高铁反思

高铁反思（推荐6篇）

高铁反思篇1

2011-07-25 14:44:12 深度中国

杭深线永嘉至温州南间，北京南至福州D301次列车与杭州至福州南D3115次列车7月23日20时50分发生追尾事故。

刚刚过去的双休日，无数国人为甬温线“7.23”动车特大追尾事故造成的惊人伤亡所悲撼。面对事故，任何一个生命的残缺与陨落所带来的痛楚，是我们不愿看到的。在深切哀悼那些遇难者、祝愿伤者早日康复的同时，我们更关注这次事故原因究竟何在，我们更期待此类悲剧不再重演。

查清原因是重中之重

局长被免只是取信于民第一步

动车追尾惨剧的发生，无法让公众的眼睛从事故的原因上离开。在事故原因尚未最终定论之前，“雷击造成设备故障”的说法有些苍白，难以让舆论和公众接受。

新京报25日刊发社论说，这一特大追尾事故的发生，再次警示安全问题容不得丝毫松懈。尽快调查并公布原因、启动问责，才是对不幸死难者和家属最好的告慰，也才能恢复民众对铁路交通安全的信心。正如浙江省省委组织部部长蔡奇在微博上所言：“这么大的事故，怎能归咎于天气和技术性因素？又该谁来埋单？铁道部门应痛定思痛，从中汲取深刻教训：铁路再提速，也要安全第一！生命伤不起啊！”

尽管事故问责程序已启动，上海铁路局局长龙京、党委书记李嘉、分管副局长何胜利遭就地免职并接受调查，这也并没有停止舆论对事故的追问。人民网刊发署名秦淮川的“人民网评”指出，局长被免职，只是取信于民的第一步。纵观事故，其所涉及的责任人绝不只有这三人，而且责任人不能仅仅被免职了事。当前，除了尽最大努力救人和积极善后之外，还应该最大程度地还原真相。如何还原真相，如何找出真正的事故原因，如何进行制度重建，避免悲剧重演，考验着相关部门的智慧与决心！

直面公众关切质疑

权威声音要及时更要彻底

面对公众如此高度的关切，铁路部门的权威声音、事故的信息发布，显然远远不能满足公众的知情需要，“本质上，动车追尾事故的反思并非一个技术问题，而是一个社会问题。”

南方都市报25日社论称，在信息社会下，所有人都开始介入事故本身，这也意味着政府必须向所有关注此事的人做出交待。通过召开新闻发布会、开通微博账号等形式及时发布消息，澄清事故发生原因，公布事故处理进展，这样既可以为事故的直接相关人提供必要的信息帮助，也可以更好地消除公众的猜忌、疑虑和担忧。政府部门必须转换思维，主动介入，以开放的姿态与公民进行互动。

当今社会，人人都有摄像头，人人都有麦克风，人人都是“自媒体”。京华时报25日刊发的特约评论员李光东评论也指出，一旦有突发事件发生，公众关切瞬间就会形成舆论场。

这种新生舆论场忽视不得，需要充分及时密切的权威声音在场，方能形成良性互动，促进和谐与善治。面对事故，有关部门要做的不仅是对伤亡人员的救援，不仅是对事故原因的调查，不仅是对铁路运行秩序进行安排，还必须对公众关切作出及时、充分、权威、真实的回应。这种回应，不仅是就事论事，而要着眼于公众关切，有一说一，不捂不瞒，做到信息充分公开、透明，方能回击各种谣言，打消公众疑虑。

规避“安全处罚期”

高速时代须系好“安全带”

动车追尾，是这个“多事之夏”惨痛的又一笔。从客车起火到煤矿透水，从电梯逆行到桥梁垮塌，安全事故高频率、大范围发生，拉响了“风险社会”的警报。

人民日报“人民时评”25日刊发张铁的评论指出，今天的中国，更置身于一个“风险胶囊”之中：浓缩了西方国家几百年的现代化历程，也浓缩着这一过程中的各种风险。城镇化、工业化、信息化，现代化在带给人们更多“文明的成果”时，也难以避免地让“文明的风险”相伴而生。这需要我们有足够的风险意识、足够的应对之策，为高速发展时代系上一根牢固的“安全带”。

人民网“人民网评”刊发陈家兴的评论则认为，尽管大自然力不可抗拒，但人的能动性能够使我们最大限度地避免受到伤害，关键就是把人的生命安全放在高于一切的位置。有专家说过，在发展的进程中，都会不同程度地进入“安全处罚期”。然而从根本上说，这样的发展只是“粗放式发展”，是那种不顾客观条件，无视发展规律的“跨越式发展”。如果遵从发展规律，走科学发展的路子，这种“安全处罚期”不仅会大大压缩，甚至会不存在。一些安全事故的血的教训一再告诉我们，越是要发展，越是要安全，缺乏安全的发展不要也罢。

见证公民精神成长

社会力量“变现”需制度“出口”

面对突如其来的灾难，第一时间主动投入事故救援的人们，让我们深感爱流涌动、人性力量的爆发。诚如网友所言，以各种方式参与事故救援的民众中，有些人正为求学、工作而焦虑，有些人对畸高的房价不满，有些人刚在网络上发着牢骚，但当生命发出呼救时，他们义无反顾地伸出了援手，释放出社会的正能量。

每一次灾难危机，实际上都是一次社会关系的考验。新京报25日刊发了署名沈峰的评论，灾难之殇中闪烁的人性之光，让我们见证了公民精神的成长。灾难之所以能让人心凝聚，一个重要原因在于它以无比巨大的威力和极其残酷的代价让人们感受到了自己的渺小。在严酷的灾难危机中，我们别无选择，必须相互扶助，相濡以沫。面对灾难，我们同伸手，在经历灾难的悲怆之后，我们仍将获得文明与前行之力。

我们的社会从来都不缺乏公民精神，只是在常态化的生活中，这样的参与精神，缺乏制度化的表达渠道而处于休眠状态。华西都市报25日社评认为，当下加强社会建设已经成为一个响亮的口号，而社会建设的一个重要方面就是让社会自己去建设，这就需要越来越多有公共精神的公众参与其中。从此类灾难中闪耀出来的互助、参与等精神，早已证明我们的社会存在着大量宝贵的社会资源。这些宝贵资源的“变现”，只需要通过合理的制度设计为其提供

“出口”即可。http://.cn/epaper/hxdsb/html/2011-07/25/content_358479.htm

高铁降速后的反思篇2

降速的中国高铁带给我们很多的启示：急功近利，违背科学规律的发展不是科学发展；将发展速度降下来，实现经济转型必须成为全国的共识。

当然，我们需要反思的不只是高铁，食品安全、商业道德、环境污染等触碰商业底线的行为和发展模式都需要进行彻底的反思。双汇、雀巢、肯德基爆出食品质量丑闻，渤海湾漏油仍未彻底封堵，尚德电力爆出“诈捐门”，央视再爆百度“作恶门”，我们到底还需要有多少“门”需要堵住？我们到底还需要付出多大的代价才能明白可持续发展的重要性？

