天津滨海国际机场综合交通枢纽集疏运规划

天津滨海国际机场综合交通枢纽集疏运规划（推荐6篇）

天津滨海国际机场综合交通枢纽集疏运规划 篇1

一、概述

天津滨海国际机场位于天津市区东部，距中心城区约13.3公里，占地面积约6.5平方公里。作为天津重要的对外交通门户，随着滨海新区发展的战略提升，滨海国际机场也进入了快速发展阶段。旅客吞吐量由2005年的213.7万人次增长到2008年的464万人次，年均增幅接近30%。

为加快实施滨海新区开发开放的国家战略，着眼于未来发展，天津对城市空间布局和城市功能进行了优化和提升，提出“双城双港、相向拓展、一轴两带、南北生态”的总体战略。滨海新区作为城市重要的发展极，在国家总体发展战略的指导下，将建设成为我国北方对外开放的门户、高水平的现代制造业和研发转化基地、北方国际航运中心和国际物流中心。天津滨海国际机场作为滨海新区重要的组成部分，城市空间结构以及滨海新区定位的优化调整，将为机场的发展提供难得的发展契机，并必将使滨海国际机场进入新一轮的快速发展期。

为适应机场旅客和货邮吞吐量的快速发展，市规划局会同市交委、天津滨海国际机场等相关部门组织市规划院、中国民航机场建设集团公司、铁三院、市市政院等单位开展了机场集疏运交通系统的专项研究。

二、机场集疏运现状及问题分析

目前，机场交通疏解的路网呈”T”型结构，主要依靠南北向的机场大道以及东西向的津汉公路进行疏解。现状机场集疏运网络存在以下几方面主要问题：

集疏港方向单一，缺乏与东部滨海新区核心区以及海河中游地区联系的直接联系通道。

相关的疏港通道道路交通负荷较大，特别是直接疏港道路津汉公路的承担多重功能，缺乏分流疏港通道的辅助道路以及疏港专用道路。

疏港方式单一，单一的道路集疏方式不能适应客流的变化以及不利于集疏效率的提高。

三、天津滨海国际机场定位与需求预测

2008年9月28日，温总理在天津视察时强调指出：“要继续完善滨海新区港口、机场、高速公路和高速铁路的规划，促进现代综合交通体系建设和区域资源优化配置，发挥连接国内外、联系南北方、沟通东西部的枢纽功能。特别要加快建设北方国际航运中心和国际物流中心，努力把天津港建成面向东北亚、辐射中西亚的国际集装箱枢纽港和我国北方最大的散货港，天津滨海国际机场建成北方国际航空物流中心和大型门户枢纽机场。”

根据《天津滨海国际机场总体规划修编》阶段性成果，预计天津滨海国际机场旅客吞吐量2015年达到1600万人

次，2020年达到2500万人次，2040年达到4000万人次，远景将达到6500万人次；货运量：2020年货运吞吐量95万吨，远景达到400万吨。

四、集疏运道路网络规划

为适应天津滨海国际机场总体定位，结合航空客货运交通快速集散的特性，天津滨海国际机场集疏运道路网络应实现”客货分离、快速疏解”的总体目标。

1、客运外部集疏运规划

机场客运道路集疏网络应实现“南北进场、快进快出、外围疏解”，从而构筑相对独立的机场集疏运客运网络。

南北进场

结合机场内部各功能区布局方案，机场大道在南侧卫星厅前方下穿为一条双向地道，并在拟建二期航站楼与远景三期航站楼结合部指廊部分穿过。南北贯通后机场大道将实现与京津高速公路、津宁高速公路、津汉快速路、津滨快速路以及天津大道等高速公路和城市快速路系统的快速联系。

快进快出

规划通过设置津汉快速路机场专用高架道路和津滨快速路共用高架道路，实现机场南北向交通与东西向快速路的快速连接转换。

外围疏解

规划利用北环铁路南侧道路、成林道延长线、津北公路、房山道延长线、蓟汕联络线，分别形成津汉快速路、津滨快速路、机场大道平行疏解道路，以满足地区性交通需求。

2、集疏运货运道路网络规划

结合周边道路网络规划情况，机场货运交通利用机场货运路、原机场客运路以及外环线形成的”三横一纵”道路网络实现快速进出，并利用成林道延长线、外环线外侧辅道、津北公路形成的U型通道实现与滨海新区的联系。

五、集疏运轨道交通规划

随着天津滨海国际机场旅客吞吐量的快速增长，天津滨海国际机场集疏运轨道交通网络应实现"建立地面交通中心、保证快速便捷换乘”的总体目标。

结合滨海国际机场多条轨道交通线路服务于不同范围和对象的实际需要，规划结合国内外枢纽机场轨道交通线路的布局方案，提出了轨道交通线路平行型、垂直型和T型的布局方案，经过多方案的比较，规划推荐采用平行型引入方案。

平面布局

根据轨道线路的建设时序以及线路的走向，为使轨道线路更好地服务于机场交通，并为远期线路预留实施条件，轨道线位平面布局自南向北依次为：京津城际铁路机场联络线、地铁M2线、市域Z2线、轨道C2线，竖向布局

地面层为远期预留用地（公交首末站、商业等其他设施）、地下一层为机动车停车场、地下二层为地铁站厅层以及城际站厅层、地下三层为站台层。航站楼利用地下一层通道与地面交通中心联系。

六、机场二期配套工程

1、道路交通配套工程

结合机场二期扩建工程，一、二期航站楼能满足2500万人次/年，高峰小时交通量为5000标准小汽车，为满足集疏交通的需求，需要的相应配套工程包括机场大道、津汉快速路、津滨快速路、成林道延长线、货运专用路，总长度约30公里。

2、轨道交通配套工程

天津滨海国际机场综合交通枢纽集疏运规划 篇2

综合交通枢纽是综合交通运输体系中的关键节点, 是以某种交通方式为中心, 与其它交通方式的有效衔接与集成, 能够实现客运“零距离换乘”和货物换装“无缝衔接”的一体化设施统称。以机场为中心的综合交通枢纽 (简称“机场综合交通枢纽”) 是指以机场为中心, 其他交通方式 (公路、轨道交通、水运等) 的有效衔接与集成, 在综合交通中可开展空铁联运、海空联运、城市交通票务一体化等业务, 并且可以发展临空经济, 构建航空港及航空大都市。

2007年, 国家发改委颁布的《综合交通网中长期发展规划》提出综合交通网节点上的枢纽布局应综合考虑各条线路的顺畅衔接, 各种交通方式要合理接驳和换乘, 实现交通一体化。2012年, 国务院常务会议讨论通过《“十二五”综合交通运输体系规划》, 指出“十二五”时期综合交通体系建设要统筹发展各种运输方式, 优化运输结构, 促进各种交通方式有效衔接, 实现一体化服务。机场或民航业的发展是综合交通体系建设必要条件, 民航是目前我国综合交通体系中最先进的客货运输方式, 也是中场距离最快捷的主要运输方式, 其发展有利于促进综合交通体系中各交通方式的良性竞争和发展。同时, 综合交通体系的发展业又促进了机场 (民航) 发展, 如:综合交通体系的构成可以为机场 (民航) 带来更多的旅客;为机场陆侧交通集疏运提供解决方案;能够促进人流、物流在机场聚集, 推动机场周边功能的完善, 经济的发展, 使机场周边发展成为航空城或航空大都市成为可能, 机场与综合交通体系相辅相成的关系使机场综合交通枢纽成为近期一个研究热点和建设的重点。同时, 以机场综合交通枢纽为核心形成的临空经济区、航空港或航空大都市, 在国民经济和社会发展以及城市建设过程中也起到非常重要的作用, 已在全球掀起新的规划和建设浪潮。所以, 研究机场综合交通枢纽规划和建设的相关问题具有重要指导意义和实践意义。

2 国内外建设相关案例及经验借鉴

在国外的许多机场已和高速公路、轨道交通 (地铁、轻轨、高速铁路、区域铁路和市郊铁路等) 进行了有效衔接, 经过多年的运行, 形成了畅通高效的综合交通枢纽[1]。同时随着机场周边经济的发展, 各功能区的不断完善, 形成了不同类型的临空经济区、航空港, 甚至是航空大都市, 已成为当地区域新的经济增长点。

2.1 德国法兰克福国际机场

德国法兰克福机场位于法兰克福市中心西南方约16公里, 是德国最大的机场。机场接高速铁路、地铁、高速公路等多种交通方式。1999年6月启用了专为机场轨道线设计的候机楼“Air Rail Terminal”, 使法兰克福机场直接与欧洲的高速铁路网和城市地铁相连。2010年法兰克福国际机场各种交通方式承担比例分别为:轨道交通占28%、机场巴士5%、小汽车45%、出租车21%[2]。机场能够实现空铁联运[3], 能够使中转旅客在45分钟内到达中转的目的地。乘客由铁路换乘飞机或由飞机换乘铁路非常方便。

以法兰克福机场为中心的综合交通枢纽成功经验:

1) 服务一体化。法兰克福机场非常重视高质量的服务, 一切以旅客满意为出发点。机场将铁路和航空服务完美融合, 列车时刻表与法兰克福机场的汉莎航空公司时刻表完美衔接, 尽可能缩短旅客的候机时间。高铁和机场服务一体化还体现在预定车票、办理手续、行李托运等活动中, 均能实现一站式服务。

