铁路安全生产体系管理办法

铁路安全生产体系管理办法（共9篇）

铁路安全生产体系管理办法篇1

安全生产体系管理办法

第一章总则

第一条为深入贯彻“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，落实安全生产责任制，根据《中华人民共和国安全生产法》、《铁路运输安全保护条例》、《生产安全事故报告和调查处理条例》、《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》和《铁路交通事故调查处理规则》及上级有关加强安全生产工作的精神，结合房建系统安全工作实际，制定哈铁房建集团公司安全生产体系管理办法。

第二条安全生产体系管理是指房建系统内部各单位、各部门及全体员工围绕安全生产的总目标，层层展开各自的目标，制定安全管理制度和实施措施，积极组织推进，严格实施考核，按时限兑现目标的管理办法。

第三条哈铁房建集团依据国家、上级及地方政府主管部门下达的安全指标，按照科学性、系统性、现实性的原则，制定或阶段安全生产目标；哈铁房建集团、各部门、各分公司、子公司、直属车间要将指标逐级分解，明确责任，制定实施措施和考核奖惩办法。

第四条安全生产体系管理的实施过程分为四个阶段，即建立安全目标管理体系，安全生产体系管理的制定原则，安全生产体系管理的实施，安全生产体系的评价与考核。

第二章安全生产体系内容

第五条安全生产体系主要包括安全管理水平目标,安全教育程度目标,铁路交通安全控制目标，道路交通事故控制目标，特种设备事故控制目标，火灾、爆炸事故控制目标，急性中毒事故（工业、食物，下同）控制目标，职工伤亡事故控制目标，路外伤亡事故控制目标，重大危险源整治目标，事故隐患整改完成率目标，设备隐患

—1— 整改完成率目标、自控型班组达标率目标等方面。

第三章安全生产管理体系制定的原则

第六条安全生产体系是实现安全持续稳定的行动指南。代表安全管理的最终结果，是一定时期内安全管理水平的集中体现。因此，必须围绕国家、省、上级主管部门对房建系统安全的具体要求，结合房建系统安全生产的特点进行科学合理制定。

一、安全生产体系要突出重点原则。制定安全生产体系要综合考虑发生铁路交通事故、生产安全事故、急性中毒事故、职工伤亡事故频率，安全环境，职工总数，生产工作量，工作性质等方面情况，哈铁房建集团控制目标为：铁路交通一般C类以上事故，生产安全事故中道路交通较大以上事故、特种设备严重以上事故、火灾爆炸一般以上事故，急性中毒（工业重度、食物二级）以上事故，影响较大设备故障等。各分公司、专业子公司控制目标为：铁路交通一般D类以上事故，生产安全事故中道路交通一般以上事故、特种设备一般以上事故，火灾爆炸事故，急性中毒（工业中度、食物三级）以上事故，严重设备故障等。各单位控制目标为：各类铁路交通事故、生产安全事故、急性中毒事故、设备故障、事故苗子。职工控制目标为：杜绝违章违纪。

二、安全生产体系要体现科学性原则。制定的安全生产体系，既要保证上级下达指标的完成，又要考虑各单位及每个职工落实各项体系管理办法的能力。

三、安全生产体系要体现逐级管理原则。要分层次、阶段和类型逐级制定。

（一）按层次制定安全体系。哈铁房建集团制定安全生产总体体系管理办法；各分公司、子公司、直属车间据此分别制定本单位安全生产体系。

（二）按类别制定安全生产体系。如按铁路交通安全、生产安全、防止急性中毒及劳动安全、路外伤亡等分类制定专项安全生产体系。

四、安全生产体系要体现上下联动原则。建立和完善安全生产体系保证制度体系，要求每一级体系都是上一级体系的组成部分，做到体系管理逐级细化，彼此呼应，融—2— 为一体，形成个人保班组、班组保车间、车间保分（子）公司、各分公司保房建集团的层层安全生产体系。

第四章安全体系的实施

第七条逐级制定确保安全体系落实的措施。哈铁房建集团各部门、单位要细化制定具体措施，落实责任。

第八条促进安全生产体系责任落实。在实现安全生产体系过程中，要认真落实逐级负责、分工负责、岗位负责，开展经常性安全教育和阶段安全检查，明确目标责任制，确保各项保障措施有效落实。

第五章安全生产体系的考核

第九条为提高安全生产体系管理效能，既要实现目标结果评价，更要加强过程跟踪考核，不断充实完善安全生产体系管理动态考核机制。

一、哈铁房建集团每月要结合干部安全经营逐级负责制考核对各部门、单位安全目标落实情况进行检查考核；每半年结合安全评估对各部门、单位签订的安全生产目标兑现情况进行考核，及时发现问题，提出整改意见；年终要组织对安全生产目标责任状进行综合考核。

二、根据绝对控制指标、相对控制指标等各类安全生产体系的控制程度分别进行考核，兑现相应类别的目标，按具体标准在干部安全经营逐级负责制和安全评估考核中兑现奖惩。

第六章附则

第十条本办法由哈铁房建集团负责解释。第十一条本办法自发布之日起施行。

铁路安全生产体系管理办法篇2

我国铁路信息系统存在着几大安全隐患和威胁,急需解决行业内存在的安全问题。如列车运行控制系统、铁路列车调度指挥系统涉及的安全问题面广点多,针对性强,后果严重,甬温铁路7.23特大铁路事故的发生就是一个重要例证。同时,铁路客票系统实现互联网售票、电子支付等对外服务,设计中的手机短信订票等业务也在逐步实施,系统的开放程度日益增高,受外部攻击、病毒感染等安全威胁增大;高速铁路建设飞速发展,客运管理、列车运行控制、电网监控等信息化、智能化保障系统广泛运用,但各系统的安全防范措施都相对落后,部分系统的安全防护措施并未达到相应的信息安全等级的要求。