今年的全国两会上，温家宝总理在《政府工作报告》中明确指出，“十二五”时期，中国的年均经济增长率预期目标为7％。这个数字是最近20年来的最低值，更是中国不再过于追求经济增长率而是加快转变经济发展方式、努力保障和改善民生的重要信号。

质量问题是经济社会发展的战略问题，关系到可持续发展、人民群眾切身利益及国家形象等问题。促进我国经济发展必须从数量扩张型向质量效益型转变，从依靠资金、劳动力和物质资源投入向依靠技术进步、管理创新和质量提高转变，坚持以质取胜，坚定不移地走质量强国之路。

保证经济的可持续发展和社会的长久稳定，靠的是政府和企业坚守科学发展与商业道德，而不是只看GDP的高增长和抛弃了法律与道德的惟利是图。最近，我们高兴地看到大连市委书记唐军掷地有声的提出，如果不停建福佳大化PX项目就辞官不做；中坤集团发布了创业以来第一份社会责任报告；海尔集团推出了他们的“除甲醛空调”。这一切，让我们在郁闷的心胸中吹进了一股清新的风，如同阳光照亮了我们的期待。

高铁反思篇3

据外媒近日消息，美国的一家智库――信息技术创新基金会(ITIF)，发布了一份关于中国高铁发展的新报告。

这家美国智库ITIF承认自20xx年第一条高铁线路建成以来，中国在这一领域取得了迅速的成功，全球领先。然而ITIF接着话锋一转，竟然呼吁“美国制裁中国高铁”，表示西方国家无力大规模投资建设高铁，故而在高铁技术上要“阻止中国的领先”。

中国一跃成为拥有全球最大高铁网络国家

美国有线电视新闻网在5月的一篇报道中表示，21世纪初，中国高铁尚未开始建设。然而转眼之间，中国一跃成为了拥有全球最大高铁网络的国家，远超美国。

如今，中国高铁运营里程已经达到了37900公里，连接所有重要的大城市群。预计到20xx年，中国高铁的运营里程将能达到70000公里，中国高铁的最高运行速度将能达到每小时350公里。20xx年，在中国超过50万人的城市中，四分之三的城市已经开通了高铁。中国高铁每天的运营列车超过了9600列。

美媒：中国铁路建设难以置信

美媒称，中国的自然地理环境有很大差异，这对中国铁路工程师是项难以置信的挑战，不过，中国高铁在过去的时间里，迅速成为了世界高铁技术工程领域的领导者。别的国家用了数十年时间达成的目标，中国用短短几年就给完成了。

美国铁路旅行专家马克史密斯表示，中国拥有一个规模空前的完整高铁网络。这比中国国内航班更快，也更可靠。

中国还已经推出了一款速度达每小时400公里的高速电动列车原型，其专用于国际航线。新列车的能够承受的温度，介于零下50摄氏度至50摄氏度之间，

中国交通建设迎来多个好消息

目前中国已经启动研制每小时速度达400公里等级的CR450高速动车组，20多项相关研究已经展开，中国未来高铁技术将围绕着更快的速度和更加智能化2大方向迈进。

随着中国高铁各项零部件的国产化率逐步提高，高铁轴承却全部依赖进口，其中存在着受外部因素制约，以及成本高昂等风险因素，而中国企业近期自主研发出了国产化轴承，这可以说直接打破了国外的`技术垄断。

而在近日，中国的一个磁悬浮高速飞车试验线已经正式开建，它的设计时速高达1000公里。专家介绍称，高速飞车拥有低真空和磁悬浮两大关键技术，从而在速度有着极大潜力，中国未来的高速飞车，其速度很可能超过每小时1000公里，甚至达到每小时3000公里或每小时4000公里的速度。

中国高铁标准体系篇4

2009年之前有过几次具体时速的高铁规范（规定），2009年才统一冠名高铁，不再分别设立。

2009试用版

设计规范是行业技术标准体系，非常重要。中国在吸取多年的高铁建设经验的基础上，发布过《高速铁路设计规范（试用）》（2009）。

2014正式版

国家铁路局2014年12月22日批准发布铁道行业标准《高速铁路设计规范》(TB10621-2014)，自2015年2月1日起实施。这将是在系统总结中国时速250~350公里高速铁路建设、运营实践经验，全面修订2009年《高速铁路设计规范(试行)》的基础上，正式发布的中国第一部高速铁路设计行业标准，将为中国高铁发展以及高铁“走出去”提供系统规范的成套建设标准支撑。

中国高铁格局规划

一．近中期

五纵六横七连线

从2010年起至2040年，用30年的时间，将全国主要省市区连接起来，形成国家网络大框架。考虑现实，线路东密西疏；照顾西部，站点东疏西密。所有高铁线路的规划和建设，全部由中央政府集中组织实施，建成后的营运，交中国高铁公司集中管理。

四纵

①哈沪线：哈尔滨-扶余-长春-四平南-沈阳-营口-大连-烟台-青岛-日照-连云港（海州）-盐城-南通-上海。全线按以上节点只设14个停车站，站点之间直连。

②京港线：北京-保定-石家庄-邯郸北-安阳南-郑州-漯河-信阳北-武汉-岳阳-长沙南-衡阳-郴州-韶关-广州-深圳-九龙。全线按以上节点只设17个停车站，站点之间直连。

③集昆线：集宁-大同-朔州-忻州北-太原南-介休-临汾-韩城-西安-佛平-汉中-宁强-广元-绵阳-成都-乐山-冕宁-西昌-攀枝花-昆明。全线按以上节点只设20个停车站，站点之间直连。

④西湛线：西安-安康-万源-达州-广安-重庆-遵义-贵阳-都匀-独山--河池-马山北-南宁-钦州-北海-湛江。全线按以上节点只设17个停车站，站点之间直连。

七横

①沈兰线：沈阳-盘锦-锦州-秦皇岛-唐山-北京-张家口-集宁-呼市-包头-杭锦-乌海-石嘴山-银川-青铜峡-中卫-白银-兰州。全线按以上节点只设20个停车站，站点之间直连。②青银线：青岛-潍坊-淄博-济南西-武城-衡水-石家庄-阳泉-太原南-吕梁（离石）-绥德-靖边-鄂托克-银川。全线按以上节点只设14个停车站，站点之间直连。

③盐西线：盐城-淮安-宿迁-徐州西-商丘-开封东-郑州-洛阳-三门峡-华阴-西安-宝鸡-天水-定西-兰州-红古-西宁。全线按以上节点只设17个停车站，站点之间直连。