2) 信息一体化。法兰克福机场所有信息由数据管理中心统一收集, 统一发布, 为机场各部门和航空公司、旅客提供服务, 信息服务方便周到, 实现信息高速共享。

3) 结算一体化。金融结算一体化是为联运企业提供的联运票价和收益分配的金融结算服务。法兰克福机场内的各运输企业共享航线和代码, 使旅客可以享受一票服务。

4) 设施一体化。空铁基础设施包括区域火车站, 远程火车站和空铁联运大楼等, 区域火车站在一号航站楼地下层, 周边还有地铁线路。远程火车站是空铁联运大楼的一部分, 火车站上一层即是办票航站楼。各种设施融合为统一的整体。

2.2 韩国仁川机场

仁川国际机场是首都首尔主要的联外国际机场, 为韩国最大的民用机场, 距离市中心约70公里。仁川机场拥有空港与海港相结合的物流体系。仁川港是韩国西海岸最大的港口, 该港口的货运量占韩国进出口总货运量的40%, 很大部分货物通过海运抵达仁川港, 再通过卡车运抵仁川机场然后飞往世界各地, 实现海空联运, 这种模式比空运直航的费用低, 并且中转时间也能控制在一天之内。目前, 该机场与高速铁路专线、区域铁路、市郊铁路以及轮渡相衔接, 成为当地的综合交通枢纽[4]。

以仁川机场为中心的综合交通枢纽成功经验:

1) 政府的大力支持。仁川机场是韩国唯一由政府管理的机场, 航权协议、航线增辟和代码共享等由韩国政府直接谈判, 比以往先由航空公司谈判再由政府谈判有了很大的进步。为了吸引航空公司, 仁川机场的起降费仅为日本机场的1/3。

2) 基地航空公司的鼎力配合。目前, 仁川机场的基地航空公司主要有大韩航空公司和韩亚航空公司。大韩航空公司是天合联盟的成员, 其通过与美国达美航空公司、法国航空公司代码共享, 拥有与欧美主要地区和城市相连的航空网络, 提高了自身的竞争力和仁川机场的通达性。

3) 优秀的管理水平。仁川机场具有突出的管理水平[5]。航站楼的主楼和指廊通过场内捷运系统相连, 解决了集中式航站楼布局无法避免的主楼至卫星指廊间距离较长的问题;锁定中国—日本、东南亚—北美航线为目标的网络布局;构造合理的早中晚“三进三出”航班波;设计了高效的中转流程, 并提供完美的中转服务。同时, 仁川机场与高速铁路专线、市郊铁路等实现设施衔接、服务衔接和管理衔接, 使得其成为其城市综合交通枢纽。

2.3 中国香港机场

香港国际机场位于新界大屿山以北的赤腊角, 距离市中心40公里。香港机场陆侧的交通方式主要以巴士和轨道为主, 所占比例分别为46%和25%, 其次为出租车和小汽车, 所占比例分别为13%和8%。香港机场地铁的服务质量国际领先, 轨道站与航站楼之间最远的换乘控制在3.5分钟之内完成, 并且设置了自动步道等换乘辅助设施, 进一步缩短了换乘时间;香港机场快轨与城市轨道交通的衔接, 大都是同台换乘, 换乘时间都小于半分钟, 对于不能满足同台换乘的, 通过自动扶梯的辅助设施将换乘时间控制在2分钟以内, 大大提高了旅客换乘的便捷性。香港机场近远期规划了机场经济区及客运码头, 将水运与机场衔接起来。

以香港机场及核心的综合交通枢纽成功经验:

1) “一体化、立体化”布局。香港机场的空间布局体现“一体化、立体化”的布局理念。香港机场将机场陆侧集疏散方式很好地整合到一起, 实现旅客便捷的换乘。机场航站楼内部空间层次分明, 充分利用高架和地下的结构形式, 体现了现代建筑的立体化设计特点。通过这种立体化设计可以充分发掘航空枢纽内部空间, 并且将进港、离港客流分开, 最大限度的发挥航站楼作用。

2) “零换乘、无缝衔接”的布局。香港机场的中转换乘秉承零距离、无缝衔接的理念, 以旅客为中心, 让各种交通方式向旅客聚集, 尽可能减少换乘时间或流程。香港机场枢纽采用“同层换乘”是最便捷的换乘布局方式[6], 香港机场分别与出发层和到达层都相连, 方便旅客到达或出发时方便快捷地换乘, 节约时间和减轻托运行李的负担。

3) 合理规划。香港机场在建设初期考虑了远期规划, 甚至是远景规划, 并且一直秉承规划一步到位、分期建设的理念[7]。香港机场也规划建设了城市航站楼, 与机场航站楼提供同样服务, 旅客可在市区办理乘机手续并托运行李, 提高了旅客出行的便利性。

3 国内部分机场综合交通枢纽取得的经验及存在的问题

3.1 成功经验

目前, 国内各地对机场综合交通枢纽设施规划建设十分重视, 并实施了一些成功做法。

1) 理念观念普遍认同。随着现代交通发展理念宣传的不断深入和扩大, 旅客“零距离换乘”和货物“无缝化衔接”得到社会各界普遍认同, 一体化成为各城市推进交通运输的发展方向。在交通枢纽设施的规划设计中, 各个城市尽可能将城市轨道交通或城际铁路引入机场, 作为旅客零距离换乘的重要途径, 并且取得了较好的成效。

2) 规划设计创新思维。各级发展改革、交通、铁路、民航等部门乃至各城市人民政府均高度重视机场综合交通枢纽设施的规划, 在一体化规划设计方面有了一些创新的思维和尝试。例如铁路客运专线与大型机场的一体化尝试等。

3) 统一设计务实推进。许多城市主管部门在枢纽统一设计方面进行了务实操作[8], 尤其是在地铁站与机场站换乘设计时, 通过委托一家抓总单位, 将机场设计和轨道交通以及公路设计形成统一的设计团队, 实现了枢纽设计一体化, 较好地保障了枢纽设施的立体布局、建设项目的空间预留、旅客换乘的舒适便捷。

4) 成立机构协调运作。在新建机场时, 城市人民政府一般都成立了建设协调机构, 在枢纽设施规划、设计、建设中协商运作, 包括设施规模, 占地面积, 设施衔接, 投资分摊等方面, 取得了良好的效果。

3.2 尚存在的问题

虽然我国内地的一些机场综合枢纽取得一些成果, 但实际建设运营过程中还存在一些问题。

1) 各交通方式与机场航班时间对接不合理, 存在服务盲区。现有轨道网络的运营时间对航空旅客存在服务盲区。部分机场轨道交通线的运营时间均不能覆盖机场运营时间, 导致部分时段内的机场旅客不能换成轨道交通, 只能选择地面交通方式进出港, 而且尤其是在深夜, 地面交通的交通方式只能选择出租车, 并且存在排队等待时间长, 打车难的问题。

2) 部分机场换乘站点换乘不便捷。目前部分机场轨道交通线的换乘站点不便捷, 导致客流分担率不高。比如从首都机场T1航站楼到机场快轨, 尽管中间设有自动步道, 总换乘时间依然超过10分钟, 并且在东直门站, 其换乘距离远[9], 总换乘距离超过500米, 并需两次购票, 这是导致旅客选择乘坐机场快轨比例较低的主要原因。

3) 旅客乘车环境有待改善。首先, 列车运行噪声较大, 如首都机场快轨在三元桥站与东直门站之间, 列车速度较快, 噪声大, 列车广播无法听清楚。列车摇晃明显、过隧道有明显耳压感, 令人感觉略有不适。其次, 列车座位舒适性较差, 由于部分机场轨道线是城市地铁的延伸线, 座位等设施与普通地铁设施一样, 乘坐舒适性较低。第三, 部分机场轨道交通线列车上未设置行李架等行李放置设施, 航空旅客带着行李乘坐舒适性较差。如上海地铁2号线和10号线, 均未设置行李架, 加之城市客流较大, 带有大件行李的旅客乘坐该轨道交通时极为不便。

4) 机场轨道线换乘辅助设施不健全。航空旅客往往带有大件行李, 在换乘时, 需要自动扶梯或直梯等换乘辅助设施。例如, 从首都机场快线东直门站换乘地铁2号线和13号线时, 需要上下台阶的次数较多, 且人多拥挤, 对带有行李的航空旅客, 换乘比较累。

4 机场综合交通枢纽规划与建设应注意的关键问题

综合交通运输枢纽体系由基础设施、信息系统和管理运营三方面构成, 围绕这些构成要素, 机场综合交通枢纽规划和建设时应注意以下几个方面的问题。

1) 完善基础设施的功能分工与布局。机场的布局, 要充分考虑城市发展规划, 预留发展空间, 协调整个城市布局, 尤其是规划航空城或航空大都市的机场尤为重要;提高机场综合交通枢纽站的集中度和综合性;合理确定枢纽站场的功能, 完善各功能区划及分工;要与其他大型客运枢纽站之间建立直通客运通道。

