城市交通与道路规划

城市交通与道路规划（推荐9篇）

城市交通与道路规划 篇1

OD调查：就是出行的起终点调查，目的是为了得到现状出行生产形态、交通设备资料、土地使用动态及影响社会、经济等各项的因素。

零一分配法基本假设：两个交通区之间有两条及以上的道路相连时，选择一条距离最短、出行时间最短的路，把全部交通量分配这条路上，其余道路均不成大交通量。分配步骤：1找出各交通区形心到其他交通区形心之间的最短路径树。2把交通量分配到道路网的最短路径上。3叠加各路径上的交通量，划出道路网上的交通量分配图。城市道路系统规划的程序：1现状调查、资料准备。2城市道路系统初步方案设计3交通规划方案设计4修改道路系统规划方案5绘制道路系统规划图6编制道路系统规划文字说明

城市道路网与城市用地布局发生的关系：一定成市布局会产生一定的交通分布，一定交通分布要有一定城市道路交通系统相匹配。城市道路网的结构与形态是城市的布局形态相协调配合的。城市道路形态规划的步骤：1确定道路网结构及交通组织方案2选定道路标准横断面3道路中心线坐标定位:尽量减少对永久性建筑物的拆迁，选定交叉口和主要转点，弯道半径，计算控制点坐标4选定交叉口形式及转角半径，分隔导向岛尺寸，曲线等5确定控制点高程及坡度等道路竖向要素6其他辅助设施：停车场、站、带等

城市交通规划原则:1适应并促进城市及城市用地布局的发展2满足一定时期城市客运交通发展的需要，并留有余地3与成熟其他客运方式相协调4与城市道路系统相协调5运行快捷、使用方便、高校、节能、经济

城市道路设计内容一般包括路线设计、交叉口设计、道路附属设施设计和路面设计四个部分

人和车辆在城市道路上通行要占一定的通行断面，成为净空。为了保证交通的畅通，避免发生安全事故，要求街道和道路构筑物为车辆和行人的通行提供一丁点限制性空间，称为限界。行车视距：机动车辆行驶时，驾驶人员保证交通安全必须保持的最短距离 视距限界：车辆在道路上行驶时，要求道路及道路两旁提供一定的视距空间以保证行车安全，平面弯道，纵向视距，交叉口视距

渠化：交通渠化就是用交通标志线或交通岛等设施引导的、各类不同方向不向速度的车流沿一定渠道通过。目的：1缩小交通流的交叉面积，使驾驶员注意力集中于诺干交织点提高安全性2尽量使交通流接近直角相交，转弯车辆避让直行车辆，便于驾驶员判别车辆位置速度减少危险性3降低次要道路驶入主要道路的速度，避让主要道路车辆，保证速度相对快的主要道路车辆通畅4限制驶入方向，常用于单向交通的道路交叉口5设置左转避车道，减少左转车辆与交叉车辆的冲撞可能性

城市交通与道路规划 篇2

1 我国古代城市道路的发展形态

在《周礼·考工记》中记载的“匠人营国, 方九里, 旁三门, 国中九经九纬, 经涂九轨, 左祖右社, 面朝后市, 市朝一夫”的营国制度, 其中所谓“九经九纬”, 即指经向有九条道路, 纬向有九条道路。“经涂九轨”是指经向道路有九轨宽 (即九辆车子宽度, 1轨约为1.7 m) 。“环涂七轨”即环城道路为七轨宽。“野涂五轨”即入城道路为五轨宽。从这些记载可见当时的道路标准是较高的。可见, 我国古代城市道路形态在周王朝时已其本形成, 且对以后的城市道路发展影响深刻, 以后几千年封建社会的城市道路基本上都是在这种道路形态的基础上发展起来的, 中国的封建社会历时很长, 在这段时期, 城市布局, 道路发展等方面形成了独特的传统形态。

秦统一六国后, 为巩固统治和发展贸易, 加强了道路的建设, 统一了各种道路的宽度, 形成了纵横国内的道路网, 秦统一中国后, 对遗留下来的诸候国城市进行了一系列治理, 对传统的“营国制度”也进行了新的探索, 但城市的主体规划结构形式, 即经纬涂制的干道网形式成为城市的骨架, 闾里形制的居住基本单元没有改变, 井田方格网的规划传统依旧在发挥影响。隋唐时期是我国古代城市建设的成熟时期, 形成宏伟严整的方格网道路系统, 城市的布局非常严整, 道路系统分明, 特别强调了道路的轴线作用, 道路的宽度大大超过了交通的需要, 并出现了坊里制度, 坊里有十字街, 坊内次要街道有巷与住宅联道。宋朝在城市布局中出现了不规则布局, 随着商业的发展坊里制瓦解, 商业街道形成, 并逐步形成全城皆市, 街巷制产生, 道路系统也相应改变, 全城除主干道作井字交叉外, 还出现了丁字路与斜路。明清北京城是中国封建社会后期的都城代表, 城市道路以纵主干道路为骨架, 连接次要干道, 支路及胡同, 进而连接各院落式住宅, 同时商业街普遍形成, 并初步形成近代城市先声。

2 近代城市道路的发展状态

近现代城市交通的出现源于1784年英国人发明蒸汽机, 随着工业革命和蒸汽机的诞生, 城市中出现了铁路、火车站、码头、仓库。人口的增长和经济的发展, 产生了大量的人流、货流和车流, 新的机动交通系统冲击着原有的城市结构, 城市交通出现了混杂、紊乱、拥挤甚至阻塞的状况。20世纪初期以后, 汽车作为交通工具革命的产物出现在城市中, 机动交通给城市生活带来了新的冲击, 城市交通问题成为城市规划中的一个十分重要的内容, 也给现代城市规划运动提出新的课题。因此, 近现代城市交通规划理论主要经历阶段:

1) 18世纪末期至20世纪初期, 以蒸汽机为动力的铁路机车时代的规划与交通理论, 先后经历了资本主义初期改善城市街道 (加宽、改直) 的探索, 西班牙工程师A.Soria Y Mata提出“带形城市”理论, E·霍华德规划构想的城乡一体的交通与道路系统, 美国纽约高密度的道路网络, 芝加哥的方格路网加对角线道路规划的理论与实践活动。