④沪蓉线：（上海）——南京-合肥-六安-麻城-武汉-潜江-荆州-宜昌-水布垭（或五峰）-恩施-黔江-涪陵西-重庆-遂宁-成都。全线按以上节点只设15个停车站，站点之间直连。该线向东南，可经粟阳-湖州-杭州-绍兴-宁波；向东可沿江北，经扬州、泰州至南通。

⑤沪昆线：上海-嘉兴-杭州-金华-衢州-上饶-鹰潭-南昌南-新余-萍乡-长沙南-娄底-邵阳-洞口北-怀化-玉屏-凯里-都匀-贵阳-安顺-关岭-盘县-曲靖-昆明。全线按以上节点只设24个停车站，站点之间直连。

⑥沪南线：上海-宁波-台州-温州-福鼎-宁德-福州-莆田-泉州-厦门（同安）-漳州南-云宵-汕头-汕尾-惠州-广州-肇庆-云浮-郁南-梧州-桂平东-贵港-南宁。全线按以上节点只设23个停车站，站点之间直连。

⑦杭广线：杭州--金华--遂昌--龙泉--松溪--建瓯--南平--沙县--三明--永安--漳平--龙岩--永定--梅州--广州

二．中国中长期铁路规划

八连线

①津唐线：天津-唐山。

②开河线：开封东-菏泽-东平-济南西-滨州-东营北-河口。③宁南线：南京-扬州-泰州-南通。

④宁宁线：南京-溧阳-湖州-杭州-绍兴-宁波。⑤金温线：金华-丽水-温州。

⑥汉福线：武汉-黄石西-武穴（江南）-九江（县）-德安-南昌南-抚州-邵武-南平-福州。⑦南厦线：南平-三明-大田-厦门（同安）。

⑧衡南线：衡阳-祁东-永州-全州-桂林-柳州-来宾-宾阳-南宁。

三．远长期

八纵

从2040年起至2070年，再用三十年的时间、最迟到2100年前全部建成。实现东部加密、西部连通成网（即连通西部主要交通枢纽），连接全国主要交通节点城市和旅游景点，使西部地区主要城市可通达任何沿海省区。国内客运主要依靠高速铁路和高速公路。

①新哈沪线：哈尔滨-长春-沈阳-大连-烟台-青岛-连云港（海州）-上海。该线向东北延伸至抚远中俄边界，仍称哈沪线。

②京沪线：北京-天津-沧州-德州-济南西-曲阜-徐州-蚌埠-南京-无锡-上海-浦东机场。③大京港线：由京港线向北延伸而成。延长线大体走向是：北京-首都机场-承德-赤峰-通辽-白城-齐齐哈尔-嫩江-黑河。④济茂线：该线大体走向是：济南-菏泽-开封-郑州-平顶山-南阳-襄阳-荆州-武夷山-吉首-怀化-桂林-柳州-贵港-玉林-茂名。

⑤新集昆线：集宁-大同-太原南-韩城-西安-汉中-成都-西昌-昆明，该线向北延伸至二连浩特，向南经个旧到河口。仍称集昆线。

⑥徐三线：大体走向：（徐州）-合肥-安庆-景德镇-鹰潭-赣州-河源-九龙-珠海-阳江-湛江-海口-三亚。

⑦太温线：大体走向：太原-长治-焦作-郑州-周口东-阜阳-合肥-巢湖-铜陵-黄山-千岛湖-金华-温州。

⑧包湛线：即西湛线从西安向北延伸，经延安榆林到包头：西安-安康-万源-达州-华莹-重庆-遵义-贵阳-都匀-独山-南丹-河池西-马山北-南宁-钦州-北海-湛江。北延长线大体走向为：西安-铜川-黄陵-延安-靖边-榆林-鄂尔多斯-包头。

高铁开通历史

2003年

2003年10月12日，秦沈客运专线通车，设计时速200公里，预留250公里的提速条件，全长404公里，总投资约150亿。

2007年

2007年3月2日，台湾高铁（台北至高雄）全线正式营运开始，路线全长345公里，总投资额约达新台币5000亿元，高铁采用日本新干线技术，最高运营速度315公里/小时。它的开通使往返台北高雄两市的时间缩短为1个半小时。

2008年

2008年4月18日，合宁客运专线开通，运行时速200公里，预留250公里提速条件，全长166公里，总投资250亿。

2008年8月1日，京津城铁通车，最高时速350公里，全长120公里，投资215亿。2008年12月24日，胶济客运专线全线开通，速度目标值为200公里至250公里，正线长363公里，工程批复概算总额为95.8亿。

2009年

2009年4月1日，石太客运专线通车，目标时速为250km/h，正线线路全长190公里，总投资130亿。合武铁路客运专线开通，设计时速250km/h，全长356公里，总投资168亿。

2009年9月28日，甬台温铁路通车，设计时速为200km/h，预留时速可提升到250-300千米，设计正线全线282公里，项目总投资概算155.3亿。2009年9月28日，温福铁路通车，时速目标值200公里，预留250公里提速条件，全长298公里，投资概算174.8亿。

2009年12月26日，武广客运专线建成通车，最高时速可到394公里，全长约1069公里，投资总额1166亿。

2010年

2010年1月28日，郑西高铁通车，速度目标值350km/h，正线长457公里，概算投资501亿。

2010年4月26日，福厦高铁通车，设计速度为250km/h，预留300km/h，全长273公里，总投资144.2亿。

2010年5月1日，成灌高铁通车，时速目标值200公里，线长66公里，估算总投资为 69.87 亿。

2010年7月1日，沪宁城际高铁通车，时速350公里，正线全长300公里，投资估算总额394.5亿。

2010年9月20日，昌九城际高铁通车，运行时速为250公里，全长131公里，投资总额约65亿。

2010年10月26日，沪杭高速铁路通车，设计时速350km/h，正线全长160公里，投资440亿。

2010年12月30日，长吉城际高铁开通，设计时速250公里，全长108公里，总投资96亿。海南东环高铁通车，最高运行时速250公里，全长308公里，投资约200亿。

2011年

2011年1月7日，广珠城际轨道通车，运行最高时速200千米，主线长116公里，投资约70亿。

2011年6月30日，京沪高铁通车，运行最高时速300千米，全长1318公里，投资约2209亿元。

2011年12月26日，广深港高铁（广州南至深圳北段）通车，最高运营时速300千米，全长102公里 ,概算投资：205亿元

2012年

2012年6月29日，龙厦高铁通车，设计时速250千米/小时，路全长约171千米，总投资约62亿元

2012年7月1日，汉宜高铁通车，运行最高时速250千米，全长291公里，总投资额为237.6亿元。

2012年9月28日，石武高铁（郑州至武汉段）通车，最高时速350千米，正线全长840.7公里，设计速度目标值350公里/小时，项目投资估算总额1167.6亿元。2012年10月16日，合蚌客运专线通车，运行最高时速350千米，全长130.67公里，工程投资估算为97.5亿元