在防护体系的建设方面,目前我国电力、税务、水利等重要关系民生行业均已建立起信息系统安全防护体系,但铁路系统目前并未有一套完整的安全管理和技术防护体系,针对铁路信息安全相关展开的研究较少,部分研究还是停留在安全管理层面,缺乏有效的技术实践措施,针对上述铁路信息系统存在的安全威胁,本文拟在现已建成的国家高速铁路客服系统检测系统的基础上,面向铁路核心业务系统展开信息安全测评中心建设方案的研究,同时引入模拟平台技术,通过在测评实验室搭建与生产系统一致的网络环境,同时运用多种攻击手段对业务系统的安全性进行测试,并根据测试数据为铁路核心业务系统信息安全等级保护的整改和信息安全防护体系的建设提供直接参考依据。

1 建设目标

铁路信息安全测评中心建设的近期目标是使测评中心配备有完善的信息系统测评技术装备;建立铁路信息系统安全仿真实验室;建立铁路信息安全测评中心;建立一支信息安全测评的专业化队伍;开展信息系统安全测评技术研究,提出铁路行业信息安全测评标准建议。通过3～4年的努力,实现覆盖铁路行业重要信息系统的信息安全测评服务。

远期目标是实现对铁道部、铁路局、基层站段和部属企事业单位的信息系统进行安全测评,对铁路专用IT产品进行信息安全检测,对重大信息系统建设项目进行信息安全评估测试。进一步推动铁路信息化建设的健康发展,促进信息安全技术研究与开发和信息安全体系建设。在不断完善的基础上使其尽快成为铁路信息系统安全性检测、分析、评估、研究与开发的重要基地,进而为铁路行业的信息化建设提供更加广泛的服务。

2 测评体系建设方案

2.1 体系建设方案

在已建成的国家高速铁路客运服务系统检测与检查业务的基础上,建设铁路信息安全测评体系,建立信息安全测评中心。同时建立健全测评中心的管理及标准体系和安全检测技术,开展铁路核心系统的信息安全综合测评工作。铁路信息安全测评体系如图1所示。

2.1.1 前期准备

为了了解铁路行业信息及控制系统安全建设现状,需要会同铁路行业主管部门或监管部门,对信息系统开展信息安全现状调研工作,主要调研铁路行业信息及控制系统中安全产品、服务应用的现状以及保障系统自身安全性能力、措施,存在的风险和漏洞等内容。作为验证测试、制定测试标准的基础工作,并为建立铁路行业信息及控制系统的信息安全保障体系做好前期准备。

2.1.2 组织机构

在已有的控制系统性能测评的组织架构基础上,建立控制系统信息安全测评组织架构,组织足够的人员以在项目完成后进行控制系统信息安全的测试、测评、认证等工作,以及相关的后勤保障,软件开发等辅助工作。组建一支高素质的测评队伍。所有测试评估人员均需要经过严格的专业培训并通过“注册信息安全专业人员(CISP)”的国家资质考核。测试评估人员扎实的专业知识、技术和技能,是确保测评工作质量的重要保证。

2.1.3 指标体系建设

建立健全铁路信息安全测评技术体系,研究安全可控仿真技术、通信网络在线检测技术和外围设备产品检测技术,实现信息及控制系统安全可控仿真、通信网络的在线检测、外围设备产品检测。建立健全铁路信息安全测评指标体系,分析指标来源和威胁源的影响程度,设置权重,提出适合铁路行业的信息与控制系统信息安全测评指标体系。

2.2 环境建设方案

实验室基础环境是支撑整个测评业务开展的基础平台,必须具有高可用性,足够的冗余度和很强的可扩充性能。基础环境建设在机房现有环境、网络的基础上增建网络设备、安全设备、服务器和外部设备及服务网站等内容。

测评中心实验室基础环境建设包括核心网络建设、主机平台建设、数据库平台建设、安全平台建设、服务网站的建设。测评中心实验室网络结构示意图如图2所示。

(1)网络接入

出口路由器计划采用10M光纤接入Internet。同时计划部署VPN远程拨入访问服务器,提供远程拨号接入服务,使出差及在测评现场的办公人员可以通过移动办公设备接入到测评中心。使用VPN接入方式,需要考虑要有非常强的安全保密措施,防止非法入侵。在服务器上进行网络身份验证和应用访问权限控制,满足接入需要。

(2)网络设备

网络设备包括:实验室中心网络主交换设备和二级交换设备。

主交换设备作为实验室核心交换平台,提供多个服务器及工作站的连接,并为各个模拟平台与测评人员建立第二层的交换平台。核心交换平台计划使用高性能的网络交换机,具备支持第三层交换功能,以支持高带宽需求的应用。

核心交换机应具备100M到桌面的能力,并应提供多个千兆位的光纤和RJ-45的接口用来支持测试设备多种接口的测试能力。主交换机的核心部分计划做冗余设计,包括电源的冗余配置,交换引擎的冗余配置,重要的模块冗余配置。二级交换设备主要用于模拟测试平台与主干网络的连接。