2) 加强基础设施的微观设计。加强枢纽站场的集疏运网络规划建设[10], 核心理念是集散能力与干线运输以及站场吞吐能力匹配, 能够快速集散, 并尽量减少城市交通压力;加大综合交通枢纽站的立体化建设, 可以有效缩短旅客换乘的步行距离, 节省城市土地资源, 如缩短进出口与公交、出租车、轨道交通站点、停车场等之间的步行距离等;加强枢纽站的人性化设计, 提高各项服务的满意度, 包括舒适性、便捷性以及安全性等方面, 具体措施包括方便步行设置自动扶梯和传送带, 为方便搬运行李设施携带行李的空间、通道和搬运工具等;加强与其他交通方式的能力衔接与匹配。

3) 强化枢纽站场信息引导与衔接。枢纽站场信息服务系统应满足旅客、运输企业、枢纽管理者、政府等不同对象、不同层次管理的需要, 具体包括在广场、换乘站台、站厅等处设置可变的交通信息牌等多种形式为旅客提供出行信息服务和站内引导;加强各种集散交通运输企业之间的信息衔接, 以便合理调度安排集散车辆, 对换乘枢纽的关键作业部位进行监控等。

4) 提高站场综合服务水平, 加强运营衔接。为缩短枢纽站的票务时间、换乘步行时间、排队等待时间, 安检时间、办理行李托运时间等, 应提高站场的服务水平, 加强运营衔接, 具体措施包括:采取自动化安检、票检等运营服务的方法和手段;保证待客出租车的数量, 增加衔接公交、机场班车、轨道交通列车的班次, 加强在运营时间方面的衔接和集散能力的匹配, 缩短排队等待时间, 各种运输方式及城市地面公交、轨道交通采用相同的售票机制和票务制式, 采用现代化的设备工具和科学的组织安排, 提高换乘效率。

5 相关建议

为提高机场综合交通枢纽的建设和运营效率, 本文给出以下建议:

1) 以城市政府为主导。综合交通枢纽是重要的交通基础设施, 更是城市基础设施的组成部分。综合交通枢纽与城市其他基础设施联系极为密切, 其布局对城市的整体发展、运行具有重要影响[11]。城市政府作为主导者应统筹考虑, 更集约有效利用土地资源, 更好地促进交通运输设施与经济社会活动相协调, 集疏运体系与城市交通相协调[12]。

2) 城市政府负责综合交通枢纽的统一规划和前期研究。城市政府依据本城市在综合运输体系中的功能, 在充分考虑和满足运输需求前提下, 和城市功能、产业布局、城市交通状况等因素, 在城市层面统筹协调规划、土地、城建、环保等过个相关部门, 对综合交通运输枢纽各构成要素进行统一规划。同时负责大型运输枢纽场站的可行性研究工作, 明确枢纽站场的建设内容及其集疏运体系, 投融资模式和构成比例, 秉承统一的投资主体或协调机制[13]。

3) 国家宏观经济管理部门组织协调各行业主管部门对规划、重大项目进行审批和验收。由于构成要素的涵盖面广, 交通运输部、铁道部、住房城乡建设部、民航局等行业主管部门均难以对城市综合交通运输枢纽规划和重大综合性枢纽站场可行性研究进行独立审批, 有必要由国家宏观经济管理部门进行组织协调, 经批准的综合交通运输枢纽规划, 应纳入城市总体规划。重大运输枢纽站场可行性研究通过审批后, 城市政府进一步征求铁路、公路、航空、水运等作业主管部门以及相关运营企业的建设要求, 组织设计和建设, 国家宏观经济管理部门与各行业主管部门共同参与最终验收工作。

4) 各方共同投资, 实施建设、运营主体法人化。投资建设、运营主体法人化可在一定程度上避免项目在决策、建设与生产、经营相互脱节, 经济效益低下等弊病, 对于基本不具公益性的枢纽站场, 按照市场规划形成投资法人主体, 对于具有公益性的枢纽站场, 城市政府、各行业主管部门分别投资一定资金作建设资本金, 作为吸纳民建资本的有效媒介, 进而按照市场规划形成投资法人, 对枢纽站场进行投资建设运营。

摘要：以机场为中心的综合交通枢纽是我国交通枢纽体系的重要组成部分, 在全国综合交通运输体系中发挥着重要作用;以机场综合交通枢纽为核心形成的临空经济区或航空港, 在国民经济中也发挥着重要作用。本文在探究国内外建设相关案例成功的经验的基础上, 结合我国以机场为中心的综合交通枢纽建设的不足, 提出我国建设以机场为中心的综合交通枢纽应着重注意的问题和相关的建议。

天津滨海国际机场综合交通枢纽集疏运规划 篇3

摘要：以上海虹桥综合交通枢纽为实例，对大型综合性交通枢纽建筑的防火设计思路、方法进行了思考。以大跨度、高空间、长距离以及通透性为特点的此类建筑寻求建筑特点、功能要求与防火安全需求的协调统一。就建筑中存在的防火区划、安全疏散、钢结构防火保护、烟气控制等问题提出了以“断、空、通、畅”四字设计方法作为防火设计的策略。

关键词：综合性交通枢纽；防火设计；安全疏散

目前，国际上的一些交通建筑已经形成了综合性、集成化的设计趋势，特别是大型的交通建筑，如法国戴高乐机场是轨道交通、铁路与航空的枢纽，德国的汉堡中央火车站是铁路、公路的换乘站，其“交通枢纽”、“零换乘”、“综合性”等设计概念得到了充分的展现。上海虹桥综合交通枢纽（以下简称“虹桥枢纽”）是面向全国，以服务“长三角”为目标的超大型、世界级交通枢纽，其规模之大在国内尚属首座，在国际上也属罕见。虹桥枢纽是典型的交通枢纽建筑，具有两大特点：一是综合性，集“轨、路、空”三位一体的交通综合体。轨-虹桥国际机场，航空运输。二是枢纽性：体现为不同交通方式之间大量的中转换乘。如：机场~ “磁浮”,机场一铁路，“磁浮”一铁路，以及所有各类交通方式之间的连接与换乘。

大型的综合性交通枢纽由于自身交通功能的多样性，人流量巨大，对商业、餐饮、信息、服务、机电设备等配套设施的全面性需求也自然较高。这类建筑主要运用大空间的设计手法来实现功能需求。建筑仅满足交通功能需求就必须要有巨大的体量，还有为之配套的设施或因之产生次生功能，如商业、商务等，使得功能变得更加复杂，建筑设计师也就必然最大程度地让建筑“向上借天、向下借地”以尽可能地挖掘用地范围内的建筑空间。此时的综合性的交通枢纽建筑早巳不是普通的多层建筑，而变成了一座有地下空间的高层建筑，而且建筑体量巨大。虹桥枢纽就是充分展现了这样的特点，其功能多、体量大、人员密集为建筑的防火设计也带来了许多的新课题、新挑战。

虹桥枢纽基本概况。虹桥枢纽的建筑情况虹桥枢纽建设在上海虹桥机场以西，自虹桥机场二期跑道始由东至西依次为虹桥机场西航站楼、东交通中心、“磁浮”车站、高速铁路站屋和西交通中心，地下有轨道交通站点两座。西航站楼设有75个机位，京沪高速铁路站设有I5个站台，轨道交通线5条，交通中心内设有汽车长短途客运站。虹桥枢纽长约1 000 1TI,宽约160 m,地下4层、地上2层、局部8层，航站楼上部还设有商业建筑，总建筑高度达45 m。1.2 虹桥枢纽防火设计主要面临的挑战。安全疏散建筑内人员高度密集，人流量大，人员对环境熟悉度低，要确保人员安全疏散难度大。虹桥机场西航站楼规划的目标是在一期满足旅客吞吐量5.7万人次/日，并预留未来发展到8.2万人次/日的能力；地铁东站设在东广场内，有2号线与10号线两条线路经过，服务于机场和“磁浮”站，日客运量为6.4万人次；“磁浮”虹桥站是我国首个大型“磁浮”客运站，定位为始发终到高速站，日旅客量2~6万人次；铁路旅客日流量5.2万人次，整座建筑的日人流量在23.3万人左右。

这样巨大人流量，如何在紧急状态下进行分区域疏散，如何保证疏散人员获得畅通的疏散路径并避免烟气、火焰等威胁都是防火设计中需要解决的。

防火区划建筑内部防火分区划分困难，大体量建筑内部空间的防火区划是限制火灾蔓延的有效手段，同时还为分段疏散提供必备的建筑空间条件，建筑采用大空间的设计手法，在设置防火分隔设施时就存在难度。同时交通换乘的连贯性、通畅性也对防火分区的理念提出了很高的要求，传统意义上的防火墙、甲级防火门甚至是防火卷帘都会或多或少地影响到建筑功能的实现。

钢结构保护钢结构防火保护如何实现“经济、安全、美观”.传统的钢结构防火保护形式产生了次生问题，建筑内部空间以钢结构的构造美来代替传统的室内装修，减少很多的装修材料，但是钢结构的防火保护与展现钢结构的结构美产生了矛盾。钢结构的防火涂料具有一定有效期，过期之后的清除再喷涂是一项艰巨的工程。

烟气控制大空间、大体量建筑中烟气的控制和排放的设计是很具挑战性的，对于大空间建筑内烟气的产生和运动规律的研究、分析，具有以下的特点：

燃料控制火灾，大空间建筑内供氧充足，火源会稳定燃烧，烟气产生量主要由可燃物特点决定，但不会发生轰燃。

烟气控制难，容易层化。目前性能化设计中对着火点的火灾规模都取值较大，但实际也会出现火灾规模较小、烟气在较低的高度层化的现象，直接影响人员安全疏散所需的清晰高度，增大了人员疏散的危险性。