2012年12月1日，哈大高铁通车，运行最高时速350千米，主线904公里，投资额为924亿元

2012年12月26日，石武高铁（石家庄至郑州段）通车，设计速度目标值350公里/小时。

2012年12月26日，京广高铁通车，运行最高时速350千米，全长281公里，概算投资：438.7亿元。

2013年

2013年7月1日，宁杭高铁通车，全长248.963km公里，设计最高运营速度为350公里/小时。投资总额约237.5亿元。杭甬高铁通车，全长149.89公里，总投资约212亿元，设计最高运营时速为350公里。

2013年9月12日，盘营客运专线通车，西起京哈铁路盘锦北站，线路里程90公里，设计时速350公里，初期运营时速300公里，盘锦到营口东只需28分钟。

2013年9月26日，向莆铁路通车，正线全长约603.6公里，按双线电气化Ⅰ级干线标准建设，设计时速为每小时200公里。

2013年12月1日，津秦高铁通车，正线全长257公里，全线设天津、军粮城北、滨海、滨海北、唐山、滦河、北戴河和秦皇岛8个车站。设计时速350公里，项目投资估算总额为338亿元。

2013年12月28日，厦深高铁正式通车，线路全长502.4公里，初期运营时速200公里，厦门至深圳的最快旅行时间3小时34分。西宝客运专线通车，线路东起西安北站，西至宝鸡南站，沿途设有咸阳秦都站、杨陵南站及岐山站，营运里程167公里。

2013年12月28日，渝利铁路正式通车，西起重庆北站，东至湖北利川凉雾站，营业里程287公里，运行最高时速200公里。衡柳铁路正式通车，北起衡阳，南至柳州，全长498公里，列车时速200公里。柳南城际铁路通车，为湘桂高铁的重要组成部分，双线电气化客运专线，线路起自广西柳州市，经来宾，黎塘，止于南宁市，线路全长226公里,设计时速250公里/时。

2013年12月30日，南钦高铁正式通车，是广西沿海城际铁路的重要组成部分，南钦高铁始于南宁东站，终于钦州北站，总长99公里，总投资97.6亿元，线路等级为 I 级，双线电气化铁路，基础设施设计速度250公里/时。

2013年12月30日，钦防高铁正式通车，是广西沿海铁路的重要组成部分，以货为主客货共线铁路，线路自钦州北引出，止于防城港北站，正线全长62.6公里。列车设计行车速度250公里/小时，总投资49.9亿元。

2013年12月30日，钦北高铁正式通车，属于广西沿海铁路的重要组成部分，线路北接在建钦州北站，止于北海站，正线长度99.474公里，正线全长99.6公里，桥隧比35%。设计速度250公里/小时。

2014年

2014年7月1日，大西高铁太原南至西安北段正式开通运营，线路全长570公里，最高运营时速250公里/小时。[6] 沪汉蓉高速铁路（沪汉蓉快速客运通道）通车，起于上海虹桥站，途经南京、合肥、武汉、重庆等城市，终到成都东站，全长1985公里，设计速度160~350公里/小时（其中上海到南京段为350公里/小时；宜昌到利川段为160公里/小时；其余段为200-250公里/小时），是中国规划的“四纵四横”铁路骨干网中四条横向高速铁路之一。

2014年12月10日，杭长高铁全线通车。东起杭州东站，西至长沙南站，线路全长933公里，线路横贯浙江、江西、湖南三省，途经杭州、南昌、长沙3个省会城市。

2014年12月20日，成绵乐城际铁路通车运营，为我国西南地区首条城际高速铁路，成绵乐沿线自此开启“同城梦”。

2014年12月26日，南广铁路全程正式通车，南广铁路始自南宁东站至广州南站，线路全长577.1公里，全线共设车站23座。设计时速200-250公里/小时。

2014年12月26日，兰新高铁正式通车，属于未来亚欧高速铁路的重要组成部分，东起兰州西站，西至乌鲁木齐站，正线全长1776公里，是世界上一次性建设里程最长的高速铁路，旅客列车速度设计目标值300公里/小时以上，电力牵引，初期时速200公里/小时。

2014年12月26日，贵广高铁全线通车运营，自贵阳北站起，经黔南州、黔东南州、广西柳州（北部，非市区）、桂林、贺州、广东肇庆、佛山终至广州南站。

2014年12月28日，郑开城际铁路一期工程正式通车运营，郑开城际铁路是一条连接河南省郑州市与开封市的城际铁路。郑开城际铁路一期工程自郑州东站城际场引出，至开封宋城路站，设计最高时速200公里/小时。长度为50.33公里，从郑州东站到开封站，全程设置13个站点。郑开城铁一期开设郑州东站、贾鲁河站、绿博园站、运粮河站、宋城路站5个站点，远期再增设8个。

2015年

2015年6月26日，郑焦城际铁路正式开通运营。郑焦城际铁路是郑太高铁郑州至焦作段的组成部分，全长70.255公里，线路自郑州站引出，接入新月线焦作站，设郑州站、海棠寺站、南阳寨站、黄河景区站、武陟站、修武西站、焦作站共7个车站。

2015年6月28日，合福高铁正式开通运营，北接合肥枢纽，南连福州枢纽。是继京津、武广、郑西高铁之后，设计时速350公里的又一条双线电气化高速铁路。

2015年8月17日9时，哈齐高铁正式开通运营，首趟搭载600多名乘客的D7989次动车组由哈尔滨站开往齐齐哈尔南站，这标志最北高寒高铁正式开通运营，中国高铁网再向北延伸279公里。

2015年12月26日7时50分，成渝高铁正式开通运营，是“十二五”国家重点铁路建设项目，是第三条连接渝川经济带的铁路交通走廊，是沪汉蓉快速铁路客运通道的重要组成部分。2015年12月31日，郑机城际铁路正式开通运营，运营初期每天开行图定列车22.5对，郑机城际铁路从郑州东站引出，终点至郑州新郑国际机场，全线设郑州东站、南曹站、孟庄站、新郑机场站4个车站，整条线路为双线，设计时速为200公里。

2016年

2016年9月10日，郑徐高铁正式开通运营，郑徐高铁即郑州至徐州高速铁路，是《国家中长期铁路网规划》中“四纵四横”之一的徐兰客运专线东段的组成部分。途经河南、安徽、江苏三个省份，西起郑州东站，东至徐州东站，总投资479.8亿元，线路全长361.937公里。线路共设郑州东站、商丘站、徐州东站等9个车站。