(3)安全设备

信息安全不仅仅是防火墙,也不是单纯地通过技术手段来保证。安全是通过完善的制度,良好的教育,合适的策略,以及全面的手段获得的。图2是一个安全方案的部分示意图。

保障测评实验室网络安全包括了设置访问控制,防火墙,漏洞检测,入侵检测等手段,运用多种防护策略保障测评实验室的网络安全,并根据被检测系统的安全级别部署不同的安全设备。

(4)主机和外部设备

测评中心实验室的主机和外部设备为测评中心提供开展测评业务的应用平台,因此整个应用的中心是一个强大、高效、高可用的数据库平台,它存放了所有重要的测试数据,包括测评例程库、测评专家库、漏洞库、脚本库等等。

主机系统的设计,必须能保证现在到未来相当长时间的先进性,采用当今国内、国际上最先进和成熟的计算机软硬件技术,使新建立的应用系统能够最大限度地适应今后信息技术发展变化和业务发展的需要。系统在满足现有需要的同时,在业务量扩大,业务类型增长时,能将现有硬件扩展,同时提高性能。

(5)服务网站

服务网站的建设旨在为铁路行业及时提供安全信息服务,及时发布信息安全通报,提供在线咨询服务,并逐步开展在线测评业务。测评中心服务网站计划先期由一台Web服务器、一台数据库/应用服务器组成,如果在线测评业务发展到一定规模,可以在此基础上再增加一台专用的数据库服务器。

2.3 平台建设方案

目前,铁路数据通信网络由生产网、办公服务网和外网三个独立的网络组成,生产网又根据业务管理的要求分为铁路列控及运调专用网、铁路客票专网、铁路供电网、铁路运输专网,旅客服务专网等网络系统,各网络系统都按照铁道部——铁路局——基层站段/工厂三层构建,形成铁路专用骨干网络。

为了符合铁路行业安全测评的专业化需求,测评中心将模拟铁路生产网、铁路信息办公网、铁路信息外网,建成多个测试平台,各个模拟网络环境与实际应用环境尽量保持一致,这样既可以将一部分应用系统安装在模拟环境中进行检测,又可以在经过授权的情况下直接连接到真实的业务应用网络环境中去,远程的开展测评、检测工作。模拟测评总体平台结构如图3所示。

2.3.1 模拟测试环境

(1)模拟铁路办公服务网

测评中心模拟环境建设主要模拟系统支撑环境、网络平台和应用平台,应考虑办公服务网业务应用的特点,力求做到支持针对办公服务网业务的模拟测试。

办公服务网由办公自动化系统服务器、内部邮件服务器、内部DNS、防病毒服务器以及提供生产数据查询和录入服务的计算机等组成。可以为铁路内部各种不同的客户端提供数据安全访问功能,用户可获取需要的信息、业务和管理服务。

(2)模拟铁路外网

铁路对外服务网是与Internet接口的网络环境,是完全暴露在互联网之上的系统。向社会用户提供信息服务,如对外发布信息,提供电子商务服务等。一般对外服务系统由Web 服务器和后台数据库服务器组成。测评中心模拟外网环境主要设置模拟Web服务器和应用服务器。

(3)模拟铁路生产网

铁路生产网是相对独立的网络,由列车调度、铁路客票专用网络及其它铁路生产网络组成。测评中心模拟环境建设主要模拟系统支撑环境、网络平台和应用平台,应考虑生产网的多种接入方式,多种网络操作系统,多种业务应用的特点,力求做到支持针对生产业务的模拟测试。

模拟的铁路生产网将由多台高性能交换机组成核心网络平台,根据测评需要配置若干台接入路由器,配置接入模块作为汇聚层设备,支持多种线路接入。

网络操作系统将配置多台不同结构的服务器设备,分别模拟Windows环境,Unix环境及Linux环境。

由于现实中的业务应用系统是根据铁路生产网的各部门不同业务要求开发的,所以模拟测评环境的业务应用平台,应提供多种平台支持。根据操作系统的不同,选择多种数据库、应用服务器和邮件系统,满足多种应用开发系统测评的需要。

2.3.2 安全仿真技术

(1)搭建满足铁路要求的仿真测试平台

铁路拥有一批大型的信息及控制系统,如铁路客票系统,列车调度指挥系统、铁路牵引供电远动系统等,测评试验需要大量的计算机及相关的信息安全设备,并且很多设备价格昂贵。需要对安全可控仿真技术展开研究,用软件的仿真来弥补硬件的不足。

仿真安全平台建立的目的是参照铁路核心系统,在测试中心实验室搭建一套与实际生产系统一致的虚拟环境,包括铁路列车调度指挥系统、铁路客票系统、铁路牵引供电远动系统等。安全可控仿真技术是在模拟安全平台的基础上对上述系统在各种条件下的应用情况进行测试,如满负荷、断网、断电、网络木马攻击等情况下对整个系统的鲁棒性、完整性、稳定性进行仿真测试。

(2)构建满足铁路要求的仿真软件

目前众多的专用网络仿真软件中有软件公司开发的商用软件, 也有各大学和研究所自行开发的科研用软件。商业软件价格昂贵, 不具有开放性, 但提供了比较全面的建模和协议支持。科研用软件是一些具有开放性的软件包, 既作为网络建模和仿真工具研究开发的一部分, 又作为网络研究的共享资源, 为网络研究者提供了研究的平台和工具, 但功能不如商用软件完善。