建筑空间高大，烟气容易扩散弥漫，着火点所在区域的空调系统联动关闭，但相邻区域的空调系统仍在运行，造成层化后的烟气加速水平向扩散。2 防火设计的策略虹桥枢纽的特殊性决定了必须要打破“处方式规范”

具体条文限制的思维方式，从确保安全疏散、尽可能降低建筑的火灾危险性和火灾荷载，控制火灾（烟气）对建筑安全、财产危害程度，高效探测火灾、扑灭火灾的思路上确立防火设计原则。“以人为本”是建筑设计的出发点也是落脚点，防火设计是建筑设计的一个组成部分也同样遵循这样的规律，同时保障虹桥枢纽中大量人员的安全，也是防火设计的首要重点。因此，笔者对于虹桥枢纽的防火设计，提出了“断、空、通、畅”的四字方法。

“断”虹桥枢纽长l 000余米，宽160余米，地下4层，地上层，对于如此大体量的建筑，结合建筑内部主要交通功能区域的设置，防火设计中引入了“断”的理念，也就是分段防火，互免干扰，分段防火，互为保障。

各功能有联系，流线设计上是无法断开的，即航站楼、轨道交通站、高速铁路站、“磁浮”站等各功能区域既是相对独立又是相互联系的。平面布置时从功能上加以集成，交通功能为核心、辅助配套功能为外围形成功能区块，区块之间设计联系通道，自然形成了既断又连建筑平面。联系通道就可以作为防火的隔离带，由于防火隔离带从功能上确定了其仅作为交通联系通道，因此增大了其不被占用的可能性，交通功能区块关系见图4所示。虹桥枢纽除联系通道外，还通过采用下沉式广场、市政道路、室外连廊等方法对建筑体按功能进行分

块、分段。如地下9.5 m的联系通道贯穿三大功能块应通过下沉式广场进行隔断；通过设计纯粹的交通连廊，将航站楼、“磁浮”站、铁路站屋以及汽车客运站等主要交通功能区域分段；对于地铁站的布局，由于其设置在地面标高以下，垂直向分隔是其与其他交通功能区分隔的主要问题，设计中利用了首层穿越建筑的市政道路、铁路站台等室外设施进行分隔。这样既保证了虹桥枢纽各个交通功能区之间相互独立，又能确保了换乘人流设计连续、高效。

在各功能区块内部建筑空间中，通过防火隔离带的方式来实现“断”.防火隔离带作为建筑内部的防火分隔措施，经过相关热辐射验算和计算机模拟分析后，得出科学的隔离带带宽，能够有效地防止火灾经热对流、热辐射的途径蔓延扩大。防火隔离带的设计除了在空间上确保物理间距外，还可通过采取一些加强措施来进一步提高安全系数，如隔离带内的自动喷水灭火系统可以独立设置喷淋泵组或湿式报警阀、划分独立的防烟分区和设置独立的排烟设施等，如果隔离带上设置了吊顶，则需要考虑到吊顶内部要做好防火分隔。这些方法可以根据建筑的实际情况按需选用。

“断”的设计思路基本解决了建筑内部火灾蔓延的问题，以隔离带的形式进行防火区划，同时实现“断”的一些空间区域作为准安全区域，为“分阶段疏散策略”提供了有利的条件。

“空”的主要含义：一是形成高大的室内空间，降低火灾产生烟气对人员安全疏散的影响；二是减少建筑物内部的用房数量，使建筑内部空间空荡，如售货亭、仓库、储藏间以及交通站所必需的办票、问询等功能用房数量应严格控制；三是减少功能用房内部的可燃荷载。

如此大型交通枢纽，问询、商业及工作人员用房中尤其以商业用房火灾危险性高。因此，商业用房应尽量定位在小型化和分散布置，遵循化整为零、控制火灾荷载的原则。这些用房按照“防火舱”的模式进行设计是比较可行的。虹桥枢纽中的一些商店、办票岛、贵宾休息室及餐饮等房间，一般都设有顶棚，可供设置火灾自动报警系统探测器、自动喷水灭火系统的管网和喷头以及机械排烟的排烟口，通过把火灾控制在这个范围内达到防控火灾、减低危险的作用。如果不设顶棚而仅有侧维护构建的用房，则应尽可能减少可燃物，以减少火灾规模和发烟量，有利于火灾扑救、人员疏散和钢结构保护。防火舱防火措施示意及实例见图

5、图6所示。

虹桥枢纽中高铁站、“磁浮”站、航站楼的室内空间及其间的联络通道尽可能减少建筑内部可燃物的火灾荷载、减少人员能过长时间停留的区域（长时问停留容易形成本区域和周边区域的人流集聚）。建筑以大空间的设计手法处理内部空间，保证内部空间的层高，一般均在以上。2.3 “通”

虹桥枢纽建筑中有大量的中庭、挑空空问，或直通屋顶、或紧靠外墙，还有一些下沉式广场、内天井等，这些空间能够借助于自然排烟窗、可开启天棚等措施简便地实现室内外空间的贯通、，把室外空间引入建筑内部空间，有效地化解了建筑大进深、长距离等难以划分防烟分区、设置排烟口以及设计机械排烟量巨大等工程技术难点。

虹桥枢纽主要采用“通”的设计方法来实现建筑内部气流组织、烟气控制。虹桥枢纽的建筑空间结构形成了“上下贯通”气流通道，尽可能形成下送（补）上排的烟气流路径，提高了自然排烟的效果。

“畅”建筑内平面设计上将功能用房规律布置，用带状的功能用房区域将建筑平面自然划分成一条或多条人流主通道，功能用房带内部通道作为联系各条主人流通道的次通道；另一种平面设计手法就是围绕建筑内部的中庭设置环通的通道，避免尽端式的交通通道。

建筑内部的主人流通道贯穿和通透使空间达到“畅”的效果，人员疏散可以争取到更好的逃生环境、逃生时间，也能更好地发挥人员逃生的自主性。人员逃生的自主性也就是人员在对所处环境的火灾风险做出判断后，依据判断自主选择最佳逃生路线，确保自身安全。

形成畅通的网络状交通、疏散路径有利于实现以下三个防火设计目标：

一是保障人员的安全疏散。人流主通道视觉效果上的通透，便于人流快速寻找、确认疏散方向进行疏散；主通道安全疏散路径和常态交通流线一致，减少了人流路线的交叉，且发挥了人流对路径熟悉的有利因素；主通道宽度大，提高了人员疏散的速度和效率。

二是保障消防力量的内功灭火。如此庞大体量的建筑火灾扑救时外围的灭火进攻无法奏效，必须展开内攻灭火。人流主通道作为灭火进攻的展开阵地，功能用房带、网络化的人流通道可以提供一个进攻、防御纵深。同时“把室外空间引入建筑内部空间”的自然排烟设计也为灭火进攻增加了安全性。

三是保障了防火隔离带形成。由于建筑内的功能用房集中布置在特定区域内，形成了仅作交通使用的人流通道，这就在建筑平面内自然形成了防止火灾热辐射的空间，也就是自然形成的防火隔离带。

天津滨海国际机场综合交通枢纽集疏运规划 篇4

1 天津西站综合交通枢纽整体定位

天津铁路枢纽位于京山线与津浦线交汇处,是津霸线、津蓟线的起点。衔接北京、山海关、济南、霸州、蓟县五个方向。根据京沪高速铁路、京津城际铁路、天津站一天津西站地下直径线、津秦高速铁路、黄万铁路的引入方案,逐步形成衔接7条干线组成的环形枢纽。客运系统成为“两主四辅”(天津站、天津西站为主要客运站,华苑站、滨海站为高速辅助客站,天津北站、塘沽站为普速辅助客站)的布局。

京沪高速铁路、津保高速铁路、津秦高速铁路、京津城际铁路接入天津西站,与北京的“同城效应”产生发展动力;与上海的“当天往返”带来新的潜力(见图1)。

2 天津西站综合交通枢纽的选址过程及规模确定

2.1 枢纽规划选址

老天津西站位于津浦铁路上,是铁路陈塘支线的接轨站,客货纵列混合式二级三场站型。客运车场与上行货运到发场和调车场由南至北横列式布置,上行客货运车场与下行货运车场由东向西纵列式布置。

客运车场有贯通式客车到发线3条,尽头式客车到发线2条,旅客站台3个。天津西站主要办理津浦线沧州方向短途旅客列车的始发终到作业,办理北京至上海方向、东北至上海方向通过的旅客列车的到发作业。受区位影响,天津西站发展一直滞后;近几年,随着城市基础设施的建设,西青道快速路在西站前已建成通车,周边地块开发尚待时机,亟需尽快提升该地区的城市品质。

新建天津西站综合交通枢纽高、普速车场横列布置,北侧为普速车场,设4台7线;南侧为高速车场,设9台17线,新建地铁4、6号线在该站位设换乘站。首次选址距离既有地铁1号线430 m,使得国铁客流不能充分利用已建成的地铁1号线,且1号线与规划地铁4、6号线同台换乘的设计理念亦不能实现。经过对未来出行方式的预测和天津市各区到达天津西站南北广场的方便程度确定,地铁将承担未来国铁总客流量的50%以及南广场长途客运站总客流量的22%。因此,规划提出东移方案。经过深入研究对比发现,如保留原西站老站房位置不受影响,则新建天津西站可东移80 m,且地下直径线工程和已建成的北横快速路桥面均不用变化,但距离地铁1号线仍有350 m距离;为充分利用地铁1号线,使天津西站成为真正便利的综合交通枢纽,规划部门最终确定东移230 m,使1、4、6号线与国铁站房零距离换乘。而始建于1909年8月的老天津西站将被平移至北营门西马路,保留其独具特色的哥特式建筑魅力,将其改建成为铁路博物馆,继续展现百年老建筑的历史风貌。