高铁工作总结篇5

个人工作总结

作为中铁**局四公司的一名普通员工，我很荣幸的被安排到*****工作。在工区领导和同事们的帮助下，自己很快地适应了新的生活，并能积极投身到工作之中。回顾这一年来的工作生活，收获颇丰，特别是在工区的这段时间，以下是一年来的工作、学习及思想等情况总结：

做为企业的职工，我充分认识到，只有不断的加强学习，更新理念，才能更好的适应企业的发展，更好的为企业服务。进入高铁工程后，我认真学习高铁的文化、理念，与领导及同事互相学习图纸、建设规范，并将高标准、严要求贯彻到每项工作中，不断提高个人素质及业务技能，以适应新的形势发展需要。

由于刚进入高铁建设行业，对其在建设过程中的工艺及要求不熟悉，刚开始工作不是很顺利。在经过前期的适应期后，通过领导和同事们的耐心指导及自身努力，我在熟悉的基础上，已经基本能完成担任的各项工作，期间我具体参与的工作主要包括以下几个方面：首先作为一名技术员，我了解高铁每一道程序都为之重要，其基础工程桩基部分的要求一般工程的桩基工程高，桩基检测不允许出现二类桩，大部分桩采用声测检测。

承台施工采用无拉杆模板，对于承台大体积混凝土，采用特殊配合比混凝土，循环冷却管来降低混凝土内部温度，防止混凝土内外温差过大产生裂缝。墩台施工采用定制的整体桁架大块钢模，由具有专业资质的厂家制作，保证加工精度；经试拼、组装、检验合格后，涂

油防锈投入使用。模板支立前精确放样结构轮廓线，为了保证模板拼装后的垂直度符合要求，基底精确找平，误差控制在2mm内。模板设计时已考虑机械吊装、模板垂直度、几何形状等指标要求。混凝土集中拌和，采用混凝土罐车运输，汽车泵车泵送入模，插入式振捣棒振捣。混凝土采用洒水、塑料薄膜包裹等方法养护。

垫石施工时桥梁控制最严格的部位，垫石结构尺寸最大误差为5mm，垫石顶面高程控制在2mm之内，混凝土施工振捣必须密实。

后因工作的需要，我又被暂时安排在测量班帮忙，从事沉降工作。作为新建高速铁路客运专线，工后的沉降变形观测的控制直接决定了建成后客车在高速运营中的高平顺性、旅客的高舒适性及客车本身的安全，所以沉降观测也被视为重中之重。通过了解我工区基本从墩身打完后，沉降施工就为停过，可见其重要程度，所以我也本着严格要求自己，坚持在这份工作岗位上。

最后，无论我在那个岗位，安全是重中之重。本人严格要求自己，严格遵守项目部安全管理以及对施工班主安全管理。

回顾一年来的工作，我在思想上、学习上、工作上取得了新的进步。新的一年里我为自己制定了新的目标，一、严于律已，自觉加强锻炼，拥护领导的管理思想，工作积极主动，勤奋努力，不畏艰难，尽职尽责，在平凡的工作岗位上作出力所能及的贡献。

二、强化理论和知识学习，不断提高自身综合素质: 重视加强理论和知识学习，在工作中，坚持一边工作一边学习，不断提高自身综合素质水平。认真学习工作知识。在学习方法上做到在重点中找重点，抓住重点，并结合自己在工作及工作处理方面存在哪些不足之处，有针对性地进行学习，不断提高，结合自己的工作能力。

三、努力工作，按时完成工作任务。最后以饱满的精神状态来迎接新时期的挑战，征取更好的工作成绩。

姓名：*** 时间：2011年9月12日

篇二：高铁总结

一、绪论

一.1 要点：

一.1.1 目前对高速铁路比较一致的定义是：最高行驶速

度在200km/h以上、旅行速度超过150km/h的铁

路系统。高速列车——以最高速度200km／h以上

运行的列车。

一.1.2 动车组——由两辆或两辆以上带动力的车辆（动

车）和不带动力的客车（拖车）固定编组在一起的

列车。（拖车可有可无）

一.1.3 高速铁路的经济优势

01)02)03)04)05)06)07)08)09)10)11)速度快、旅行时间短；列车密度高、运量大；乘座舒适性好；土地占用面积小；能耗低；环境污染小；外部运输成本低；列车运行正点率高；安全可靠；不受气候影响，全天候运行；社会、经济效益好

二、基础设施二.1 高速铁路与普速铁路相比有很大的不同，其运营特

征概括为高速度、高舒适性、高安全性、节能环保和高密度。

二.2 高速线路

二.2.1 要求具有高平顺性、高稳定性、高可靠性及一定

的耐久性。

二.2.2 高速铁路线路平面标准包括超高（欠超高,过超

高）、最小曲线半径、缓和曲线长度等；

二.3 线路纵断面标准包括最大坡度值和竖曲线等。二.4平面标准

二.4.1 最大超高允许值[h]主要取决于列车在曲线上停

车时的安全、稳定和旅客乘坐舒适度要求。

（一条铁路的实设 h 既定，当 v>v平时存在未被平衡的离心加速度，即外轨超高度不足(欠超高hq)；当 v

客乘坐舒适度和列车运行平稳度等有关：

二.4.3 缓和曲线：为了使列车安全、平顺地由直线运行

到圆曲线(或由圆曲线运行到直线）而在直线与圆曲

线之间设置一个曲率半径逐渐变化的曲线称为缓

和曲线。缓和曲线长度由车辆脱轨加速度、未被

平衡横向离心加速度时变率和车体倾斜角速度确

定，主要是由超高时变率和欠超高时变率两项因素

确定缓和曲线的长度：

两相邻曲线间的直线段，即前一曲线终点(hz1)与后一曲线起点(zh2)间的直线段，称为夹直线。

缓和曲线间的夹直线和圆曲线的最小长度受列车的运行平稳性和旅客乘坐舒适度控制。

二.4.4 建筑限界分为铁路建筑限界、隧道建筑限界和桥

梁建筑限界。我国高速铁路建筑限界的基本尺寸取最大高度7.25m，最大宽度4.6m，即可满足高速行车安全要求。

二.5 纵断面标准

二.5.1 最大坡段长度：在一定自然条件下，线路的最大

坡度与设计线的输送能力、牵引质量、工程数量和运营质量有着密切的关系，有时甚至影响线路走向二.5.2 最小坡段长度：两个坡段的连接点，即坡度变化

点，称为变坡点。一个坡段两端变坡点间的水平距离称为坡段长度

二.5.3 相邻坡段的坡度差：相邻坡段的坡度差允许的最

大值，主要由保证运行列车不断钩这一安全条件确定

二.5.4 竖曲线

二.6 高速铁路的基本组成：钢轨、轨枕、扣件、道床、道岔等部分

二.6.1 高速铁路对轨道的基本要求：（1）高平顺性；（2）

高可靠性；（3）长寿命；（4）高稳定性

二.6.2 钢轨的作用：钢轨是轨道的主要结构之一，用于

支承并引导机车车辆的车轮，直接承受来自车轮和其他方面的力并传递给轨枕，同时为车轮的滚动提供阻力最小的表面。

二.6.3 钢轨的要求：（1）高稳定的轨道结构；

顺的运行表面；（3）良好的轨道弹性；

靠的轨道部件；（5）便利的养护与维修

高速铁路选用60 kg／m钢轨是适宜的。

2）平4）可（（篇三：高铁工人工作总结(2011年)年度工作总结

作为中交三航二公司的一名普通员工，我很荣幸的被安排到兰新第二双线工作。在工区领导和同事们的帮助下，自己很快地适应了新疆的生活，并能积极投身到测量工作之中。回顾这一年来的工作生活，收获颇丰，特别是在新疆的这段时间，以下是一年来的工作、学习及思想等情况总结：