为模拟铁路的核心系统,需要购买列控、SCADA、客票等测评仿真系统,并根据具体系统的要求选择合适的仿真软件或自行开发适用于铁路行业特点的仿真软件。

(3)制定满足铁路要求的信息安全测试策略

由于铁路信息系统的多样性,为满足铁路信息安全测试的要求,需要设计适合铁路信息及控制系统的信息安全测试策略。根据铁路的信息及控制系统的现状及特点,构建铁路专用的测试场景,如铁路客票系统测试场景、列车调度指挥测试和牵引供电远动系统测试场景,来满足信息安全测试的专业化需求。测试场景应具备可扩展性,未来可以很好地添加其他的铁路信息系统。

信息安全的各项测试内容,将在仿真平台中被设计成多个测试模块。例如,通信加密测试模块、信息隐藏测试模块、主机安全测试模块、防火墙测试模块、安全审计测试模块、PKI测试模块、入侵检测与防御测试模块、漏洞扫描测试模块、病毒检测测试模块、VPN测试模块、无限通信网络测试模块、黑客攻击测试模块和智能装置测试模块等,并可在未来无缝地扩充其他安全测试模块。

构建测试结果分析子系统,场景测试结束后,根据测试结果系统自动进行结果分析,使得测评人员能够得到直观的测试结果,方便测试报告的编写。

在铁路专用的测试场景和测试模块的基础上,构建铁路信息安全的仿真测试流程。第一步,建立测试计划;第二步,选择测试场景,可以选择铁路客票系统测试场景或其他的测试场景;第三步,填写测试模块,可以选择主机安全测试模块或其他的测试模块;第四步,运行测试场景;第五步,进行结果分析。测试流程如图4所示。

(4)建立信息及控制仿真系统

仿真软件用于模拟铁路真实信息及控制系统的运行现场,以在实验室环境下实现对铁路信息及控制系统及其相关设备的安全测试。

以电力系统为例,要实现供电网的模拟仿真,首先需要建立供电网的CIM模型,建立供电网内各设备之间的相互连接关系。然后通过软件模拟在铁路正常和异常运行情况下供电网内各设备的运行状态,提供给测试系统。

3 结束语

铁路系统目前拥有四级安全系统3个,三级安全系统25个,伴随信息安全等级保护工作的开展以及铁路信息系统面临日益严峻的安全威胁,以及完善铁路信息安全体系和对铁路信息安全等级保护实施的需要,建设铁路行业自身的信息安全测评体系势在必行且意义重大。

参考文献

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铁路安全生产体系管理办法篇3

关键词：数字化铁路；DRRS体系；行车安全；保障体系

数字化铁路的建设离不开数字铁路安全（DRS）相关技术的引入，利用相关技术构建数字铁路安全保障体系（DRRS）对于实现铁路高质量的安全运行有积极意义，可显著降低各类安全事故的发生几率，实现高效化的铁路安全管理。目前我国数字铁路安全保障体系的建设主要集中在单点控制、局部预防等领域，虽然积极尝试将人工智能、信息技术、云计算、集成理论等引入安全保障体系，但是还需加强研究与实践，以便进一步提升保障体系的建设水准与服务水平。下面简要分析下数字化铁路行车安全保障体系的结构与运行情况。

1.数字化铁路行车安全保障体系结构分析

数字铁路安全技术管理将人、车、轨道运输环境、管理等多种静态、动态数据融入管理体系，在GIS技术辅助下建立全新的空间数据库为行车安全提供全面可靠的信息来源，在此基础上DRRS体系才可以顺利构建，并为保障行车安全提供了高效、可靠的数字化危险源监测系统，实现对车辆事故信息的及时挖掘与处理。数字行车安全技术作为安全保障体系的核心，其本身肩负着传递系统安全信息状态的重要使命，配合安全专家决策系统及时实现对行车过程中人、车辆、环境等因素的安全协调控制，及时控制并屏蔽危险源，确保事故现场信息得以及时输送给指令中心并完成反馈决策的高效执行。

数字行车安全保障体系总体主要由三大模块构成，分别是行车安全决策模块、管理模块与监测模块。安全决策模块主要以专家决策系统、安全信息系统及分析系统构成，安全信息系统及时采集行车现场安全状态信息并完成信息的分析、整合与发布处理，配合其他系统完成协调作用，确保整个安全体系的运作有足够充分且准确的安全信息支撑。安全分析系统主要是对所采集到的各类安全信息进行分析、统计与挖掘，确保其符合安全决策需求。专家决策系统则主要是以安全分析信息为基础，而结合数据模型库与决策性为行车安全提供可靠的安全辅助决策。

安全管理模块横向上主要分为运管、机务、工务、电务、车辆五大部分，每个部分各司其职，完成相应安全管理事务，纵向上从低到高分为站段、铁路局、总公司三层管理结构。铁路行车安全管理正是通过有效的横向与纵向管理实现，纵向管理方面各部门管理人员通过对各类事故信息资料的信息化处理配合专家决策系统为管理提供可靠的决策支持，以便实时掌控铁路车辆行车安全情况，便于及时调整行车安全政策以及行车规划。铁路局通过横向与纵向上的信息交互配合整体管理体制实现对日常安全工作工作的梳理，配合各类运行制度与举措及时处理各个站段的意外事故，合作协同完成事故预防、处理与现场救援。纵向管理中站段管理是执行铁路部门各项安全举措的关键部门，负责行车安全各项日常管理事务的安排，在事发前、事发状态下与事发后都需要积极参与现场安全工作，因此要着重加强对这一执行层的对应监督与管理，以提升行车安全管理效果。