2.2 枢纽功能定位

随着天津西站综合交通枢纽选址的落定,西站作为天津大型铁路客站枢纽之一,联接着我国东北、华北和华东各地。在天津公路长途枢纽布局中,天津西站作为华北地区的高速铁路枢纽车站,与公路长途紧密衔接,将进一步体现天津西站面向周边省市的辐射带动作用,成为天津中心城区重要的公路、铁路联运车站。结合天津市中心城区轨道线网规划调整,天津西站是地铁1、4、6号线3条线的重要换乘节点,同时还是地铁与市内公交、出租的重要交通转换节点。

天津市空间发展战略调整后,中心城区明确提出了“一主、两副”市级商业、商务中心,其中城市主中心为小白楼地区,天津西站地区和智慧城地区为中心城区商业、商务副中心。未来的天津西站地区以西站交通枢纽为依托,发展以商业、商务办公为核心的现代服务业,成为天津市市级商业、商务副中心,辐射城市西北部。

特殊的地理位置、地形特点以及逐步强化的交通功能,决定了天津西站地区的功能定位。交通功能:集高速、城际、普速铁路、公路长途、轨道交通、公交、出租和停车为一体的综合交通枢纽。城市功能:市级商务、商业城市副中心。

2.3 枢纽区域交通组织

2.3.1 动态交通组织原则

站前交通流组织除了应该配合停车场地的设计,还应该考虑到南北广场和相连的城市道路的关系。为此,交通组织的重点应该是:排除过境交通;交通线路简单、顺畅;人、车流线分离。

2.3.2 中、长距离交通组织

从中心城区交通发展趋势看,中心城区核心区内交通主要通过公共交通系统进入天津西站。外围交通充分利用快速路系统的快捷和连续,快速进入天津西站,因此机动车交通主要通过城市快速路进入天津西站(见图2)。

城市各方向来车进入天津西站的主要通道规划如下:

(1)城市北部方向来车通道:西纵快速路(京津路、红桥北大街)至快速路西纵联络线立交进入天津西站。

(2)城市东部方向来车通道:东纵(铁东路、铁东北路、万柳村大街、津滨快速路)转北横快速路(志成道)至河北大街进入天津西站。

(3)城市南部方向来车通道:大沽南路、解放南路转东南半环、西北半环快速路至西青道进入天津西站。

(4)城市西部方向来车通道:外环线、东南半环、西北半环快速路转至快速路西青道进入天津西站。

天津西站主要依靠快速路西青道和西纵联络线立交组织快速路车流进入天津西站枢纽。

2.3.3 短距离交通组织

短距离交通按照交通组织设计原则,采用“快进快出”的方式进出天津西站综合交通枢纽。西侧西青方向:通过北横西青道左转至高架进站平台快速进入枢纽。北侧武清、北辰、红桥方向:通过西纵联络线右转至高架进站平台快速进入枢纽。东侧河北、河东、东丽方向:通过北横志成道下穿南广场通过地下通道快速进入枢纽。南侧河西、和平、南开方向:主要通过大丰路左、右转及复兴路和西纵联络线立交的专用进站匝道,分别进入东、西侧高架站台,快速进入枢纽。

2.4 枢纽配套设施规模确定

规划阶段,规划部门对天津西站综合交通枢纽主要公共交通设施的规模进行预测,为后期深化设计提供了重要的指导和参考依据(见图3)。

长途客运站:西站长途日发送量将达到12 000人次,主要服务与天津西部的河北、山西、河南方向公路长途客运;长途客运站场设置在西青道北侧、铁路客站西侧地面层,设计占地规模约为20 000 m2;根据公路客运主枢纽预测,2010年天津市客运发送总量为5 700万人,其中公路客运量为3 640万人次;2020年发送总量达到9 800万人次,其中公路为5 760万人次。

公交客运站:西站地区规划有15条公交首末站,公交场站分别在南北广场布置,南广场公交站规模约为20 000 m2,北广场公交站规模约为8 000 m2。

出租车蓄车场:站区北侧与西南侧地下层分别设置出租车蓄车场,合计约32 000 m2。

社会车辆停车场:站区西北角与西南角地下层分别设置社会车辆停车场,合计约23 500 m2。

3 天津西站综合交通枢纽设计概况

天津西站综合交通枢纽位于天津市中心城区的西北部,地处天津市红桥区范围。由于投资方不同,天津西站综合交通枢纽分为铁路站场工程、铁路站房工程和广场、地铁、道路等配套市政公用工程。天津西站交通枢纽配套市政公用工程由公交车场工程、枢纽控制中心工程、配套市政道路工程、广场景观工程、地下停车场及公共换乘区工程、轨道交通地下结构工程六部分组成(见图4、图5)。

天津西站综合交通枢纽以天津西站站房为中心展开设计。天津西站站房地上2层,地下1层,由主中央站房及四角4层辅楼构成。

站房南侧设地面南广场,南广场为行人集散景观广场,占地8.8万m2,广场两侧配备站区交通设施,其中东侧规划安排公交首末站,西侧安排大型车辆停车场和长途汽车站,西侧地下空间布置出租车蓄车场和社会车辆停车场。

站房北侧设地面北广场,北广场为行人过河高架平台,占地1.6万m2,平台正下方安排公交首末站、西侧地下夹层为社会车停车场、地下一层为出租车蓄车场。

轨道交通1、4、6号线位于南广场地下,在西站地区城市副中心形成重要的轨道换乘枢纽,为西站向城市各个方向的客流集散提供了大运量、快捷的公共交通工具。

4 南广场地下停车场及公共换乘区工程设计

南广场地下停车场及公共换乘区工程是天津西站综合交通枢纽市政工程内单体规模最大、功能最全面的重要建筑,该区域换乘空间联系国铁、地铁、长途、出租、公交等,客流量大,换乘关系复杂,客流组织当是第一难点;而出租车蓄车场的设计关系车场规模、行车流线、空气环境等诸多问题,通过回顾这两大空间难点问题的解决方式,将天津西站南广场地下空间的设计理念作以总结。

4.1 南广场地下公共换乘区设计

4.1.1 南广场地下一层

公共换乘区位于地下一层东侧-12.0 m (大沽高程-5.484m),建筑面积约18 690 m2,主要为各个交通体系的换乘空间及部分设备管理用房。

公共换乘区由国铁及地铁共用,其中有大约7 000m2由国铁投资建设,其他部分由市政投资建设。公共换乘区主要负责转换和疏散前后广场过街客流、大部分地铁进出站客流、部分国铁出站客流以及地铁、国铁之间的换乘客流,公共换乘区西邻停车场,北接国铁站房,南侧为自由通廊与地铁付费区,自由通廊通往南侧待开发商业区。该地铁付费区是地铁1、4、6号线天津西站的公共换乘厅。

4.1.2 南广场地下夹层

地下夹层位于-7.0 m (大沽高程-0.484 m)和-7.5 m (大沽高程-0.984 m)标高上,建筑面积约16 778 m2。主要为公共走廊及商业、落客平台、办公、设备房间。西青道下沉隧道通过引道进入西侧夹层蓄车场,通道北侧设置落客平台直接进入换乘大厅。

地下夹层以地下一层至夹层的交通核作为连接纽带,延续柱网的直线条,形成的联络通道呈倒L形,沿地下结构外墙东、南侧布置,走廊一侧布置商业用房,另一侧面向地下公共大厅,以玻璃栏板分隔,上、下层行人间的视觉交流对于客流的引导起到极大的作用,同时也增加了空间的趣味性和层次感。同时在公共厅北侧布置有办公用房。

4.1.3 客流流向分析

(1)轨道交通→铁路。南北轨道交通天津西站站换乘铁路:乘客通过地下三层南北轨道交通的站台楼扶梯直接上至地下一层轨道交通换乘厅,进入城市自由通廊,选择乘坐去往地面一层站房的自动扶梯,之后到达高架候车厅进站,乘坐火车。东西轨道交通天津西站站换乘铁路:乘客通过地下二层东西轨道交通的站台楼扶梯上至地下一层轨道交通换乘厅,进入城市自由通廊,选择乘坐去往地面一层站房的自动扶梯,之后到达高架候车厅进站,乘坐火车。地铁1号线换乘铁路:乘客通过地下一层1号线站台步行至轨道交通换乘厅,进入城市自由通廊,选择乘坐去往地面一层站房的自动扶梯,之后到达高架候车厅进站,乘坐火车。