一、学习方面

二、工作方面

由于刚进入高铁建设行业，对其在建设过程中的工艺及要求不熟悉，刚开始工作不是很顺利。在经过前期的适应期后，通过领导和同事们的耐心指导及自身努力，我在熟悉的基础上，已经基本能完成担任的各项工作，期间我具体参与的工作主要包括以下几个方面：

第一，在南导堤s2+000~s7+000局部损坏修复工程中，水深变化明显，给现场施工及管理人员带来了诸多难点。工序是先将导堤两侧破损排体的范围及冲刷坑深度通过水下探摸的方式确定，用施工船再次测量冲刷坑内及周边深度，将冲刷坑用袋装砂按设计要求填成相应坡度，再铺上软体排，并抛设压排石。

在查看了工前水深测量图后，发现除堤身两侧水深较深外，外围都是浅滩，两侧已建成导堤堤身较高。在通过测量船水深测量后，最终确定了施工船舶的进点路线及水位要求，对后续施工起到至关重要的作用。根据以往长江口施工中的经验，针对施工现场的实际情况，将困点、难点的施工方案及计划尽量想周密，完成业主及项目部的施工任务。

第二，在新疆兰新第二双线工程中，我公司对高铁建设是个空白，工作难度可想而知，工作经验只有在日常工作中去摸索。

作为本工程测量部门负责人，以前长江口工程的测量允许误差在厘米级，到了高铁一下提高到了毫米级，线上工程甚至更胜，一下感到不适应，甚至打过退堂鼓，不过在领导们勉励下，自己已有了一定的信心，但深知自己肩上的巨大压力。

工程前期是对甲供点平面坐标及高程进行全面的复测，平面控制网是由局指统一协调的，高程控制网为二等水准网，复测工作则由各工区自行进行。我工区全体测量人员在cpi、cpii平面及高程的控制桩现场交接桩完毕后，即开始高程控制网的复测工作。复测基本原则是：采用与中铁一院原测时同精度、同方法进行本标段精测网交桩复

测工作。复测工作起止时间：2010年4月12日～2010年4月16日。在工区领导及局领导的关心帮助下，完成了我工区管段全线19公里的高程控制网复测工作，在同时开标的1、2、3标中首个完成控制网的复测工作，受到了业主及局指领导的一致好评。

作为新建高速铁路客运专线，路基填筑期间及工后的沉降变形观测的控制直接决定了建成后客车在高速运营中的高平顺性、旅客的高舒适性及客车本身的安全，所以沉降观测也被视为重中之重。在沉降变形观测工作中，做到每天的现场巡查，对沉降观测及沉降观测标埋中出现的问题及时提出整改，并在其整改后进行复查。在沉降观测人员的共同努力下，我工区的沉降观测不管是外业观测频次还是内业处理方面，基本能满足设计及沉降评估公司的要求，值得一提的是我工区还受到兰新公司的全线通报表扬。

在工作中对自已高标准、严要求，熟悉每份图纸及设计原则、高铁规范，图纸上不清楚的地方向总工张志玉及其他同事请教学习，与部门间的同事紧密配合下，在年底完成了我工区管段所有路基的堆载预压的施工。

三、思想方面

我要继续提高自身政治修养，以成为一名中国共产党员为自己的理想，并向身边的党员们学习，思想不毫不放松，生活中、工作上时时处处以一个党员的标准来严格要求自己。

在日常生活、工作中自觉加强学习，向理论学习，向专业知识学习，向身边的同事学习，向自己的工作生活实践学习，进一步提高

自己的理论水平和业务能力。使得自己在思想上随时随地和党保持一致，在行动中能明辨是非，勇往直前！

这一年来，自己的工作和表现赢得了领导的肯定，受到同事的好评。而我自己同时也得到了锻炼，可以说获益非浅！当然本人取得的成绩，与领导们的信任和悉心指导是分不开的。在今后工作中，更要提高工作主动性，不怕多做事，不怕做小事，在点滴实践中完善提高自己。认真完成领导了交办的一项项工作任务，尽力发挥自己力所能及的作用，做到“我的岗位，您放心”。

中交第三航务工程局有限公司

兰新铁路第二双线项目部二工区

2010年11月18 篇四：武广高铁工程总结

京广高铁（武广段）工程总结

第一篇综述......................................................................1 第一章

综述................................................................1 第一节项目建设目的和意义................................................1 第二节建设项目总体目标..................................................4 第三节建设程序与决策....................................................5 第二章工程概况...........................................................10 第一节自然特征和地质概况...............................................10 第二节主要技术标准.....................................................15 第三节工程特点和主要工程数量...........................................16 第四节主要建设过程.....................................................17 第三章

综合评价...........................................................19 第二篇

建设管理................................................................21 第一章建设管理模式.......................................................21 第二章标准化管理体系.....................................................26 第一节

管理制度.........................................................26 第二节

人员配备.........................................................27 第三节

现场管理.........................................................28 第四节

过程控制.........................................................30 第三章建设管理机构.......................................................36 第一节建设管理机构的设置...............................................36 第二节

部门职能.........................................................37 第四章设计管理...........................................................40 第一节贯彻设计新规范...................................................40 第二节预可研与可研阶段.................................................40 第三节初步设计阶段.....................................................41 第四节项目实施阶段.....................................................42 第五章质量与安全.........................................................47 第一节质量体系的建立与运行.............................................47 第二节工程质量问题的处理和闭合.........................................58 第三节安全体系的建立与运行.............................................61 第四节安全事故的调查与处理.............................................67 第五节安全质量事故的教训与建议.........................................69 第六章施工组织............................................................71 第一节指导性施工组织设计...............................................71 第二节指导性施工组织设计的特点与重大调整...............................73 第三节工期控制与节点工期...............................................77 第四节重点控制工程工期控制.............................................86 第七章精密测量控制系统...................................................90 第一节精密测量控制系统的建立...........................................90 第二节精密测量控制系统的管理程序.......................................97 第八章投资控制...........................................................99 第一节项目投融资体制...................................................99 第二节技术标准与规模的确定............................................100 第三节