安全信息监测模块负责各类安全信息的采集与处理，其本身主要分为数据采集单元、接收单元、处理/输出单元三层。监测模块由大量的传感器的组成，并且以黑点分布理论为指导合理分布下铁路沿线各个事故高发区域，实现全天候不间断对事故源的监测与排查，通过将传感器采集到的电信号进行转化分析及时通过各类有线或无线网络传递到数据接收单元，接收单元将信号转化为标准计算机编码后传输到系统安全信息管理中心，并进行具体分析与处理，以便满足日常安全需求，配合铁路行车安全管理系统完成信息的共享、分析与处理，及时解决各类安全故障，确保行车安全。

2.数字化铁路行车安全保障体系运作模式分析

数字铁路行车安全保障系统在进行行车调度信息、沿线环境信息、工作人员安全信息、车辆设备运行信息的采集后统一交由系统安全信息处理处，安全管理模块利用信息提供的各类信息为行车安全决策提供可靠依据，为日常安全运行管理提供信息服务支持，为铁路安全事故现场救援提供指导，从而高效率的完成保障体系工作任务。

安全保障体系运作模式是基于现行铁路管理体系特点所作出的选择，根据站段、铁路局、总公司三层纵向管理结构分别自下而上、自上而下的完成相应运作。在具体运作过程中，铁路现场周围边境及行车设备的各类安全监测传感器将系统所采集到的安全信息实时传递到安全监控中心，监控信息对海量安全信息进行初步分析与筛选，常规安全信息直接传递到相关处理业务部分进行处理并存放，被标志为高危安全信息、可能酿成重大安全事故的隐患信息则通过铁路公用信息网直接发送到铁路局的安全监控中心。监控中心对于高危安全信息进行二度分析、汇总及处理，运用相应计算软件及智能化管理模块完成信息资源的深度挖掘，根据其产生的相关安全增值信息完成局内协同预防、救援等工作，各业务部门根据所接受到的事故信息情况结合专家决策库制定相应的救援指导方案并及时下达各相关站段部门单位，各站段部门结合现场具体情况与救援指导方案完成现场救援执行工作。事后，各类事故资料经过整合会被统一存档由各级安全监控中心进行整理，在遇到各类安全事故时进行数据调用与挖掘，并产生相应的数据统计报告，分析出事故中潜藏的各类有效信息从而指导安全预防体系的建设、指导安全管理中政策的制定。

3.结束语

综上所述，数字化行车安全保障体系的建设与运行有利于实现高质量的铁路安全运行，对于降低各类安全事故发生率有积极意义，因此要加强体系建设的研究与实践以便进一步服务铁路行车安全管理工作。

参考文献

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铁路安全生产体系管理办法篇4

加快推进铁路货运向现代物流转型发展是铁路运输企业积极适应我国经济社会发展新常态的重要举措。铁路现代物流体现在全品类、全流程、全方位和全过程4个方面，其中保价运输作为物流服务的一个环节是铁路货运向现代物流转型发展的重点工作之一。保价运输是托运人与承运人之间共同确认以托运人对货物声明价值为基础的一种特殊运输方式。货物声明价值即为保价金额，若因承运人责任造成货物损失，承运人将按照不超过保价金额的实际损失给予赔偿。自1991年铁路保价运输业务正式开办以来，经过20多年的探索与发展，在保障货物运输安全、提高货物损失处理与理赔服务质量、维护货主切身利益等方面起到了积极的推动作用。保价运输工作主要包括保价营销和保价理赔2个方面。保价营销业务的开展影响保价收入，进而间接影响铁路运输安全设施设备的持续投入，同时影响发生货物损失时可供赔付的理赔成本总额;而理赔服务作为货物损失处理面向客户的对外环节，密切联系到托运人、收货人和承运人的切身利益，直接影响铁路保价运输品牌的深化与货运市场竞争力的提升。保价营销和理赔服务工作的有序开展，离不开对历史相关数据的分析，以及对日常业务开展的过程盯控。加强保价运输管理日常分析工作对及时发现保价运输存在的问题、制定有针对性的营销措施、提高理赔服务质量和提升铁路货运市场竞争力具有重要作用。铁路保价运输管理分析现状

铁路运输企业市场化发展的一个重要举措是采用信息化、网络化平台全面提升物流服务水平。随着铁路货运组织改革的不断推进，尤其是电商平台和内部管理系统的优化升级，保价收入和理赔业务相关信息的全面性、及时性、准确性得到较大改善，保价运输管理业务的信息化水平大幅提升，为日常管理工作提供了坚实的分析基础。目前保价业务分析的基础数据主要来源于“铁路保价运输管理系统”统计分析模块。系统自动生成的统计报表主要涉及保价收入统计、货物损失情况统计及综合统计，分别对保价运输收入完成和理赔情况进行统计，提供了丰富的基础数据，但保价运输日常管理分析工作还存在以下制约因素。

2.1 分析维度不全面

从铁路货运市场需求角度分析，一是保价运输客户可明显区分为重点客户和零散客户，保价运输工作需针对不同客户类别和货物品类制定实施有针对性的营销措施;二是不同品类的货物在货物属性和价值等方面也存在较大的区别，进而导致发生货物损失的风险及理赔金额存在差异，保价理赔工作需针对不同货物品类开展高质量的理赔服务。从铁路货运产品供给角度分析，一是铁路运输企业实施区域化管理，各铁路局及站段保价运输工作进展情况不同;二是铁路货运产品呈现谱系化特征，整车、快运、集装箱、行包等运输产品保价业务的开展情况体现出明显差异。现有保价业务分析系统在分析维度上不能做到全面覆盖，制约了具体营销措施的制定和理赔服务质量的提高。

