坍塌以及塌陷除了路基自身结构不稳固这一原因之外，还有外界因素的影响，例如对于土层结构的建设不当，在对土层结构进行改造时破坏原有的土层等等。边坡病害在公路使用中严重制约着边坡发挥保护作用。

四、公路路基边坡防护施工方式

1、自然防护

自然防护指的是利用植被生长快、根系发达的优点增加路基边坡抵御雨水冲刷的能力，自然防护经济实用，且有助于美化环境，主要就是通过在路基边坡的土体上种植树木、草类以及铺设草皮等方式，达到保持水土的有效作用，而且植被边坡在公路使用过程中，能够缓解司机在长期运输过程中产生的视觉疲劳。

在自然防护中，植草防护主要适用于边坡坡度较小、水流较缓的地区，对于坡度较大，水流冲刷严重的地区只能采取铺草的方式达到防护效果，具体的实施过程就是先用片石砌成方格状，在方格范围内铺设草皮，实现对雨水冲刷的防护。

2、工程防护

自然防护效果明显，但是在岩石坡面就难以达到防护效果。因此对于岩石坡面需要采用石灰、水泥以及砂石等材料对其进行人工工程防护措施。对岩石地区的缝隙进行堵塞或者封闭，具体的施工技术有抹面、勾缝、喷浆以及灌浆。这些施工技术的选择是根据岩石地区的不同环境。例如抹面就是利用三合土或者石灰炉渣等混合材料对容易风化的岩石表面进行加固；喷浆法则适用于风化严重、岩石表面平整度差以及岩石裂缝较多的地区，就是采用水泥封闭岩石之间的缝隙，防止水分进入岩体，阻止水分对岩体的破坏；岩石边坡表面硬度大的岩石地区需要采用勾缝和灌浆技术，将水泥浆与岩体结构紧密结合，形成一个统一体，防止雨水对路基边坡的冲刷。

3、其他防护措施

工程施工中还可能出现软土地基，对于软土地基的边坡进行防护处理，一般采取的是支挡工程，支挡工程的具体措施包括抗滑挡土墙处理和抗滑桩处理，在实际施工中应用最广泛的是抗滑挡土墙。抗滑挡土墙的设计依据是土层出现滑坡的实际推力，确保设计的抗滑挡土墙能够有效抵御滑坡的推力，在工程施工中，很可能出现抗滑挡土墙难以抵御滑坡推力，就需要对抗滑挡土墙进行预应力锚杆以及锚索抗滑挡土墙进行加固。实现边坡对公路路面的保护。

采用工程防护措施过程中，要严格规范施工材料，材料是工程防护的生命，在公路施工过程中，制定严格细致的材料管理规范制度，改善工作人员的工作态度，做好监督工作，严格控制施工材料的各个环节。

结束语

路基边坡是公路正常使用的保证，在公路设计中居于重要地位，在对路基边坡进行设计时需要根据公路施工地段的具体环境，减少公路病害对于公路路面的破坏，保证公路的有效畅通。在实际施工中，路基边坡在经济效益的支配下，灵活应用自然防护以及工程防护等多种手段，设计制定科学的路基边坡防护方案，加强公路工程质量，提升整个工程建设的效益。

参考文献：

[1]石磊，杨杰瑛.论述高速公路路基边坡防护施工技术[J].建筑工程技术与设计，2014（13）.

公路设计招标公告 篇9

灵台县水晶至星火至黄家咀子(甘陕界)公路改建工程可行性研究报告，已经甘发改交运2157号文件批复，已具备设计招标条件，现对该项目的施工图设计进行公开招标。

一、项目概况1、建设规模：路线起点位于水晶村接X043线(什千公路)途经东岭村、星火乡、李家坡村、百里乡、蒙家庄、百里林场，终点位于灵台与陕西千阳县交界处的黄家咀子。路线全长37公里。 2、标段划分：本工程划分为一个标段，选择一家中标单位

二、资金来源：资金来源为申请国家专项补助，不足部分由项目业主多渠道筹措解决。 三、招标范围全线按三级公路技术标准建设，设计速度30公里/小时，路基宽7.5米，路面宽7米，村镇路段维持原有宽度，路面全铺。路面釆用沥青混凝土结构。全线新建中桥1座，釆用4-20M预应力混凝土箱梁桥，新建小桥2座、涵洞53道，中桥设计频率1/50，小桥及涵洞1/25。设计车辆荷载公路-II级。全线设置完善的防排水设施、防护设施和交通安全设施。其他技术指标应满足交通部颁发的《公路工程技术标准》(JTGB01-)中的规定。四、投标人资格要求1、投标人必须是具备独立法人资格，公路行业(公路)工程设计乙级及以上资质，并进入甘肃省公路管理局(甘公规划【2013】214号)公布的《甘肃省农村公路勘察设计从业单位资信登记名单》，具有良好的企业业绩和信誉的勘察设计企业。2、本次招标不允许联合体和中介机构投标。3、本次设计招标采用资格后审方式。五、报名时间、地点及携带资料凡有意参加投标者，请于2月28日至203月4日(法定公休日、法定节假日除外)，每日上午8:30时至12：00分，下午14:30分至17:00时(北京时间)，在平凉市公共资源交易中心(平凉市兴北路世纪花园B1区东门)持单位介绍信、法人授权委托书(原件)、资质证书、营业执照(副本)及企业简介，近三年同类设计业绩(列表说明)报名(复印件须加盖单位红色公章，报名资料一式两份，恕不退还)。

六、文件获取及递交1、招标文件领取时间：年2月28日-2014年3月4日(法定公休日、法定节假日除外); 2.招标文件领取地点：平凉市公共资源交易中心(平凉市兴北路世纪花园B1区东门)1楼服务大厅;3、招标文件每份售价1000元人民币，售后不退。4、递交投标文件的截止时间及开标时间另行通知。5、该项目投标保证金为10000.00元人民币，在领取招标文件后按照其规定的方式提交。七、资格审查：该项目采用资格后审方式。八、发布公告的媒介本公告在《甘肃省建设工程招标投标信息网》和《平凉市公共资源交易网》网站上同时发布，凡参与该项目报名的企业必须在报名时填报清楚所投标段、联系电话，因投标人失误而导致相关信息填写错误，招标人及招标代理机构概不负责。

九、联系方式：招标人：灵台县交通运输局 招标代理机构：甘肃中联茂源工程造价咨询有限公司平凉分公司地址：灵台县南大街28号 地址：平凉市新华书店六楼邮编： 744400 邮编： 744000 联系人 曹钲唯 联系人： 崔银环 电话： 13909338097 电话： 0933-8231793 传真： 传真： 0933-8231793