2) 20世纪初期以后, 以汽车交通为主的汽车时代的道路交通规划理论, 主要有以下几个方面:

a.《雅典宪章》首次提出了城市的四大活动是居住、工作、游憩和交通, 批判了学院派和古典主义规划理论追求“姿态伟大”“排场”及“城市面貌”的做法只能使交通更加恶化。旧的城市道路仅仅通过局部的加宽改直已不能解决问题, 要从整个道路系统的规划入手。b.1977年, 《马丘比丘宪章》强调公共交通是城市发展和城市增长的基本要素, 城区交通政策应当使私人小汽车从属于公共运输系统的发展。c.邻里单位 (neighborhood unit) 使机动交通给人造成的危害减少到最低的限度, 将机动交通尽可能地排除在邻里单位之外。d.Radburn道路系统实现机动交通和步行、自行车交通的分离, 避免了外部交通对居住环境的干扰, 实现“人车分流”的道路交通系统。e.英国人H·Alker.Tripp提出“扩大街坊”, 把道路分为主次干道和支路, 加大交叉口距离, 划出大街坊, 从而使交通更为通畅。f.德国规划师希尔伯塞莫 (Ludwig Hilberseimer) 提出在不同平面把人行交通和车行交通分开的立体交通方案。出现了“双层城市”“空中步道系统”的道路交通模式。g.树枝状道路系统将不同速度要求的车行与人行交通完全分开, 尽可能减少交叉口, 人车交叉时采用立体交叉, 不同路段的道路宽度随交通量的大小而不同, 如同树枝有不同的粗细一样。h.卫星城市——新城理论中的道路系统规划, 英哈罗 (Harlow) 新城清晰的道路交通结构、坎伯诺尔德 (Cumbernauld) 新城采用机动车和步行两个道路系统、朗科恩 (Runcorn) 新城的“8”字形的公共交通专用道路系统与“日”字形的快速道路系统成为城市道路交通系统规划的典范。i.交通干线发展轴理论, 城市发展理论上出现了有意识地以道路交通发展为先导, 城市沿交通干线伸展的, 把道路交通干线作为城市发展的依托。

3 当代城市规划中道路交通规划的生态趋向

城市道路近旁大气污染物主要来自汽车交通, 根治汽车排放污染必须从交通出发。然而, 现有城市交通规划是面向交通、面向服务的, 即以最佳的服务水平最大限度满足交通需求。交通量的增长产生新的交通需求, 必须建设更多的道路交通设施。这样势必进一步刺激城市汽车交通量增长, 从而导致汽车排放污染总量急剧增长。因此, 现行的城市交通发展模式将带来汽车排放污染的恶性循环。城市道路汽车排放污染严重的原因有两方面[3]: 一方面在复杂的城市建筑物 (或道路构筑物, 如高架路、立交桥) 和特殊的大气边界层中, 污染物进入大气后扩散速度缓慢, 长时间积累便发生了污染危害。道路两侧建筑物是影响废气扩散过程的主要因素:如市中心道路狭窄, 两侧高楼林立, 形成所谓的 “街道峡谷”, 产生气流死区, 扩散条件极其不利。另一方面汽车交通量巨大, 汽车运行工况恶劣, 机动车污染物排放量大。如在过饱和车流的交叉口, 车辆经常处于怠速驻车、起步加速和减速停车等状态下运行, 污染排放量增大。可见以上这些都与城市交通规划有关。面向生态环境的交通规划不仅要满足交通需求, 提高服务水平, 而且把改善城市道路大气环境质量作为一项重要内容。注重景观生态的城市交通与道路系统规划的重要内容之一是改变传统规划设计观念。

通过以上回顾, 可以看出城市道路交通规划作为城市规划的核心组成之一, 近代以来主要经历了两个大的阶段, 规划理论与实践反映出这样一条线索:对封建城市道路的加宽改直→整体的道路系统的改善→对交通特点的研究→明确交通功能→人车分流→立体交叉→两套交通系统→公共交通发展→城市发展→生态发展。从整个发展过程来看, 反映出从满足功能→安全需要→ 生态需求的内在联系。从功能主义的角度出发, 城市道路交通系统所要求的是方便、快捷、高速、安全和舒适, 从生态环境角度出发, 城市道路交通系统则成为生态城市形态结构的骨架, 城市人居环境建设要求城市道路交通系统规划应把功能与生态相结合, 从生态环境角度出发, 把注重景观人类聚居环境的城市规划 (包括道路交通系统) , 与专注于生物与非生物环境关系的生态学, 特别是城市生态学, 经过各自的发展, 在更高的层次上结合, 给城市道路交通系统规划设计带来了新的思想, 注入了新的活力。

摘要：分别介绍了我国古代和近代城市道路的发展形态, 在此基础上探讨了城市规划与城市道路交通的内在联系, 阐述了当代城市规划中道路交通规划的生态趋向, 以期指导城市规划建设。

关键词：城市规划,城市道路,发展形态,生态趋向

参考文献

[1]董鉴泓.中国城市建设史[M].第3版.北京:中国建筑工业出版社, 1989.

[2]李德华.城市规划原理[M].第3版.北京:中国建筑工业出版社, 2001.

浅谈城市规划与道路建设规划 篇3

关键词：城市规划，道路建设，协调发展，TOD模式

一.引言

交通运输是人类社会衣食住行四个最基本需求之一。近些年来，随着社会经济的发展，城市化不断推进，以及人们交通方式与需求的不断变化，与之相伴的城市交通问题也变得越来越突出与复杂，对于城市道路提出了更高的要求。

随着城市人口的增长，城市规模越来越大，但是由于配套设施的不完善，人们还是愿意涌向本来已经十分拥挤的市中心。由于城市规划缺乏远见，大多数城市的政治、娱乐、文化、商业中心都处于城市中心，这就造成了城市中心的交通拥挤。道路作为城市骨架，是支撑城市发展的基础，骨架最初的搭建如果存在问题，等到城市发展到一定阶段必然会产生一系列的交通问题，而且这些问题之间都有着一定的关联性，只针对单个问题提出的解决方案已不能满足当前交通需求。所以城市道路交通问题，不能单从道路建设来解决。

二.我国道路交通规划存在的历史问题

建国以前由于经济落后，并没有道路建设规划的概念。而建国以来的相当长一段时间内，城市建设注重工业发展，但是城市道路基础设施的落后一直都是制约经济发展的瓶颈。以天津市为例，始于隋朝大运河的开通，从明朝正式建卫至今，天津城也有超过600年的历史，最早的老城区为卫城布局的方格状道路网络。到近代由于列强入侵，不平等条约的签订，天津被辟为通商口岸，多国开始在天津设立租界。由于租界间彼此独立分隔，内部与相互间道路连通性较差。建国后由于时代观念的限制，道路交通问题并未引起重视，道路规划仅仅是简单的采用方格网布局，没有考虑未来的发展会带来的新问题，这就导致了后期出现交通问题时往往顾此失彼。随着汽车保有量的不断增长，道路通行能力的增长十分有限，此杯水车薪的情况造成道路拥堵情况越来越严重，造成不小的社会经济损失，成为社会各界关注的焦点。