2.2 分析细化程度不足

目前，保价运输分析已经从时间周期上覆盖到了周、月、季、年，时段覆盖非常全面。但保价收入和理赔业务的分析细化程度不够。以保价收入分析为例，目前统计分析主要涉及收入完成及变化情况，无法区分是货运市场形势造成的保价收入变化，还是保价营销工作的作用。同时，对非保价及非足额保价现象的影响，目前也无法进行可量化的统计分析。这是受相关外部数据信息对保价运输管理系统的支撑程度不够等客观因素影响，也是保价运输分析细化程度不足造成的，对保价运输业务的长远发展造成一定制约。

2.3 分析关联性不强

保价营销和保价理赔服务两者相互影响、相互制约，在业务关系上营销和理赔相关数据信息存在紧密的逻辑关系，能够有效反映两者之间与各自业务的发展变化情况。目前的分析项点未能将两者有机结合，造成保价营销分析和保价理赔分析相对独立，关联性不强，不能为保价运输工作的整体发展提供有效的分析基础。保价营销及理赔业务各自分析体系中的数据关联性程度较低，核心分析指标之间的关联分析程度不够。基于目前较为丰富的数据资源，可充分挖掘铁路保价业务相关系统数据背后的一般规律，对拓展铁路保价运输市场份额、提升铁路货运市场竞争力具有重要意义。铁路保价运输管理分析需求

随着铁路市场化改革的不断推进，以及货运市场形势的变化，保价运输业务应主动适应市场需求的调整，加强对外部环境和内部作业环节的管理分析，提升对制定保价营销策略和改善货物损失理赔服务质量的指导作用。

3.1 实现基于历史趋势和过程盯控目的的分析体系

保价运输管理分析的目的是通过对历史数据的统计，结合对外部市场环境变化的分析，实现对保价营销和理赔业务开展的过程盯控，确保既定目标的实现。数据需求应包括保价营销和理赔业务的历史数据、业务开展实时数据、外部市场环境数据;分析模块应包括历史基本变动趋势分析和近期业务波动情况分析。

3.2 指导制定基于细分市场的营销策略

市场细分是制定营销策略的基础。不同货物、运输条件、客户类型及区域特征，在保价营销与理赔业务上体现出的差异性是保价运输进行市场细分的有效标准和维度。保价运输管理分析体系应实现科学的市场细分，构建多维度、可组合的分析模块，加强对制定基于细分市场的营销策略技术支撑，提高营销策略的针对性。

3.3 切实提高货物损失理赔服务质量

货物损失处理的合规性、及时性是有效改善客户体验的重要环节。货物损失理赔服务质量的提高，一方面要加强对内部作业流程和标准执行的盯控，完善货物损失理赔业务的统计分析;另一方面要及时了解客户投诉、意见和建议等市场反馈信息，有效开展外部监督。保价管理分析体系应实现上述两方面要求，加强货物损失理赔服务内部统计和评价，建立有效的外部监督沟通渠道。

3.4 不断增强作业标准执行的规范性和效率水平

保价运输业务的相关规章规定了业务开展的流程和标准，但并不能涵盖实际业务操作过程中出现的所有情形，导致影响保价业务处理的规范性和时效性等。保价管理分析通过收集、整理和审核该类典型事件发生的原因，并做出规范性解释的同时，可提供对类似业务处理的指导。因此，保价管理分析体系应提供较为典型的事件，以案例等形式加强对保价运输相关规章的解释力度，在提高作业标准执行规范性的同时，提高保价业务开展的效率水平。铁路保价营销及理赔管理分析体系设计

针对保价运输业务管理分析需求，为有效支撑保价营销及理赔服务工作的市场化发展，基于保价运输业务流程、管理方式，以及目前保价运输管理系统的数据信息丰富程度，提出包括4个维度、5个核心指标的“保价运输管理分析体系”，构建保价营销和理赔服务分析框架。

4.1 构建基于历史趋势和实时业务盯控分析时期维度

依据历史数据和近期业务开展实时数据，实现对保价业务历史发展趋势分析和近期业务的实时盯控功能。通过对保价运输业务历史数据的统计分析，结合基于细分市场的分析对象维度和保价业务分析项点维度，形成对历史发展趋势的判断，建立对保价营销和理赔业务发展的直观认识;依托保价管理信息系统，通过对保价业务开展实时数据的分析，构建对近期业务开展情况的过程盯控管理，结合保价工作任务目标、考核评价标准等，监督相关业务完成情况，及时发现差距产生的原因，有针对性地提出预警提示和制定应对措施。

4.2 形成基于细分市场的立体化、可组合分析对象维度

为有效提升细分市场的管理分析工作，将保价运输分析对象划分为运输单位、运输产品、货物品类和客户类型4大类。运输单位包括铁路局和站段两个层面;运输产品按整车、快运、集装箱、行包等实际运输产品谱系进行设置;货物品类依据分析需求按照三级货物品名目录进行调整;客户类型依据对保价业务的贡献程度，以及货物损失风险水平划分为重点客户和零散客户。分析对象维度涵盖铁路货运市场需求和服务供给2方面，既体现了客户关系管理原则和实际发送货物属性，又能有效结合铁路货运生产组织结构和谱系化产品特征。4类划分方式之间可进一步细化结合，有针对性地进行细分市场，例如分析某铁路局的保价大客户煤炭整车运输保价业务开展情况。保价运输管理分析体系的“分析对象维度”主要用于确定细分市场，进行有针对性地分析工作，分析对象需要与具体分析内容(即分析项点维度)相结合。