(2)铁路→轨道交通。铁路车站乘客在地下一层出站后,通过自由通廊进入轨道交通,实现与轨道交通换乘。

(3)轨道交通→轨道交通。南北、东西轨道交通换乘:换乘方案可采用换乘流单向流动,减少流线的相互交叉干扰。而东西换乘南北轨道交通的乘客通过两线站台间的楼梯换乘;南北换乘东西轨道交通的乘客需上至地下一层,通过付费区内的轨道交通实现换乘。地铁1号线与东西轨道交通换乘:1号线右线一侧站台换乘东西轨道交通的乘客直接通过其站台步行至轨道交通进入东西轨道交通站厅层,再下至东西轨道交通站台层。1号线左线站台换乘东西轨道交通的乘客通过1号线预留换乘节点处的下跨线通道直接进入到东西轨道交通站台层。东西轨道交通换乘1号线乘客可直接从东西轨道交通站台步行至1号线跨线通道处,实现与左线及右线的换乘。地铁1号线与南北轨道交通换乘:两线间的换乘客流可通往地下一层轨道交通进行换乘。由于1号线、南北轨道交通分别设置在东西轨道交通的两端,换乘距离较长,换乘功能并不理想,同时考虑到1号线、南北轨道交通在其他车站有换乘节点,在西站的换乘客流很小,因此本次1号线、南北轨道交通间的换乘流线不做重点考虑。

(4)轨道交通→公交:轨道交通出站客流通过地下一层到达轨道交通车站实现换乘。换乘流线清晰,便捷。

(5)轨道交通→出租、长途:轨道交通客流通过地下一层轨道交通进入城市自由通廊,向西可达出租、长途车场进行换乘。

4.2 南广场出租车蓄车场设计

随着现代社会的快速发展,在天津轨道交通网尚未全面覆盖的时代,旅客更多的会选择出租车进、出火车站。拥有适宜的换乘距离、创造舒适的候车环境是“以人为本”设计理念的重要体现。

4.2.1 社会车辆停车场

地下一层停车场标高-1 2.0 m (大沽高程-5.484 m),建筑面积为23 533 m2。主要为社会车辆停车场及部分设备管理用房。共设计车位479个(含无障碍车位10个)。

地下停车场南北两端分别设有一组进车坡道与一组出车坡道,连接本层与夹层车库并可直达地面。设备用房及疏散楼梯集中成组设置,布置在停车场南端、北端及中部;另在本停车场东北角布置管理办公用房,在车库东端与换乘厅邻接处设有50 m长接客平台。

在设计中充分考虑人车分流,在停车位后方(与车道相对方向)设置1.5 m宽人行步道,各个人行疏散口均直接与其连接,保证人们在其中安全畅行。

4.2.2 出租车蓄车场

在地下一层停车库上方为出租车蓄车场,标高-7.0 m (大沽高程-0.484 m),建筑面积为23 132 m2。主要为出租车蓄车场及部分设备用房,换乘厅西南角设备用房上方设夹层为出租车落客区。

出租车蓄车场占据平面中部的大片区域,东边1/3是为长途车服务的出租车蓄车位,设计蓄车位72个,西边2/3是为国铁服务的出租车蓄车位,设计蓄车位225个。在蓄车场南侧布置120 m长落客平台,平台上设有直通地面的楼扶梯一组,供乘客到地面选择乘坐长途车或大型车;在蓄车场西侧布置有45 m长接客平台,平台上设有直通地面的扶梯、电梯及疏散楼梯。

在平面南端及北端各有两组连接地下一层的汽车坡道,供车辆进出地下一层;在平面东端通设有一组坡道(双车道)通向国铁地下一层出站厅西侧的出租车上客区。设备用房及疏散楼梯间、卫生间等均集中成组设置,布置在蓄车场南端、北端及中部。

4.2.3 车流流线分析

(1)车流。小型社会车:南广场社会车停车场位于地下一层,复兴路方向地面社会车辆由长途车场南侧的社会车停车场入口下至地下夹层出租车场,由夹层坡道下至地下一层停车,停车后可由北侧对称布置的出口离开,或通过东南侧坡道由西青道隧道离开。途经西青道地下隧道方向的社会车进入夹层落客区,落客后进入夹层车场,由夹层坡道可驶向地下一层停车场泊车,也可由西北侧坡道直接通往地面。出租车:南广场出租车蓄车场位于地下夹层,复兴路方向地面出租车由长途车场南侧的出租车蓄车场入口下至地下夹层,落客后经车道环入夹层蓄车场,如果蓄车位已满,可由西北侧坡道驶到地面层。接长途换乘出租车的车辆,蓄车接客后可由西北侧坡道直接驶出地面,接国铁换乘出租车的车辆,蓄车后可由车场东侧的坡道进入地下一层国铁出站厅西侧的出租车上客区接客。西青道地下隧道方向出租车拐入小型车落客区,落客后可驶回西青道辅道离开或进入夹层蓄车场继续蓄车。

(2)客流。在夹层落客平台落客的旅客,可通过夹层换乘大厅内的楼扶梯有选择地到达地面广场或地下一层,换乘国铁或地铁。乘坐社会车的旅客到达社会车场后,通过车场南侧及东侧行人走行区域到达地下一层东侧公共换乘大厅内,通过楼扶梯到达国铁高架层进站。国铁旅客地下一层出站后可直接通过上述走行区域到达社会车场。乘坐长途车的旅客通过地面楼扶梯到达地下夹层换乘出租车,或直接通过站前广场换乘国铁及广场东侧的公交车。

5 结束语

天津西站综合交通枢纽是天津市开通运营最早的综合交通枢纽,具有重要的参考借鉴作用。从该枢纽规划选址、功能确定等关键节点进行回顾,以及南广场地下停车场及公共换乘区工程的设计体会进行总结,充分展现了枢纽设计的重要过程,为在建和今后建设的枢纽项目提供一些基础参考资料。

参考文献

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[9]张秀媛.城市轨道交通客流分析[M].北京:清华大学出版社,2011.

区域型交通枢纽规划方案研究 篇5

近年来,随着轨道交通网络的不断推进和完善,出现了以换乘节点为中心的区域交通网络。由于历史的原因,很多区域交通网络多为自发形成,并未与轨道交通以及地面公共交通充分结合,造成区域交通内部的不便。通过对类似区域换乘节点实际经验的总结,利用轨道交通与区域交通的影响力,结合新线建设对周边小汽车、出租车、公交车等其他交通方式进行统筹规划,最大限度的发挥各种交通工具的效率,实现区域交通的整体优化。以北京地铁霍营站换乘枢纽为例进行具体介绍。

霍营站为8号线与13号线的换乘车站,其中13号线提前开通运营,为地面车站,8号线为后期建设的地下二层岛式站台车站。8号线霍营站位于既有的黄平东路、规划中的黄平西侧路和黄土店路交叉的三角地块内,是与既有13号线的换乘车站。13号线霍营站为地面车站,位于规划黄土店路南侧,东西向布置,8号线霍营站为地下车站,位于三角形地块内,沿西南-东北方向布置。

由于霍营站所处区域特殊,又有各种条件的限制,方案需要结合城市区域规划、周边用地规划、13号线改造、多种交通方式衔接换乘、道路及电力设施改造等情况综合分析(见图1)。

2 规划条件和定位

霍营站是该地区各个功能组团之间、该地区与城市中心区功能之间实现整合与提升的换乘中心。

霍营站周边是回龙观和西三旗区域,回龙观区域以居住区定位为主,通过十里长街文化商业街将该地区的居住区联系起来,而西三旗材料园区则以高科技材料企业为主,配套一些居住建筑,面积相对小一些,商业区设置在区域的中心位置,呈环形分布。霍营站位于回龙观地区以及材料园区相接的中心位置,同时又是南北向规划主干道——黄平西侧路和黄平东路途经的地块。

回龙观和西三旗区域成南北方向对称布置,8号线南北向穿越,将两大区域与城市中心连接起来。13号线位于两个区域的对称线上,有较强的分隔作用,而在霍营站位置有南北向主干道路沟通,因此,8号线运营以后,13号线将主要发挥东西向客流聚集的作用,吸引两个区域的客流向区域交界处——霍营站聚集,以实现两个区域与市区的联系。两条交通大动脉分别从南北和东西两个方向将这两个地块紧密地联系起来,因此霍营站作为两条线路的换乘站,更是该地区各个功能组团之间、该地区与城市中心区之间功能实现整合与提升的换乘中心。

霍营站是中心城向北部外围辐射的重要节点,将形成区域综合交通枢纽。

8号线作为中心城南北向放射状骨干线路,将极大提高城市北部区域与中心城的联系,但目前线路北端仅延伸至回龙观地区,更北部外围区域与中心城的联系将由末端车站通过各种交通方式的衔接来实现,有必要在线路末端车站建设区域综合交通枢纽。

霍营站是8号线二期的末端车站之一(倒数第二站),与其他末端车站比较,其周边环境和条件具备了先天的优势:首先,霍营站是2条轨道交通线路的换乘中心,可实现多条轨道交通线路和其他交通方式的换乘;其次,霍营站所处“三角形”地块用地条件较好,地块内已经预留了公交枢纽和“P+R”小汽车停车场用地,其余用地为公共绿地和高压走廊保护绿地;再次,霍营站临近的黄平东路(既有但未完全实现规划)和黄平西侧路(规划)是周边区域仅有的两条南北向城市主干道,有利于机动车在枢纽周边的集散和组织。