存在的历史问题总结有以下几点：1、道路功能分工不明确。与国外发达城市相比，天津市路网级配不合理，导致交通量分布不均匀。主次干道没有发挥应有的功能，主干道在横纵主要通行方向流量不够大，没有实现快速通行，同时次干道由于设施陈旧老化，也没有很好发挥分流作用。2、道路布局不合理。主要的“三环十四射”的道路布局曾经在天津市城建过程中发挥重要作用，但是如今已不在适用。城区道路密度过大，郊区道路密度过小，造成环线的交通量过于集中，道路资源没能充分利用。另外断头路的存在导致没能形成路网也阻碍了道路通行能力的提高。3、道路面积不够。天津市中心城区道路面积率为5-7%之间，路网密度仅为3km/km2，两个指标都远小于国标提出的15-20%和5-7km/km2。规划周期不够长远，导致道路建设完成后短时间内可以满足需求，但是不久之后就产生了新的问题。总的来说，道路建设相对与城市发展是滞后的。这样就导致道路建设规划往往变成了哪里出现交通问题，就在哪里规划和建设道路。事实上这样无异于“头痛医头脚痛医脚”，城市作为一个有机整体，必须从—个整体来考虑。

国内外研究也注意到这样的问题，并提出了很多解决方法，TOD模式就是其中之一。

三.TOD模式简介

TOD模式，是Transit-oriented development的简称，即公共交通导向的城市发展，被认为是提高智能化水平、拉动经济发展、转变市场需求与人民出行方式的工具。TOD模式在不同地方的定义与侧重不同，但其共同点在于在城市规划上主要采用道路网格化、功能混合使用、适宜的开发密度、居住区内步行可达及设施开放等方式。作为城市规划的重要部分，道路建设规划中应把土地使用规划和交通规划配合起来，城市的居住和工作的相互关系安排得好，可以避免产生许多不必要的交通。应该把各种不同性质的交通（汽车、公共汽车或无轨电车、自行车、行人等交通）尽可能组成它们各自的交通网，使人们的工作和生活不受到交通的干扰，给予人们以最大的活动自由，这才是城市规划与道路建设的目标。研究表明在某—个区域内的居民，如果住在车站附近，使用公共交通的可能性会增加4到5倍，TOD模式还能够缓解拥堵，节约土地，减少道路建设支出，提高自行车与行人出行者的安全性。

TOD模式有很多不同的形式，目前在美国有超过100个正在实施的TOD项目，大部分位于地铁、轻轨车站内部或周边，周边的土地利用有政府、商业、学校等多种形式。以美国圣地亚哥湾区为例，通过2000年的普查数据及地理信息系统的帮助在建立的统计模型显示，在车展周边提高开发密度，增加土地利用多样性，基于行人的街区设计。同时城市居住密度与街区大小存在明显的交互效应。统计模型建议将目前的居住密度从每英亩10个居住单元翻倍到20。比如，对于一个公共交通出行比例为20.4%到24.1%的典型湾区车站周边的平均街区面积为6英亩，如果同一地区的平均街区面积减少为4英亩，其公共交通出行比例就会上升至27.6%。同样在弗吉尼亚阿林顿县、华盛顿特区也得出了类似的结论。

通过对国外相关案例的分析，笔者认为，实施TOD模式有以下经验可以借鉴：1、TOD是系统工程，涉及多部门事务，需要强有力的统一领导；2、TOD模式的成功离不开规划、设计、实行过程中公众的持续参与；3、相关法律法规的支持是强大的助推器；4、TOD规划需要尽早实行，考虑长远。结语：实行TOD模式并不是简单的一个决定，在美国也是经过数十年的调研考察，逐步推进。同时在实行过程中还涉及多部门协作、资金筹备、后期管理等诸多问题。当然TOD模式也不是唯一的解决方法。我国的城市规划与道路建设规划部门，需考虑我国的具体国情，学习发达国家的经验与教训，在任何新政策实施前更应当深思熟虑，先试点再推广，逐步推进，探索解决道路交通问题的方案。

城市交通与道路规划 篇4

1.1 城市公共交通的定义

城市公共交通是，在城市及其郊区范围内，为方便公众出行，用客运工具进行的旅客运输。它是城市交通的重要组成部分，对城市政治经济、文化教育、科学技术等方面的发展影响极大，也是城市建设的一个重要方面。在城市公共交通结构中一般主要包括公共汽车、无轨电车、有轨电车、快速有轨电车、地下铁道和出租汽车等客运营业系统。随着城市的发展,铁路市郊旅客运输亦成为重要组成部分。在现代大城市中，快速有轨电车、地下铁道等系统逐渐发展成为城市交通的骨干。公共交通工具有载量大，运送效率高，能源消耗低，相对污染小和运输成本低等优点。

1.2 城市道路交通的定义

城市道路是通达城市的各地区，供城市内交通运输及行人使用，便于居民生活、工作及文化娱乐活动，并与市外道路连接负担着对外交通的道路。道路是伴随着交通而产生的。交通是由人们社会生产活动和社会生活活动而产生的。城市有了道路和交通，城市道路交通就随之产生了。城市公共交通与道路交通的区别与联系

城市道路交通量管理及规划 篇5

摘要：当前我国很多城市的交通管理工作面临着交通拥堵、交通秩序混乱、交通事故频发等诸多问题，但交通管理工作不应只是忙于解决已经出现的各种交通问题。 还应当从战略高度结合城市交通量规划和城市交通量规划超前研究交通管理对策，即制定交通管理规划，实现长效管理。

关键词：交通量 预测 管理规划

引言：

随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。

为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划具体而言，应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次，从供给和需求量方面解决问题。因此道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节，制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。而城市道路交通管理规划的编制与 实施，有利于提高我国城市整体管理与文明水平，适应国民经济和整个社会可持续发展。 正文：

1.城市道路交通量管理及规划内容

城市道路交通管理规划应对道路交通和管理的发展做出系统总结,并对城市交通现状进行合理分析,运用多学科的理论、方法,科学预测规划年份道路交通发展趋势,研究城市道路交通管理发展的基本方略,提出今后交通管理工作的具体发展规划。主要内容有:

(1) 城市道路交通现状分析

通过社会经济和相关交通调查, 获得大量的城市交通基础资料和信息,并对道路系统、动态交通、静态交通和交通管理现状存在的问题进行分析。

(2) 城市经济和交通发展预测

包括对城市发展、社会经济发展、道路交通发展分别进行预测, 道路交通发展预测应具有道路发展、公共交通发展,包括机动车、私人小汽车和非机动车在内的车辆发展以及交通状况的预测。

(3) 城市道路交通量管理具体规划

其内容应涵括公安交通管理工作的各个方面,主要有:①道路交通组织规划②车辆管理发展规则的加强③社会大众法律意识的宣传

(4) 城市道路交通量方案的实施

2.道路交通管理规划的层次和原则

(1) 道路交通管理规划的层次

城市道路交通管理规划在规划时间上可以和道路规划建设周期保持一致,一般可分为三个层次:

①宏观交通管理战略发展规划

规划年限一般为5-10 年, 主要是确定道路交通管理发展的基本方略。如完善交通政策、制定相关法规、实现公共交通占主导地位、建成智能化交通管理系统(ITMS)等战略性目标。

②中期交通管理发展规划

规划年限一般为1-3 年, 主要工作是在宏观交通管理战略发展规划的指导下，提出具体的分年度工作方案。如道路交通组织的中期规划可以是结合道路网建设状况,规划、确定切实可行的交通流组织管理方案和措施,具体措施可以是均衡路网的交通流量、规划单行线和专用线、信号灯控制实现线控等。

③近期交通管理计划

近期交通管理计划的工作年限为1 年左右, 主要是重点交叉口、路段的交通管理方案设计与论证, 以完善交通管理设施第一文库网、合理组织和渠化交通为主。如对重点交叉口合理化、信号灯配时优化设计、转向控制等; 路段机非分离、车道划分、停车管理等。

(2) 道路交通管理规划的原则

道路交通管理规划应遵循“前服从长远,局部服从整体,治标服从治本”的原则:符合国家和地方颁布的有关交通管理政策、法规、标准和规范。立足当前,以缓解交通拥堵为起点, 治理混乱的交通秩序, 提高交通安全性。规划长远, 具备战略高度。以发展的眼光考虑所制定的规划与城市发展战略相适应,与城市的总体规划相协调, 明确交通管理的发展方向。规划的具体目标要做到远期可行,近期可操作，满足科学化、智能化交通管理的需求。充分体现公共交通优先、交通可持续发展和以人为本的原则。所制定的方案应不断充实、完善和调整, 实现滚动发展。道路交通管理规划的内容涉及公安交通管理工作的各个方面, 不同规模的城市需要解决的问题和侧重点不尽相同,制定道路交通管理规划时应根据各城市的实际情况, 选择相应的规划要点。

3.应用案例及分析

道路交通安全管理规划 篇6

为了全面贯彻落实省、巿有关道路交通安全管理工作的决策部署，主动适应全区道路交通安全管理形势发展变化﹐着力解决制约和影响道路交通安全管理的源头性、根本性问题，不断提升道路交通科学管理水平﹐切实保障人民群众生命财产安全﹐结合我镇道路交通安全管理工作﹐根据上级有关部门文件﹐经研究制定本工作实施方案。

一、充分认识加强道路交通安全管理工作的重要意义

加强道路交通安全工作是经济社会发展的客观要求﹐是广大群众的热切期盼﹐事关群众切实利益，事关社会和谐稳定。近年来﹐随着机动车和驾驶人数量、道路交通运量的持续增长，道路交通安全基础薄弱、车辆整体安全性能偏低、交通参与者综合素质不高等问题日益突出﹐乡镇路网结构不合理、功能设置不科学﹐行车难成为群众反映强烈的突出问题。同时，一些行业和单位存在安全意识淡薄、监督管理不到位、安全责任不落实﹐致使道路交通事故多发，已经成为安全生产领域最大的“杀手”，给广大人民群众带来巨大人身财产损失。中队要进一步加强道路交通安全管理对于改革发展稳定极端重要性的认识﹐始终把道路交通安全管理摆在重要位置来抓，进一步增强工作责任感、紧迫感和使命感﹐切实把道路交通安全管理工作抓紧抓实抓到到位。

二、建立健全道路交通安全管理工作责任体系

要加强对道路交通安全管理工作的领导,全面落实“党政领导、部门参与、上下联动、齐抓共管“的道路交通安全管理工作责任体系。

(一)建立农村道路交通安全管理责任体系。

加强农村道路交通安全管理组织体系建设，镇党委和人民政府主要负责人为第一责任人﹐分管领导为主要责任人﹐相关职能部门为直接责任人。进一步加强农村道路交通安全劝导站建设﹐劝导站数量不少于行政村60%的要求,全面完成标准化建设任务。

(二)建立源头管控的部门单位道路交通安全管理责任体系。

全面落实行业主管部门的专业监管、行业管理和指导责任,积极开展道路交通安全系统治理、源头治理、综合治理﹐切实构建“权责一致、分工负责、齐抓共管、综合治理“的协调联动机制,严格执行各项安全管理制度、规范和技术标准，强化安全教育培训﹐确保源头管理取得实效。

三、全面落实道路交通安全管理工作措施

(一)提高道路交通安全保障水平

1.加强道路交通安全设施建设。严格执行国家公路工程和交通安全设施技术规范及行业标准﹐完善各类交通标志、标线﹐科学确定道路限速值﹐全路段设置限速及解除限速标志。2.加强公路安全生命防护工程建设。按照《国务院办公厅于实施公路安全生命防护工程的意见》（国办发〔2014)55号）,全面排查现有公路安全隐患﹐对未实施生命安全防护工程的隐患路段﹐一律采取临时防护措施﹐保障运行安全。

(二)开展道路交通安全宣传教育

1.建立交通安全宣传教育长效机制。深入推进“文明交通行动计划”,建立各类交通安全宣传教育基地、交通安全警示提示信息发布平台﹐落实交通违法教育培训工作﹐加大宣传投入﹐实现宣传全覆盖。

2加强道路交通安全文化建设。完善交通安全宣传教育资料，建立交通安全宣传农村大喇叭﹐培养现代交通安全理念。

3.建立道路交通安全诚信管理体系。各村设立交通安全协管员。农村道路交通管理办公室负责农村道路交通安全监督管理工作。

三、工作职责

镇政府加大宣传力度，建立健全工作机制﹐明确目标任务﹐制定工作措施﹐抓好工作落实，认真分析各村农村道路交通安全管理中存在的问题和薄弱环节﹐提出整改措施﹐并认真组织整改，建立交通事故预防的长效机制﹐尽力减少农村交通安全的“盲区“认真开展交通秩序整治工作。各村设立交通安全协管员。农村道路交通管理办公室负责农村道路交通安全监督管理工作。