4.3 整合保价营销与理赔业务相关联的分析项点维度

分析项点维度从保价营销和理赔服务2个业务领域对核心业务流程进行详细梳理，形成保价运输管理分析体系框架以保价费率、货物保价率、不足额保价率、货物损失率和损失赔付率5个核心指标为主的指标体系。

保价营销业务分析的目的是为及时了解保价收入的变动情况，分析原因并制定相应的保价营销策略，提高保价运输比例，增加保价运输收入。影响保价收入的因素主要包括“货物申明价值”和“保价费率”，分别反映货物实际价值情况和保价业务收费水平，是开展保价运输业务的重要营销手段。其中，货物申明价值受货物发送量、保价比例、货物申报单价的影响。保价运量占总运量的比值为“保价率”，包括吨保价率和批保价率，可真实反映保价业务的市场拓展情况;货物申明价值与市场价值的对比能反映出客户是否足额投保，即“不足额保价率”，对指导保价营销工作的开展具有较大的帮助，但需要保价运输管理系统外接货运市场监测相关信息资源才可实现。

保价理赔业务分析的目的是及时了解保价理赔业务开展情况，盯控货物损失理赔存在的不足，分析原因，切实提高保价理赔服务质量。理赔业务分析涉及货物损失、保价和赔付。货物损失体现在“货物损失率和货物损失等级”指标，分析货物损失发生情况，有利于完善铁路货运安全风险防范措施;保价与保价营销分析部分相同，与理赔服务相结合能有针对性地提高保价客户服务质量;赔付体现在货物损失“赔付率”指标，主要针对货物损失的实际赔偿进行分析，反映理赔质量和理赔资金使用情况。货物损失、保价和赔付之间存在紧密的关联关系，货物损失与保价涉及损失责任认定等内部定责管理;货物损失与赔付分析涉及对制定营销措施的支撑;保价与赔付涉及理赔服务质量评价，具体可以细化至理赔周期、客户评价等分析内容。

该维度通过货物保价率指标或保价分析项点进行关联，将保价营销和理赔服务相结合，同时在货物损失和赔付的关联分析中，为保价营销工作的开展提供量化分析基础。保价营销与理赔服务2个保价业务内容的相互融合，促进保价运输内部管理水平的提升。

4.4 完善促进保价业务实操规范性和时效性的典型案例库

在保价业务日常开展过程中，通过对分析对象和分析项点维度的统计分析，汇总保价营销和理赔业务办理过程中出现的典型化事例，并通过比照规章、征求业务部门意见等流程，形成定性分析结论，丰富管理分析系统的案例库。通过案例形式，加强对保价运输相关规章的解释力度，在提高作业标准执行规范性的同时，提升保价业务开展的效率水平。结束语

铁路安全生产体系管理办法篇5

数字化管理体系在矿区铁路专用线的应用与实践

运用集成信息理论和数学建模的方式建立一套完整的矿区铁路数字化管理体系,使作业信息得到实时自动采集、系统信息资源得到有效整合,在实现运输作业自动化的.基础上,使运输管理向信息化、生产管理向集成化和数字化方向迈进,实现了企业信息资源效率最大化.

作者：亓爱国蒲先杰陶永宏作者单位：淄博矿业集团铁路运销处,山东,济宁,272104 刊名：山东煤炭科技英文刊名：SHANDONG COAL SCIENCE AND TECHNOLOGY 年，卷(期)： “”(2) 分类号：U283 关键词：数字化矿区铁路自动化信息化

铁路车站安全管理篇6

姓名：秦美乐

班级：零八运营一班

专业：铁路运营与服务

指导老师：卢玲

铁路安全文化作为铁路企业文化的重要组成部分，是在长期的运输安全生

产实践中逐步形成，并为广大干部职工普遍认同、遵循和接受的，以安全价值观

为核心的安全思想意识、道德规范、管理理念等因素的总和。透过安全文化建设

载体，将安全问题由自然科学引向人文科学领域，并将安全管理思想引入一个新

境界。从铁路自身来讲，切实加强安全文化建设，不仅是落实科学发展观，树立

铁路安全形象，提高企业效益，深化推进和谐铁路建设的迫切需要，也是加强铁

路运输安全管理、实现运输生产长治久安的治本之策。

一、从“就安全抓安全”到借助于文化的渗透力和影响力

在安全文化建设中，最核心的、居支配地位、起决定性作用的内容，就是积

淀于广大干部职工心灵中的安全思维方式和行为准则、安全道德观和价值观。可

见，广大干部职工是安全文化建设的主体。实践证明，从“人”这个生产力中最活

跃、最积极的因素入手，注重人文关怀，在既注重对物的管理同时，更加注重对

人的管理，往往能收到事半功倍的效果。那种就安全抓安全、就管理抓管理的做

法，不仅不能完全消除安全管理上的漏洞，相反，容易在干部职工心理上产生抵

触和逆反情绪。安全文化建设注重突出人的观念、道德、情感、品行等深层次的人文因素，把管理的有限性和文化的无限性统一起来，把管理的强制性和文化的能动性结合起来，用管理制度硬约束之外的要素，用先进的安全理念、安全知识、行为方式，培育具有现代安全素质的“人”，以此来保证铁路运输安全、稳定、高