合同管理........................................................100 第四节验工计价管理....................................................101 第五节财务管理.........................................................102 第六节变更设计管理....................................................103 第九章征地拆迁..........................................................108 第一节

省部纪要........................................................108 第二节

用地报批........................................................108 第三节征地拆迁实施....................................................108 第四节 “三电”迁改....................................................113 第十章环境保护...........................................................116 第一节复垦与绿化......................................................116 第二节噪声、震动、电磁等...............................................117 第三节水土保持.........................................................119 第四节

评估............................................................120 第十一章工程监理........................................................121 第一节监理管理机构与监理机构设置.......................................121 第二节

监理制度........................................................125 第三节现场监理工作的实施..............................................139 第四节质量验收制度.....................................................144 第十二章工程接口管理....................................................146 第十三章工程咨询........................................................152 第一节工程咨询模式....................................................152 第二节主要工程咨询成果.................................................155 第十四章信息化管理......................................................175 第一节信息化系统的建立.................................................175 第二节信息化系统的运行.................................................180 第十五章物资管理........................................................184 第一节

物资采购........................................................184 第二节

物资供应........................................................185 第三节物资质量控制....................................................185 第十六章队伍管理........................................................187 第一节对专业队伍要求...................................................187 第二节岗位培训.........................................................192 第三节劳务使用.........................................................193 第十七章精神文明建设....................................................195 第一节精神文明建设的规划...............................................195 第二节路地和谐共建.....................................................196 第十八章建设协调........................................................199 第十九章工程验收........................................................201 第一节

验收方式........................................................201 第二节

静态验收........................................................201 第三节

动态验收........................................................202 第四节

试运行..........................................................203 第五节

初步验收........................................................204 第六节安全评估及试运营................................................205 第二十章工程决算与资产托付..............................................206 第一节工程决算.........................................................206 第二节资产托付.........................................................206 第二十一章经验与体会.....................................................207 第三篇勘察设计................................................................217 第一章大型临时设施设计..................................................217 第二章线路设计..........................................................221 第一节线路走向与重大方案比选..........................................221 第二节重大设计原则的确定..............................................226 第三章地质勘察..........................................................228 第一节勘察工作概况....................................................228 第二节工程地质选线....................................................233 第三节重大工程及地质复杂工点的工程地质勘察............................243 第四节经验及体会......................................................253 第四章路基设计..........................................................254 第一节路基工程概况与特点..............................................254 第二节设计原则与采用的主要技术标准....................................262 第三节路基基床设计....................................................264 第四节一般路基设计....................................................267 第五节特殊路基设计....................................................269 第六节

路堑设计........................................................274 第七节

填料设计........................................................276 第八节过渡段设计......................................................279 第九节路基防排水设计..................................................282 第十节路基防护工程设计................................................285 第十一节路基沉降控制设计..............................................286 第五章桥涵设计..........................................................290 第一节桥涵工程概况与特点..............................................290 第二节设计原则与采用的主要技术标准....................................294 第三节基础工程设计....................................................297 第四节

墩台设计........................................................304 第五节常用跨度桥梁设计.................................................308 第六节大跨度桥梁设计和特殊桥梁结构.....................................310 第七节桥面系工程设计...................................................319 第八节涵洞工程设计.....................................................321 第九节沉降变形设计.....................................................321 第六章隧道设计..........................................................323 第一节隧道工程概况与特点..............................................323 第二节设计原则与采用的主要技术标准....................................324 第三节一般隧道设计....................................................328 第四节长大、重难点隧道设计............................................333 第五节特殊不良地质隧道设计............................................342 第六节

洞口设计........................................................350 第七节洞内设施设计....................................................352 第八节运营通风及防灾救援设计..........................................355 第九节防排水设计......................................................374 第十节辅助坑道设计....................................................380 第十一节沉降变形设计..................................................382 第十二节设计阶段的安全风险评估及技术措施..............................384 第七章轨道设计..........................................................387 第一节轨道工程概况与特点..............................................387 篇五：年终工作总结-高铁监理

年终工作总结

2010年已经过去，回顾一年来的历程，感触很多。在领导们的关怀和同事们的帮助下，我付出了辛勤的汗水，较圆满的完成了工作任务，思想素质和业务能力也得到很大提高。同时也有值得我总结和反思之处。现将2010的工作做一个小结，并以此促进我更好地完成2011年的工作和学习。

一、认真学习，努力钻研，提高自己的业务水平。在参加**客运专线的监理工作之前，我一直在高速公路做桥梁监理工作。铁路、公路两者确有很多相同之处，但在标准、结构、细节、工艺上又有许许多多区别。甫一接触铁路桥梁，尤其是**客运专线这样的重点工程，工期紧，任务重，工艺新，标准严，环境复杂，环保与安全要求高，给我带来很大挑战。为此，从到工地的第一天起，我就认真熟悉设计图纸，努力学习相关规范、标准和施工工艺，虚心向领导和同事们请教，仔细观察揣摩施工现场的各种情况。同时，积极参加桥面系的培训学习，搜集相关资料，为即将到来的桥面系监理工作做好技术储备。可以说，学习贯穿了一整年。通过以上学习，我很快熟悉了高铁桥梁监理相关业务知识、掌握了相关规范标准，了解了各阶段施工工艺，从而进一步掌握了工作中的重点、难点和关键之处，为自己称职地完成好工作打下坚实基础。

二、辛勤工作，不怕吃苦，精心把好每一道关。在本，尤其是在四月份调到七分部架子二队工段后，我面临着许多困难需要解决和克服。首先是工作量大。从**#墩至***#墩整3㎞范围内，绝大多数墩身和大多数的承台尚未开工，还有一孔40m长支架现浇简支箱梁和一孔中跨100m长三跨连续梁，另外还有10根水下灌注桩及200米长的乡村混凝土道路及一座箱涵。为了能顺利完成领导分配的工作，半年多时间，我几乎是在马不停蹄地从一个工点赶到另一个工点的状态中渡过。有时一天报验数量达十多个，从早晨6点半直到晚上十一点多。有时三天仅仅睡了十个小时。其次，管理难度大。现场作业队伍多，一度有8支队伍同时施工。项目部及作业队管理人员的管理与技术水平不高，普遍对图纸与规范标准不熟悉，管理工作不到位，自检不严格。多数作业队伍没有高铁施工经验，操作人员水平良莠不齐，一个仓号经常要重复报验多次才能合格。再次，旁站点多，旁站记录数据多。因为监理组人员紧张，所以这些工段内的旁站工作也由我来完成。截至本工段下部与上部工程完工，共完成近200次混凝土浇筑与近60次张拉压浆的旁站工作，旁站中严格监控施工过程，保证了施工质量；完成近500张旁站记录表格，尤其是张拉、压浆做到了同步记录，确保数据真实可靠。第四，安全方面重点难点多。工段内高墩身多，深基坑