因此,霍营站方案考虑了区域综合交通枢纽的设置,使其成为中心城向北部外围辐射的重要节点。

由于高压走廊穿越,霍营站地面暂不进行大规模商业开发,交通枢纽的布局也需要考虑避让高压线路。

地块中部沿黄平东路方向纵向分布有约60 m宽的高压走廊,包括110 kV和220 kV高压线各一条,通过前期的经济效益核算,如果要实现霍营站地面商业综合开发,需要对4.60 km高压走廊进行埋地处理,相关土地面积275 600 m2,涉及资金数十亿元,代价巨大,因此高压线路不改入地下,地面构筑物需避开高压线路一定安全距离,地面进行大规模的商业综合开发条件不足。

电力设施受国家法律保护的,参照相关法律法规及各地的相关规定,220 kV线路电力设施保护区最大的要求为导线边线向外侧水平延伸15 m并垂直于地面所形成的两平行面内的区域,而高压走廊保护绿地边缘距离导线18 m,将地面构筑物设置在高压走廊保护绿地之外可以满足避让高压线路的要求。

综上所述,霍营站方案应构建成区域综合交通枢纽,不进行地面大规模商业综合开发,主要发挥交通功能,同步实施地面公交枢纽和“P+R”小汽车停车场等,并对既有13号线车站进行改造,实现地面、地下多种交通方式合理衔接换乘。

3 规划方案

3.1 地铁线位与站位确定

地铁8号线位于13号线站前广场,这块地由既有的黄平东路、规划中的黄土店路和黄平西侧路围合而成。线位和站位的选择考虑了以下几点(见图2)。

一是从线路的角度考虑,为了实现该地块线路走向的平顺,线路以尽量平行黄平东路为宜;

二是为了缩短与13号线的换乘距离,应当尽量远离黄平东路靠近13号线霍营站;

三是线路地块内沿黄平东路方向有一条宽60 m的高压绿化带,其中有三座高压电塔位于拟定站位的北端,车站以及线路需要避让;

四是13号线西南侧为13号线的区间、国铁东北环线,线路穿越地区布满了桥桩、桥洞以及交叉度线,无法实现100%的避让穿越,通过比较分析,选择了对既有线路影响最小的方案。

3.2 地面交通系统布局与组织

3.2.1 用地布局及规模

根据分析,霍营站应构建成区域综合交通枢纽,地面需设置公交首末站(停车场)、“P+R”小汽车停车场、自行车停车场等。

根据原用地规划(见图3),公交首末站(停车场)占地1.05万m2,下辖4条公交线路,配属50～60辆公交车,6个到发车位,并需具备相应的管理用房;“P+R”小汽车停车场1.44万m2,近期具备400个停车位;自行车停车场可停车约2 000辆。

对原用地规划进行分析,可发现原规划各功能部分用地比较分散,高压走廊分隔各块用地,不利于构建一体化的综合交通枢纽,因此需对该地区原有的规划用地做一些调整(见图3),将公交枢纽用地由三角地块的东侧移到西侧,充分利用8号线上方的绿化用地,将“P+R”小汽车停车场用地尽可能向东调整,这样既加强了地面公交与两条地铁线路的连接,同时也缩短了“P+R”停车场与地铁的距离。而原规划的其他要求,经过论证都能基本予以遵循。

3.2.2 服务方向及流线

在进行设施布局前,首先得明确各交通方式在区域内的服务范围和流线。

公交线路包括由枢纽内部到发的公交和周边道路上的过境公交,枢纽内部公交又有三种类型——服务于回龙观西部的区域公交、服务于回龙观东部的区域公交和服务于昌平、沙河地区的长线公交,对于这三种类型公交分别采取了北进西出和南进东出的方式进出公交枢纽(见图4)。过境公交主要考虑沿黄平东路和黄土店路的线路,而沿黄平西侧路公交,距离车站较远,可向北与8号线北端回龙观东街站换乘。

“P+R”小汽车停车场主要为北部城市外围区域进入中心城的小汽车提供换乘轨道交通服务,因此主要沿黄平西侧路右转进入停车场,返程由黄平东路或黄土店路折回黄平西侧路(见图5)。

自行车需求主要来自车站周边的居住区,由于13号线的阻隔作用,车站周边自行车衔接客流主要来自车站西部、东部和北部。

3.2.3 设施布局和组织

基于上述分析,霍营站枢纽作如下布置(见图6):

(1)公交枢纽采用岛式停车方式,枢纽内部到发公交顺时针环绕公交换乘岛,公交、地铁换乘岛长度约106 m,宽约28 m,设地铁出入口2个,分别与东西两条地下通道连接。

(2)公交停车场位于换乘岛西侧和北侧,停车位50个,采用前进前出方式停车。

(3)“P+R”小汽车停车场位于高压走廊东侧,停车位460个。小汽车由黄平西侧路停车场入口进入小汽车停车场,由停车场东侧出口。通过枢纽内部道路系统到达黄土店路和黄平东路。

(4)自行车停车场4处。1、2号自行车停车场位于黄平东侧路和良庄街交叉口,邻近地铁出入口设置,面积分别为335 m2和500 m2;3号自行车停车场位于黄土店路,面积200 m2;保留13号线广场西侧既有自行车停车场。

3.3 地下交通系统布局与组织

为了兼顾各种客流需求,方案构建了公共区、付费区双环的地下交通系统(见图7)。

图7中,绿色区域为公共区部分、红色区域为付费区部分,通过地下、地面设施的综合布局,可以兼顾所有类型客流需求,包括以下类型客流:

(1)地铁出入口进出站客流流线,包括枢纽南北侧客流,分别进出8、13号线;

(2)小汽车换乘地铁客流;

(3)地铁间换乘客流;

(4)公交、地铁间换乘客流流线,包括岛内到发公交换乘地铁、岛外过境公交换乘地铁;

(5)公交间换乘客流流线,包括过境公交与岛内到发公交换乘、过境公交间换乘;

(6)周边区域换乘岛内公交客流;

(7)过街客流。

通过对上述类型客流的分析,要保证各种类型客流相互之间的连通性和独立性,任何一种类型的客流没有考虑都可能带来整个交通枢纽客流组织的混乱。

3.4 既有13号线车站改造

地铁8号线与13号线采取单通道双向混行的换乘模式,从8号线站厅中部的付费区引入一条通道与13号线地下公共厅进行连接。上述方案还涉及到13号线改造,主要是对13号线地下厅进行改造。

将13号线地下厅进行如下改造:

(1)北侧部分车站用房进行改造,变成换乘通道,与8号线公共厅部分的付费区联系;

(2)南侧部分车站用房进行改造,增设开向铁路南侧的出入口;

(3)公共区大部分改为付费区。

经过改造,8号线和13号线付费区在地下可以实现连通。

3.5 周边道路系统改造

霍营枢纽方案功能的实现,需满足各交通方式在区域内的服务范围和流线要求,因此需对周边道路系统进行适当改造,主要包括以下工作:

(1)黄平东路按规划拓宽(主干道)。黄平东路是枢纽内公交、小汽车主要疏散出口,同时又是南北向过境公交及其他机动车的主要通道,因此道路交通压力较大。应根据规划的要求进行拓宽改造,达到主干道的要求。

(2)黄土店路东西向贯通,跨越黄平东路。黄土店路是枢纽内公交、小汽车的疏散道路之一,特别对于回龙观西部区域公交采取了北进西出的方式,要求黄土店路立交随枢纽建设一同实施。

(3)黄平西侧路实现规划,保证机动车可右转至黄土店路。黄平西侧路是枢纽内公交、小汽车进入枢纽的主要道路,现状道路没有右转至黄土店路的条件,应保证机动车可右转至黄土店路。

(4)良庄街与黄平东路丁字路口满足公交进站要求。良庄街与黄平东路丁字路口正对枢纽北侧入口,位于黄平东路大坡道上方,应对坡道上方道路进行适当改造,确保公交进站要求,减少进站对黄平东路机动车的影响。

4 结束语

对霍营站规划方案进行了阐述,将其定位为区域换乘中心和综合交通枢纽并进行研究,在功能定位要求的指导下,从功能出发,综合考虑用地、道路、电力设施、交通、工程等各方面条件,形成霍营站规划方案。

从方案形成的过程可以看出,对于类似霍营站这样的枢纽车站,必须综合考虑周边相关条件,从城市规划、交通规划、工程实施等多角度综合分析,才能保证枢纽功能的实现。

参考文献

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[7]中华人民共和国电力法[S].北京:中国法制出版社,2004.

[8]电力设施保护条例及实施细则[S].北京:中国电力出版社,2001.