道路交通管理办公室要充分发挥其重要作用，认真分析农村交通安全形势﹐积极提出切实可行的加强农村道路交通安全管理的意见和建议。各村交通安全协管员具体负责该村所辖路段的交通管理，各村要认真做好相关配套服务工作﹐加大对辖区内公路施工路段﹐危险路段及时养护﹐维修的隐患排查力度﹐发现问题及时上报并提出整改措施﹐同时做好所辖路段的清障工作﹐坚决杜绝在路面堆放杂物、晾晒农作物等有障碍道路交通安全的行为﹐各村的交通安全协管员要高度负责确保道路交通安全，因工作不负责造成交通安全事故或因不负责给我镇道路交通安全工作造成不良后果﹐镇要逐级追究责任。

镇农村道路交通安全管理办公室要切实重视农村道路交通安全工作，大力宣传道路交通安全管理法律法规﹐方针政策和交通安全知识﹐对道路交通安全实施监督﹐对学校的学生进行交通安全教育﹐特别是接送学生的车辆及驾驶员资质的监督。

四、实施步骤

(一）调查摸底阶段。

工作任务∶镇成立组织、分解任务目标、明确工作责任;对各村进行摸底，了解当地的经济、道路、车辆、驾驶员等基础情况，要求各村报数据给交通安全协管员。

(二)宣传教育阶段。

采取悬挂条幅、张贴标语、召开会议等形式多样的宣传方式，宣传农村道路交通管理建设的重要性。

(三)全面实施阶段。

城市交通与道路规划 篇7

1我国城市道路规划设计中存在的问题

1.1我国目前的城市道路规划设计没有考虑到全局性的问题, 在道路规划的过程中, 其无法有效的改善城市的环境, 使得城市的形象得以提升, 同时, 很多的城市道路在规划设计的时候, 没有结合城市发展的具体情况, 在设计的过程中, 没有依据区域规划的要求来进行规划设计, 规划的对象仅仅是针对路网, 这样就使得城市道路规划设计与周围地块之间无法进行有效的连接, 不能不能够将服务辐射到周边的地块上, 还会形成较为严重的交通拥堵隐患。

1.2现阶段, 我国城市针对道路规划设计还缺乏较为统一的标准, 相关部门没有构建相应的道路规划设计规章制度, 这样就使得城市道路规划设计不具备较高的权威性, 加上各其他各种因素的影响, 导致了城市道路规划设计中的各种问题也逐渐的暴露出来。

1.3在对城市道路进行规划设计的过程中, 没有充分的结合城市的文化特色和人文理念, 因此, 使得城市道路规划设计存在混乱的局面, 与城市的整体形象格格不入, 特别是一些城市在对道路进行规划设计的时候, 没有积极的争取群众的意见, 而是只单纯的依照领导的意志来进行道路的规划设计, 这样就使得城市道路规划设计无法满足人们的实际需求, 丧失了城市道路的人文精神。

2道路规划设计的不合理因素对交通安全的影响

目前我国城市交通管理水平与畅通工程要求还有一定差距。我国在城市交通管理规划方面远远滞后于现代道路交通发展的要求。城市道路是政府工程, 也是民生工程, 在建设过程中, 要严格按照道路规划设计标准, 制定合理的道路规划设计方案。一般来讲, 道路规划设计的不合理因素对交通安全的影响主要如下所述:

2.1传统的道路规划理念是“以车为本”, 过分得考虑了道路指标如何适应机动车的快速行驶, 导致城市道路规划时对现状地形、周边地块等方面考虑不周。千路一面的道路规划, 形成了单调的道路断面和交通环境, 并且在一定程度上影响了道路对地块的服务功能。

2.2城市道路规划中道路与城市居民居住区和广场、公园等交叉组合的不合理, 严重影响到交通的顺利通行和行人的安全出行。道路附属设施的设计不合理也影响行人出行, 进而影响交通安全。

2.3在过去几年的城市建设大跃进阶段, 不合理的道路规划设计以及施工工期使得工程质量严重降低。道路在使用不久后即出现不应有的病害问题, 严重影响道路的正常使用功能, 同时, 也影响到交通安全。

3科学合理的道路规划设计

在对城市道路进行规划设计之前, 都需要对将要开展的各个项目进行合理的设计论证, 并且要充分的结合相关的技术、经济发展水平以及社会评价来构建完善的城市道路。在对城市道路规划设计进行实际实施的环节, 也需要能够对各个阶段的项目规划进行合理的掌控, 并且要有效的进行跟踪监督, 在前期规划中, 保障城市道路规划设计的权威性, 使得城市道路规划设计能够满足人们的出行需求, 确保交通的安全, 而具体的做法包括以下几点:

3.1道路线形。线形构成了城市道路的主网络, 可以说, 线形是城市道路的核心。线形设计的合理性与否, 将直接影响到行车的舒适与否以及交通安全与否等。另外, 道路线形对于城市周边环境的建设、经济的发展都有着重要的影响作用。针对道路线形进行规划的过程中, 第一就是要保障城市道路线形横线与曲线之间的有效连接, 使得城市道路线形的横线与曲线之间可以构成一个完整的空间体系, 从而规划出具体的城市道路路线。如果道路线形设计存在不合理的情况, 就会使得人们具有不舒适的感觉, 同时, 不合理的线形设计也会使得人们的行车安全受到影响, 严重的会造成交通事故。所以, 设计出合理的道路线形具有一定的必要性。合理的道路线形不仅能够保障人们的出行安全, 也能够使得人们的行车舒适度得到有效的保障。

道路规划设计要综合考虑平曲线半径、竖曲线半径、纵坡坡度、坡长等因素, 同时还必须满足驾驶动力学要求的最小值, 以及驾驶员视觉、心理方面的要求。道路平面设计应在路网的布局下, 根据当地地形、水文条件等处理好线形指标, 合理设计道路交叉口, 保证道路平面设计的科学合理, 提高交通安全性和高速性。道路曲线不是一条简单生硬的直线曲线组合, 而应该是一条自由舒展的空间曲线, 科学合理的道路规划, 会使驾乘人员感到舒适, 安全, 同时更好的服务于周边地块, 与整个城市建设和谐融洽。

3.2断面设计。城市道路是城市的基础设施之一, 其对城市的发展有着重要的影响作用。城市道路在城市规划中占有重要的地位, 其本身属于公共性的场所, 城市道路的规划设计对于城市的整体形象有着一定的影响。合理的城市规划设计应该要能够突出城市的文化特色和人文水平。而在城市道路规划设计中, 道路断面设计是其中的重点内容, 在对城市道路进行断面设计的过程中, 主要是进行横断面设计以及纵断面设计。