多，还有一孔跨公路膺架现浇箱梁及一孔三角挂篮现浇连续梁，都是安全工作的重点和难点。监理过程中我不放过每一个细节，做到了防护设施不完善坚决不允许施工，安全措施不到位坚决不验收。

三、严格自律，以理服人，不断加强思想素质修养。部分施工作业队伍，由于管理与技术水平不高，不是把精力放在整改上，而是抱着让监理多跑几趟，跑烦了就会通过验收的思想，一遍遍地不停报验。面对上述问题，我首先做到坚决不吃拿卡要，廉洁自律，同时也不简单粗暴对待不合格仓号，而是不厌其烦地与架子队及作业队管理人员一起分析不合格的原因，并以自己的经验和知识积极提出合理的整改方案与施工工艺，既严格坚持原则性，又有适度灵活性，真正使施工方心服口服，主动整改至合格。在此过程中提高了作业队的技术水平，也使我的素质得到锻炼与提高，促使我更好地按廉政要求来自律，将一名合格监理人员的专业技术水准与职业道德素养展示给施工方。

高铁引领新城篇6

解构济南区域经济，东部，以高新产业为基础，多年来发展势头迅猛，而近年的全运会配套建设，又带动了整个东部经济实现了质的飞跃；南部，主打生态环境牌，逐步形成了集休闲旅游、餐饮，度假于一身的城市生态经济一条龙，中部，继续复兴之路，升级文化，商业，核心商务区，整体区域经济强势提升。

现在，我们聚焦西部，聚焦京沪高铁济南西客站，聚焦一个新的槐荫。

京沪高铁的建设一举把济南纳入了环渤海，长江三角洲两大经济圈，使槐荫区站在了发展的潮头。一个规划面积55平方公里，投资概算在3500亿以上，集交通枢纽，区域商务、城市公共服务，主题园和居住区五大区域，金融服务。总部经济、展会酒店，商业休闲，多功能居住为一体的HBD枢纽新城，在3到5年后将崛起在泉城的西部。

西客站升级客运市场

京沪高铁350公里的时速必将让济南客运市场重新洗牌。届时，济南市民从西客站乘高铁列车，只需1.5小时就可到达北京，去上海仅需3.5小时。有关人士表示，凭借高速铁路的高时速、高发车频率、优惠价格，铁路将树立对民航，公路的新竞争优势。京沪高铁开通后，济南作为处于中心位置的特大城市，五大始发站之一，其发车密度将仅次于北京和上海，至多四、五分钟便可发一班，甚至会超过城市公交车，这将极大缓解目前铁路客运能力不足的现状。

济南西客站还将实现高铁与长途运输。轨道交通，出租，快速公交之间的一体化建设，使“西客站枢纽新城”与主城区、大学科技园的东西向联系更为便捷，实现交通引导城市开发的作用。

自2007年4月动车组列车正式运行以来，济南至青岛，上海、北京等主要城市的运行时间大大缩短，其中济南至上海最为明显，从普通列车的十几个小时缩短为7小时左右。而经过两年发展，济南和青岛之间的动车组列车也已实现“公交化”，11小时内有19对动车往返于济青之间，大大方便了市民出行。

京沪高铁建成之后，这一纪录还将被打破并大大提升。京沪高铁建成后将实现客货运分离。届时北京到上海直达只需5小时，将比目前京沪铁路上的直达列车缩短9小时。而且列车发车时间短，高峰期将实现3分钟一列，确保旅客随时乘坐，随时有座位。

西部新城建设步入快车道

中共槐荫区委书记杨峰说，为把握西客站给槐荫带来的巨大机遇，槐荫区域发展主要突出“高”和“新”。“高”是高水平规划、策划建设，管理。“新”是展示新形象、谋求新格局，打造新中心促进片区开发发展。

任何城区的发展都需要找到一个经济支撑点。这个支撑点是否稳固，科学、合理有利好于民生，直接影响到整个区域的经济状态是生机蓬勃还是有如强弩之末。正在建设的京沪高铁济南西客站，是济南市近两年的一项重点工程，它的建成绝不仅仅是改善交通、方便沿线人群的出行。更为重要的是，京沪高铁的修建，能促进西部区域人流，物流，客流，资金流的贯通和聚集，还会给人们的思想观念，行为方式及生活方式带来一系列深刻的变化，而度被人们忽视的西部区域，也将回到主流视线+迎来新的发展契机。它的建设更将会有力地带动整个区域及周边经济发展和城市功能的全面升级。

机会上百年一遇，政策上高层建瓴，西客站与槐荫的碰撞，进发了济南经济和社会发展的新亮点，打开了槐荫多年来经济发展的沉闷状态，将“高铁速度”与“槐荫速度”对接，一个高速全面发展的新槐荫正浓墨书写自己的全新蓝图。

西客站片区预计投资将达到3500亿元，如此大规模的资金链必将直接激活大量闲置资源，为济南带来大量的人流，物流，现金流，其显著的“财富效应”是构建济南新的商业和商务核心区，改变济南房地产业固有格局这一经济图景的首要力量。依托资源和区位优势，在高铁西客站影响带动下。槐荫东，中，西三大商务区正在逐步形成，东部的西市场商务区，以华联商业街为主轴，打造的“四纵四横”百年商埠区，使百年商埠焕发了新的生机，中部的阳光新路商务区，集商场，生活娱乐，餐饮等为—体英国特易购生活购物中心将要筹建，一座五星级酒店与相距不远的振兴街三角地10万平米的银座摩尔区遥相辉应；在西部的西客站片区，一个集城市交通枢纽，商贸物流，金融，会展等于一体的城市新区正在形成。

其次，京沪高铁开通后将对接胶济铁路，原京沪铁路将以货运为主，该线在济铁辖区内的运输能力将从目前的每年七八千万吨增加到1.5亿吨左右。有关人士认为，京沪高铁和京沪铁路将让济南进一步对接长三角经济圈，京津冀经济圈，催生经济和社会快速发展，“或许一条铁路就能改变济南在山东乃至全国的地位”。同时，京沪高铁缩短了城际的时间距离，使得北京，上海的一些城市功能在沿线城市得以分流济南作为五个始发站之一，必然极大受益。而西城作为济南与京沪高铁对接最近的城区，也必然最先享受到高铁带来的种种利好，而且这些利好会随着高铁的运营不断的累加和放大，西城价值也会愈加突出。

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