福田综合交通枢纽概算控制 篇6

深圳,一座年轻的移民城市,同时也是一座充满活力的、现代化的滨海城市。在这里,蓝色的海洋文化精神造就了开放、自由、包容以及敢为人先的城市性格。南临海洋,北倚群山,形成了独特的东西向的带状城市格局。广深港客运专线,就像一条金色丝带,连接着广州、深圳、香港这三颗珠江三角洲的璀璨明珠。广深港客运专线的建成将极大地方便三地的人员交流,充分发挥珠三角城市圈的作用,给经济及社会的发展带来黄金般的发展机遇。

2006年8月23日,铁道部与深圳市政府就广深港客运专线在深圳境内设站签署了《广深港客运专线深圳境内设站事宜备忘录》,广深港客运专线将在深圳市中心区增设一个地下车站——福田站。为与广深港福田站相配套,深圳市政府决定以此为契机,同步新建福田综合交通枢纽。

1 工程概况

1.1 枢纽工程简介

福田综合交通枢纽位于深圳市福田中心区,深南大道与益田路交汇处,是目前我国最大的城市中心区地下综合交通枢纽。枢纽主要工程包括:广深港客运专线福田站、地铁2、3、11号线福田站土建及常规设备工程、深南大道南北两侧配套交通设施及配套服务设施、益田路东侧小汽车及出租车接驳场站、交通疏解及道路恢复工程、管线改迁工程以及环境景观工程,其中广深港客运专线福田站建筑面积约14万m2,地铁2、3、11号线福田站建筑面积约8万m2,深南大道南北两侧配套设施工程建筑面积约5万m2,福田综合交通枢纽平面布置如图1所示。

1.2 枢纽工程设计特点及难点

作为中国第一座大型地下综合交通枢纽,福田枢纽有以下设计特点及难点:

1.2.1 枢纽工程范围内的广深港客运专线福田站,创造性地将客运专线车站引入城市中心区,并在中心区设地下车站,使得客运专线对城市的服务更加完善。同时,地下线路的引入和地下车站的设置,避免了对城市的干扰和对城市土地资源的大量占用。

1.2.2 枢纽主要工程均位于地下,联通而开放的地下一层人行交通系统,将提供便捷的换乘通道、人行通道,从而将中心区的道路更多交给机动车辆使用,实现人车分流的立体交通模式。

1.2.3 枢纽工程地理位置特殊。深圳市福田中心区是政府,民众、媒体十分关心的区域,修建福田综合交通枢纽需要考虑各方面的因素,如对正常政务及商务活动的干扰,对既有交通方式的影响,对绿化景观的影响,民众、媒体的关注与质疑等。

1.2.4 枢纽工程外部条件复杂

(1)深基坑两侧高层建筑密集,离基坑距离近;

(2)枢纽范围内管线密集,管径大、埋深大、改移路径选择困难;

(3)场地内道路多为城市主干道,交通疏解困难。特别是深南大道,是深圳市东西向的主要干道;

(4)施工场地狭小,施工组织困难;

(5)各条线路设计阶段不同、工期要求不同;

(6)建设及运营主体多。

2 枢纽工程概算编制的难点

本文讨论的枢纽工程范围包括地铁车站、广深港节点、配套设施工程以及前期工程。其中地铁车站包括地铁2、3、11线福田站,配套设施工程包括深南大道南北两侧配套设施、益田路东侧小车及出租车场站以及景观绿化工程,前期工程包括交通疏解、管线迁改、益田立交桥拆除、110Kv电力电缆线路改造、绿化迁改及恢复等工程。本枢纽工程概算编制主要存在以下难点和问题:

(1)枢纽工程涉及地下结构工程、道路桥涵、市政管线工程、建筑工程、装饰装修工程、设备安装工程以及园林绿化工程等专业,涵盖城市轨道交通工程、市政工程、通信工程以及电力工程等众多工程领域,概算编制原则确定困难。

(2)工程投资划分及分摊困难。枢纽工程地铁车站为地铁2、3、11号线共享,建设单位要求进行投资划分,确定各线投资额。同时,广深港节点、前期工程与国铁广深港客运专线福田站统一施工,分期施工,存在投资分摊问题。

(3)外部环境复杂,采用了大量新工艺、新方法、新材料,并且建设时序不一致,导致设计方案变化大,概算编制周期长,不稳定因素多,投资控制困难。

3 枢纽工程概算的控制措施

为了解决上述难题,本文通过采用确定合理的编制原则,制定周详的投资划分及分摊原则,限额设计,优化设计等措施,将枢纽工程概算控制在工程可行性研究批复投资估算范围之内,并顺利通过政府审查。

3.1 确定合理的编制原则

编制原则是指导概算编制工作的纲领性文件,主要包括编制范围以及编制单位划分、编制依据、工程建设其他费用项目及费率、其他说明、概算文件组成及表格等。

3.1.1 编制办法的确定

本枢纽工程涵盖多个工程领域,涉及众多工程专业。地铁车站属于城市轨道交通工程,广深港节点为地铁车站与国铁福田站的结合部分,兼具地铁与国铁性质,配套设施工程属于市政工程,前期工程部分属于市政工程,部分属于通信工程、电力工程。本文分析了各个单位工程的特点,综合考虑枢纽工程的实际情况,以建设部建标[2006]279号文《城市轨道交通工程设计概预算编制办法》、深圳市深建规[2010]12号《深圳市城市轨道交通工程概算编制规程》为主,兼顾其他工程领域的概预算编制办法,确定了统一的编制办法,明确了各个工程专业采用的定额、取费标准以及信息价。

3.1.2 工程建设其他费用的确定

工程建设其他费用项目众多,内容复杂,项目和费率的确定必须做到有理有据,不多项不漏项,严格遵守政府相关部门颁布的相关文件规定,失效的文件不得作为取费依据,同时还应兼顾工程实际情况,补充部分费用项目。本枢纽工程其他费用项目共18项,其中勘察设计费、工程监理费、施工图审查费、环境影响评价费等是根据最新的国家及广东省、深圳市相关文件规定确定,2、3号线福田站初步设计重复设计费、与国铁协调费等则是根据实际情况增列的费用项目。有些项目的费率应根据城市轨道交通工程的施工周期长、工艺复杂等特点确定,如建设单位管理费费率、工程保险费费率。

3.2 投资划分及分摊

本枢纽工程地铁车站为轨道交通2、3、11号线共享,为了合理划分地铁车站投资,在建设单位的组织下,概算人员、设计人员以及施工单位多次召开了专题会议,仔细分析设计图纸,参考实际施工情况,认真计算和核对各线福田站的工程量,最终确定如下划分原则:

主体工程土建投资按面积进行划分,附属工程土建投资按各站1/3进行划分,自动扶梯及电梯投资按各线工程量进行划分,人防工程投资按面积进行划分,常规设备安装工程投资按各线等所占比例进行划分。投资划分原则得到了建设单位及相关部门的确认与认可,顺利完成了地铁车站投资划分,合理确定了各线福田站的投资。

本枢纽工程广深港节点、前期工程与国铁广深港客运专线福田站统一施工,共同承担投资。通过深圳市人民政府、深圳市地铁三号线投资有限公司、广深港客运专线有限责任公司多次召开专题会议,制定了如下投资分摊办法:广深港节点为国铁与地铁共享工程,按各分摊50%的原则进行;交通疏解工程按照“为谁服务,谁承担费用”的原则进行投资分摊;管线迁改工程按照“谁影响,谁负责,共同影响各承担50%费用”的原则进行投资分摊;绿化迁改及恢复工程国铁及地铁分别承担各自车站范围内的费用。在进行投资分摊的过程中,概算人员应积极与设计人员、建设单位、施工单位沟通及协调,仔细计量和核对工程量,确定地铁部分分摊的投资额。

3.3 限额设计,控制投资

限额设计是指按照批准的工程可行性研究投资估算控制初步设计,按照批准的初步设计概算控制施工图设计,在保证项目使用功能的前提下,根据上一阶段批复的投资限额严格控制设计标准,防止发生不合理变更,以保证项目投资总额不被突破。限额设计不仅仅是确定单一的分部分项工程造价指标,而是将投资限额按专业进行分解,然后再分解到单位工程和分项工程,通过层层分解,有效控制和管理投资限额,实现对设计规范、设计标准、工程数量以及概算指标等各方面的控制。枢纽工程范围内的益田路东侧小车及出租车站场工程最后实施,进行初步设计及施工图设计时,由于该工程的外部边界条件与工程可行研究阶段存在较大差异,设计方案发生重大变化。设计人员第一次设计的抗拔桩采用间距小、长度短的方案,由于抗拔桩根数较多,圬工方量较大,导致该工程概算超过了投资估算确定的限额。通过沟通与协调,设计人员重新进行受力计算分析,设计了间距大、长度长的抗拔桩设计方案,最终将该工程概算控制在限额之内,有效控制了工程投资。

3.4 优化设计,减少投资

价值工程是指以产品或作业的功能分析为核心,以提高产品或作业的价值为目的,力求以最低寿命周期成本实现产品或作业使用所要求的必要功能的一项有组织的创造性活动。在枢纽工程设计过程中,我们利用价值工程的思路和方法对设计方案进行比较,对不合理的设计提出改进意见从而达到控制造价、节约投资的目的。

枢纽工程地下结构工程的侧墙可以采用两种结构方案:一种是800厚连续墙+400厚内衬墙的结合式叠合墙结构,另一种是采用800厚连续墙+600厚内衬墙的分离式复合墙结构。相对于复合墙结构,叠合墙结构增加了钢筋接驳器,但节约了圬工方,减少了侧墙防水层。两种结构方案的经济性比较分析如表1所示。

根据上表的比较分析结果,相对于复合墙结构,叠合墙结构可以节约投资1407.48万元,节约投资37.50%。

4 结语

大型地下综合交通枢纽工程涉及专业众多,技术复杂,存在很多影响投资的不稳定因素。本文针对深圳市福田综合交通枢纽工程的特点,通过采用确定合理的编制原则、制定周详的投资划分及分摊方法、限额设计、优化设计等措施有效控制了枢纽工程概算,为我国大型地下综合交通枢纽工程概算控制提供了有益参考。

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[5]毕湘利,周顺华.城市轨道交通工程建设的造价管理[J].城市轨道交通研究,2003,(4).