道路纵断面是一条有起伏的空间曲线。纵断面设计的主要任务是根据汽车的动力特性、道路等级、当地的自然地理条件以及经济条件等, 研究起伏空间线几何构成的大小及长度。设计依照规规范数值, 达到行车安全迅速、运输经济合理及乘客感觉舒适的目的。

横断面设计应根据道路等级、行车要求和当地自然条件, 并综合考虑施工、养护和实用等方面的情况, 进行精心规划, 既要保证质量又要降低经济成本。设计选择合适的道路横断面形式和边坡坡度, 并设置完善的排水设施和必要的防护工程。

结束语

综上所述, 我国目前的城市规划设计中, 还存在很多的问题, 这些问题的存在严重影响到城市交通的安全, 因此, 要采取有效的方式来对城市道路进行合理的规划设计, 以保障人们的出行安全, 同时, 合理的进行城市道路规划设计, 也能够使得城市的整体形象得到提升, 实现城市规划建设的长远发展。

参考文献

[1]新城道路横断面规划设计——以宁波市东钱湖新城为例[J].城市交通, 2011 (6) .

[2]中华人民共和国交通部公路路线设计规范.人民交通出版社, 2012

[3]刘晓青.道路设计对交通安全的影响及改善的必要性[J].山西建筑2011 (3) .

基于和谐社会要求的城市道路规划 篇8

[关键词]道路规划滨园路环境保护和谐发展

一、城市道路规划的内涵、原则与功能

1、城市道路规划的内涵

(1)城市道路的类型。按城市道路等级分为四类：快速路。城市道路中设有中央分隔带，具有四条以上机动车道，全部或部分采用立体交叉与控制出入，供汽车以较高速度行驶的道路。主干路。连接城市各分区的干路，以交通功能为主。次干路。承担主干路与各分区间的交通集散作用，兼有服务功能。支路。次干路与街坊路(小区路)的连接线，以服务功能为主。(2)体现和谐社会要求的城市道路规划的内涵。和谐社会主要是指，社会同一切与自身相关的事情保持着一种协调的状态，包括社会与自然环境、经济、政治、文化之间的协调等等。进行城市道路规划是一个综合考虑各方面因素的过程，不仅要考虑交通、经济、社会的发展，还要考虑到人与自然的和谐相处与可持续的发展，只有这样的城市道路规划才能真正体现和谐社会的要求。

2、城市道路规划的原则

(1)配合城市各功能区布局的原则。城市道路的规划也要考虑城市总体布局的要求：在一城多镇式分散布局的城市，各城区之间应建设大容量快速交通通道，以便将各城市功能区联系起来；在大规模的郊区生活居住区、工业区与市区之间应建设方便、快捷的城市高等级道路；在主要风景游览区与市区之间建设专用高等级道路。(2)与环境协调发展的原则。城市道路建设随着城市规模的扩大不断向城市边缘区扩展，而这势必会导致与环境保护的矛盾。社会主义现代化建设要体现科学发展观实现可持续的发展，就必须将环境保护作为一个重要的规划因素来实施。(3)不同道路实行明确分工的原则。城市道路等级不断增多，各种道路的分工日渐明确。一般城市道路可分为五级：高速公路、快速主干线、次干线、支线和街区道路。由于人口多、产业密集、机动车拥有量巨大，城市道路交通拥堵现象十分普遍，甚至出现全城性、全时段的道路交通拥堵。(4)节约用地的原则。城市交通不只是为城市服务，同时也是城市的一部分。城市干道的路网密度的确定，应充分考虑居民的乘用公共交通的方便、保持交通通畅、节约建设资金、环境保护等，不宜过高或过低。还要利用已有道路网进行城市道路系统的规划和建设，对旧路进行拓宽改造，尽量少开辟新道路，以节约用地。(5)展示城市物质与精神风貌的原则。道路既是城市的交通通道，又是展示城市的窗口，是人们特别是外来游客最容易观察到的城市部分。因此，城市道路，特别是城市主干线，道路自身以及沿街建筑，构成一个城市的脸面，它不仅体现城市的物质文明繁荣程度，而且能折射出城市的精神文明水平高低。

3、城市道路规划的功能

(1)城市道路规划的积极功能。交通功能。城市里的各个不同功能组成部分，都必须通过道路加以连接；城市的四大活动(工作、学习、生活、旅游)也都离不开城市交通运输。科学道路规划将加以解决。城市构造功能。科学规划的城市主次干道能够框定城市土地使用性质，划分社区与居住区范围，构成城市平面空间骨架与支撑体系，同时良好的交通网络，将构造城市的骨架体系和筋脉网络，将城市各分区的大小单位组成功能各珠的有机整体。城市空间功能。科学规划的城市道路网络系统构成城市公共空间与网络走廊，为城市居民提供了良好的通风、采光与生活空间，同时也为城市公共设施的配置提供了必要的空间。景观环境美化功能。良好城市道路是能显示城市街道风光、景观，展现城市风貌和建筑特色，这只有通过科学规划方可实现。(2)城市道路规划的消极功能。空气污染。机动车在行驶中，排放了大量的机动车尾气，含有一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化合物、颗粒、铅污染以及二氧化碳等，对人类的生活和健康以及其它动植物的生长产生一定的不利影响。汽车噪音污染。交通噪声是城市噪声公害中的重要来源之一，随着道路拓宽、汽车拥有量的增加，城市噪声会愈来愈严重。水质污染。路面上的有害物质可能从道路排水系统流入到地表、河流等，污染了地表和地下水，影响了人们的生活。城市空间的分隔。由于道路交通，特别是交通量连续通行的高路堤道路使沿线居民生活和工作区域造成一定的隔离，这对于许多个人生活产生较大影响，特别是老年人，他们出行不便，更需要依靠社区的方便联系来保持生活质量。

二、对滨园路建设的公众满意度实证分析

滨园路和金山公园位于福州市仓山区。这里是福州市的城乡结合带，与其仅一江之隔即是福州大学城，大学城的教师、行政人员很多在此购置房产。通过问卷调查获得的数据不难发现，滨园路周围居民的受教育水平普遍较高，拥有高中以上学历的人群达到了总人数76.5％，大学本科以上的学历人群也将近60％。通过调查数据并结合访谈分析得到，滨园路周围的居民小区配套设施不断的健全，狭长但环境优美的金山公园为周围的居民提供了休闲健身的良好场所。对于滨园路建设方案的修改，多数居民抱以了支持的态度。受访居民中只有25.5％的民众认为此方案与原方案相比不合理。但是由于滨园路的建设所涉及到的是环境保护和经济、交通发展的矛盾问题，所以有很多居民难以做出判断。道路的修通，过往的车辆必然增加。这也带来了许多不利的因素。数据显示，有45％的民众认为滨园路的建成带来了噪音污染。噪音污染也成为了他们心中最大的危害。而认为路对环境仍有严重破坏和认为交通日益拥堵的民众分别只占总人口的36.3％和10.9％。这些表明，居民的关注点已经由滨园路对环境的破坏转移到了对噪声污染等上面。原方案虽然更不利于生态环境保护，但是宽广的路面对于周围居民的出行和第三产业的发展有极大的促进作用。然而，在被问及如果在城市交通规划中，交通便利、经济发展、环境保护三个因素发生冲突的时候应做如何选择的时候。有78.3％的居民认为环境保护应发在首位。

滨园路建成后凸显的问题：第一，路面狭窄造成诸多不便。由于路面只有两车道的9米，使得大部分出租车不选择这条路。原本开通公交车的计划也搁浅。而与滨园路相交的滨园一路有12米宽，滨园二路和金祥路有15米宽。据调查，周围居民中有一半以上的居民已经拥有或者虽然暂时没有但表示近期内准备购买小汽车。其中，表示近期购买的人群占到受访群众的25.5％，这说明将有更多的车辆出入这个路段，道路供需矛盾将日渐突出。第二，配套交通设施滞后。滨园路的路灯始终没有开通，这不仅给周围居民的出行带来的诸多的不便，而且还使得这一带的治安状况较其他地方严重，抢劫等暴力事件不断的发生。部分居民指出，特别在傍晚过后，有很多的社会青年到处乱逛，很多学生放学回家都要经过这条路，这埋藏着严重的治安隐患。最近，小区里有很多孩子失踪。第三，交通事故频发。滨

园路不仅与金山大道相连，还与多条纵向道路交叉。由于路面比较狭窄并且与多条纵向道路的交叉点还未设置红绿灯，滨园路成了交通事故的频发区。另外，随着滨园路附近楼盘的人住人口增加，小区居民中拥有私家车的人数越来越多，这将使得滨园路的交通状况更加严峻。第四，环境破坏仍很严重。滨园路建成后使公路两侧的自然生态环境质量下降，从而破坏了生态系统的稳定。首先，金山公园的洪湾河因施工需要而被填埋了很大一部分。这一闽江的重要支流，由于封堵与填埋，河床堆积了大量泥沙，河水变浅，河流的泄洪能力大大降低。其次，金山公园的水域缩小三分之一，珍惜动植物栖息地受破坏，这给金山公园的生物多样性以毁灭性的打击。再次，滨园路建设所用的沙石资源来自于闽江河床。闽江河床中的泥沙不仅仅起到保护两岸堤防的作用，还是水底植物生长赖以生存的基础。过度的挖沙将加剧福建的防洪形势，还破坏了闽江沙石资源的再生能力。最后，金山公园作为湿地资源，蒸发量大，加之茂密的植被资源，使其有着调节城市气候的作用。但如今湿地资源已今非昔比，城市气候将日趋恶化。

三、改进城市道路规划，构建和谐城区

1、立足长远，科学论证，合理规划

在城市道路规划过程中，我们必须从客观的角度来统筹全局，立足长远，科学论证，合理规划。在解决环境问题的方案上，确保在道路或其他交通设施施工前各项保护措施已经到位，防止基础设施建设对森林、湿地、其他自然生态保护区及文化遗产造成环境影响。提供足够的路网密度比单纯追求干道的宽度重要，滨园路的现有方案难以满足地区发展需求，而原计划又严重破坏生态环境，如果能够做好全面协调规划，就不会造成这种尴尬局面。

2、吸引公众参与，努力提高公众对城市道路的满意度

基础设施建设项目在提交相关专家委员会审核之前，应经过公众讨论。公众讨论期间，公民有权对城市基础设施建设项目提出反对意见、建议或要求。通过调研发现，滨园路附近楼盘的居民对与滨园路建设有关的政务信息和道路施工情况了解甚少，滨园略的也是在背离市民意愿的基础上开工的。因此这引起了广大市民的强烈反对，也引发了全市保护生态公园的大讨论。但此时损失已经造成，如果在政策实施之前通过各方的共同参与和讨论就能够避免或者将损失降低到最低限度。

3、完善城市道路建设项目招投标机制，加强施工监理

目前由于相关部门的重视程度不够，没有一个强有力的组织和协调机构，造成了招投标过程中诸多问题的不科学与不合理。因此我们需要公开、透明的政府决策，让公众充分了解与知情。政府也可以在这个过程中充分借助公众与社会各界的力量与智慧，集思广益，从而做出科学、合理的决策。另外，为了保证道路的建成质量与成效，有关部门与负责人必须严格规范施工过程，加强施工项目的管理与监督，真正保证项目按要求完成。

4、健全城市道路建设法规体系，推动依法交通管理

在立法方面，加强交通道路的法律法规建设。道路建设法规应涵盖对城市道路规划设计、建筑施工、使用维护等建设环节的指导和监督，使城市道路建设总体上符合社会发展和环境要求的规律。另外，道路建设法规要对城市道路建设的具体环节和项目进行监督。在执法和行政方面，继续加强行政体制改革，提高政府的依法办事效能和危机处理能力。同时，应制定适当的策略，使得城市公共交通系统项目符合成本效益，并能融入交通需求增长地区的长期发展规划中。

5、加强道路交通供需平衡研究，完善配套交通设施

城市道路建设不仅仅只有道路建设，在道路建成前后，还必须有相应的配套交通设施跟上，建成一个完整的城市道路交通体系，我们必须改变单纯通过道路建设来满足无限交通需求的传统理念。配套交通设施是否完善决定着该道路功能发挥的效果与利用率。滨园路的配套设施没跟上正反映了不足。

三、结论

对城市园林绿地中的道路规划 篇9

园路是园林绿地中的重要组成部分,它像人体的脉络一样,贯穿于园林中各景区的景点之间。因此,园路的规划,直接影响到园林绿地各功能空间划分的合理与否,人流交通是否通畅,景观组织是否合理,对园林绿地的整体规划的合理性起着举足轻重的作用。

一、园路的功能作用

园路不仅是园林中分割各个景区、联系不同景点的纽带,更是贯穿整个园林的交通网络,就像人体中的血管,是园林的脉络。其功能大致可归结为以下几个方面:

1.组织空间,构成园景 园林道路的作用是把园林绿地中的景观进行分割和整合,根据地形、建筑和景观的形状,恰当地把园林中各个景区联系成一个整体。同时,园路本身又是一种狭长空间,利用它的穿插划分,又把园林空划成了不同形状、不同大小的一系列空间,通过大小、形状的对比,极大地丰富了园林空间的形象,增强了空间的艺术表现力。另外,园路优美的曲线,丰富多彩的路面铺装,可与周围山、水、建筑、花草、树木、石景等景物紧密结合,不仅是“因景设路”,而且是“因路得景”,所以园路可行可游,行游合一。

2.组织交通 园路承担游客的集散、疏导,满足园林绿化、建筑维修、养护、管理等工作的运输任务,以及安全、防火、职工生活、公共餐厅、小卖部等园务工作的运输任务。对于小公园,这些任务可以综合考虑,对于大型公园,由于园务工作交通量大,有时可以设置专门的路线和入口。

3.引导浏览 园林不仅是设计一个个静止的“景观”,而是创造一系列运动中的“境界”。所谓“人随路走”、“步移景移”,就是要做到随着游人位置的移动,园景应该能够引导人们在观景的过程中上升到“意境”“境界”的升华。园路就是要承担起这个组织园林的观赏程序,向游客展示园林风景画面的作用。它通过自己的布局和路面铺砌的图案,引导游客按照设计者的意图、路线和角度来游赏景物。从某种意义上来说,园路其实就是园林中游客的导游。

二、园路的分类

在园林绿地规划中,按照园路性质功能的不同,大致可分为:

1.主园路 主园路是园林绿地中的主要通道,它联系全园,是园林内大量游人所要行进的路线,从园林景区入口通向园林中各个景区、广场、公共建筑、观景点、后勤管理区,形成全园的骨架和环路,必要时可通行少量管理用车,道路两旁应充分绿化,宽度4~7米。

2.次园路 次园路是主园路的辅助道路,呈支架状连接各景区内景点和景观建筑,车辆可单向通行,为园内生产管理和园务运输服务。路宽可为主园路的一半。自然曲度一般大于主园路,以优美舒展和富有弹性的曲线线条构成有层次的风景画面。

3.游息小径 游息小径是园路系统的最末梢,是供游人休憩、散步、游览的通幽曲径,设计中一定要体现“以人为本”的设计理念。它引导游人更深入地到达园林各个角落,是通达广场、园景的捷径,允许有手推童车通行,宽度0.8~1.5米不等。多曲折布置,并结合园林植物小品建设和起伏的地形,形成亲切自然、静谧幽深的自然游览步道。

三、园路的设计方法

园路具有引导游赏的作用,因此,天然风景中人走出来的园路,凡有可赏之处,必有停留之处,让人们徘徊品赏,或驻足小憩,细细玩味,不会一掠而过。据此,在城市园林绿地中规划布置园路时,也一定要注意园路与园景的配合与协调。

1.在有景的地段,园路的走向应服从赏景的需要,也就是要把最好的画面分别展示在园路的对景上。

可以采用摄影机拍下来,多次反复推敲后,选定园路的位置;

2.在少景的地段,一般先定路后设景,故完全可以将设计的景观用立面图或透视图表达出来;

3.在多景的地段,一定要考虑赏景路线的减速与增留,也即园路的降速设计和增加停留的时间。园路的设计应时刻注意“以人为本”,将安全、方便放在首位。

四、园路铺装类型

园林中的路不同于一般的城市道路,不但要求基础稳定、基层结实、经久耐用,同时还要考虑景观效果,因此对铺装的要求是:不仅要考虑路面的承载能力,更要注重路面的艺术效果。现代园林中常见的路面铺装类型有:

1.整体路面 整体路面主要是沥青混凝土或水泥混凝土铺筑的路面,平整度好,耐压、耐磨,施工和养护管理简单,多用于公园主次园路或一些附属专用道路;

2.块料路面 块料路面一般使用规则或不规则的石材、砖、预制混凝土做路面面层材料,结合层要用水泥砂浆,起路面找平和结合作用。这类铺地适用于园林中的游步道、次园路等,也是现代园林中应用比较普遍的形式之一;

3.卵石路面 卵石是园林中最常用的一种路面面层材料,一般用于公园游步道或小庭园中的道路。中国古典园林中很早就开始用卵石铺路,并且还创造了许多带有传统文化的图案,江南古典园林中目前仍保留了不少这方面的佳作;

4.嵌草、步石、汀步、蹬道 嵌草路面是把天然石块和各种形式的预制水泥混凝土块铺成冰裂纹或其它花纹,铺筑时在块料间留有关3~5厘米的空隙,填入培养土,然后种草;

5.木栈道 木栈道是使用木材作为面层材料的园路,因天然木材具有独特的质感、我色调、纹理,可令步行更为舒适,但造价和维护费用相对较高。所选的木材一般要经防腐处理,因此从保护环境和方便养护出发,应尽量选择耐久性强的木材,或加压注入防腐剂对环境污染小的木材,现在多选用杉木。

五、园路规划中应注意的问题

园路规划中,要始终注意的两个原则是“结合园景地形布置”和“以人为本”,不能主观地凭想象随意设置。现代城市园林绿地道路规划中,常出现的不适当的现象有:

1.现代园林中,由于设计师或某些个人的主管意见,将本身很美的自然地形铲成一马平川,使园路失去了在立面上的变化,或将平地堆成“坟堆”,强行使园路“三步一弯,五步一曲”,出现不符合人们游览习惯的别扭感;

2.园路布局形式有自然式、规则式和混合式三种,但不管采用哪种园路形式,最忌讳的就是断头路,回头路。除非终点有一个明显的景观和建筑;

3.在园林绿地规划中园路所占面积,比例不适当,造成交通不便,人们行路过程中挤占绿地的现象;相反,某些规划设计中,又过多规划园路,形如蜘蛛网,不仅影响景观效果,同时给建筑投资也加大了负担,还于生态不利;如:佳木斯杏林湖公园是一个休闲公园,要求生态良好,但其设计中园路占有的面积太大,园路穿插其中形如蜘蛛网,游人在里面不知所向,影响休闲效果;

4.某些园路交叉口不合理,夹角太小,示考虑半径。人们为了方便,往往踩着草坪。有些交叉口相交路数量太多(有的有四、五条),造成人们在路口交叉处无所适从的现象;

5.某些园路在与环境的处理上,不是很适宜。如与圆形花坛相切,建筑物入口集散广场处,相交路口偏重某一侧,道路与水体驳岸紧贴布置等。

六、结束语