效、有序、可控的运行。借助于文化的广泛渗透力和影响力，一方面，可以培育

安全职业道德，不断强化广大干部职工安全意识，牢固树立“安全第一”的思想，提高安全管理和安全作业技能，养成遵章守纪、标准化作业的行为习惯，夯实安

全基础。另一方面，从文化层面上研究安全规律，把广大干部职工的思想意识、价值取向、安全行为、精神面貌凝结到共同的安全理念之中，体现自尊、自信、自强的安全人格，体现具有鲜明时代特点的人文精神，形成人人接受并努力实践的共同价值观，营造团结、和谐、友善的安全氛围，形成干部职工共保运输安全的强大合力，建立起和谐、安全、可靠、协调的环境和匹配运行的安全体系，从

而收到预防、避免、控制和消除安全事故之功效

二、从有形管理到无形管理

铁路运输高度集中、大联动的行业特点，使铁路安全工作没有任何捷径好走，来不得半点虚假，离不开严密的规章制度和严格的劳动纪律作保证，必须不断强

化“安全第一”的大局意识，不断增强恪尽职守的责任意识和遵章守纪的自觉意

识，才能确保运输安全稳定。然而，安全问题无时不有、无处不有、无人不有、无事不有，贯穿于整个运输安全生产的全过程、全时空和全体员工之中。实践表

明，仅靠站段干部及相关管理人员去抓安全，实行“人盯人”战术，不仅管不过来，也未必就管得好。安全文化建设既强调规章制度对安全的规范作用，又重视安全

文化对于协调人际关系和在安全中的引导、感化作用。现代企业管理的一个新理

念，强调“管理的最高境界是没有管理的管理”。古代道家的老子曾提出过“无为而

治”的管理思想，其核心是尊重和顺应客观规律，强调自我管理，主张人在法规

条文的规范下，尽情地、主动地发挥自己的聪明才干。铁路多年开展的创建“自

控型班组”活动，既体现了“无为”的管理思想，也顺应了安全管理工作的客观规律，在安全管理中显现出旺盛的生命力。在社会主义市场经济体制条件下，企业职工

不仅是社会人，更是经济人，而人具有趋利避害的本能。安全管理的对象是人和

物，而对物的管理归根结底也是对人的管理。对人的管理不外乎激励和约束两个

方面，激励的目的在于激发职工树立正确的安全价值观，实施符合安全要求的行

为，把确保安全的价值和实现自身价值统一起来；约束则是为了规范职工的岗位

行为，在规章制度允许的范围内实施标准化作业，从事安全生产。因此，通过安

全文化建设，可以增强职工安全自保的本能意识，强化在无人监控情况下的自我安全保障能力，有效克服安全管理中“人盯人”管理方法的弊端，融“自我约束、自

我控制、自我调节、自我防范”于岗位行为之中。

三、铁路中间小站安全管理现状及对策

针对目前铁路中间小站在安全管理模式上存在的管理滞后、缺乏连续性等弊

端，提出建立安全检查及信息反馈新途径，加强班组建设，提高人员素质，运用

激励手段确保职工安心工作，倡导职工在站积极的休班方式等安全管理对策，创

建中间小站良好的安全环境。

四、铁路中间小站安全管理现状由于中间小站地理位置偏僻等客观原因，目前基层站段对中间小站的安全管

理并未做到充分融人生产岗位及生产过程，存在安全管理被动和“以罚代管”等现

象，安全专职人员对中间小站的各种业务指导、安全检查，在很大程度上以完成量化要求为目的，一般发生严重违章事故后才进行总结分析。同时，中间小站远

离上级管理部门，其管理人员对车站的日常安全管理存在“好人主义”、“形式主义”

等现象，这在很大程度上造成中间小站安全管理的“外紧内松”。这种滞后的经验

型安全管理模式，削弱了中间小站的安全基础，使安全工作处于被动局面。针对

铁路安全生产体系管理办法篇7

针对铁路物资采购来说,本文将其细分为:计划管理、采购管理、仓储管理、信息管理四个子系统。受到铁路物资品项、功能差异性较大的因素影响,本文将结合铁道施工领域的物资采购进行实践表述。

1 铁路物资采购预算管理面临的挑战

考察预算管理所面临的挑战,应从铁路施工特征方面进行切入。

1.1 因施工规模所面临的挑战

施工规模特征可以从三个方面看出:(1)施工的地理范围大;(2)施工的资本投入大;(3)施工的劳动力投入大。具体而言,第一个方面决定了物资采购过程中的运输和仓储的重要性。如在开凿隧道过程中伴随着工程施工的相向进行,如何确保物资供给的适应性跟进,则是工程能否按时完成的保障。第二和第三个方面实则表明,物资采购的比例结构性。

1.2 因施工周期所面临的挑战

根据资本循环公式G—W—G`可知:由预算资金所采购的物资将长期停留在施工领域(W);与此同时,伴随着施工进度的延伸还将源源不断的进行资金与物资间的形态转换。而且,部分铁路部门还可能出现同时在多处展开施工的情况,这就增大了对G(预算资金)的整体划拨难度。

1.3 因施工风险所面临的挑战

根据笔者的工作实践可知,施工风险的诱因包括:自然灾害、人为操作失误、技术性原因、资金周转因素等要件。以上四个要件对物资采购预算管理的挑战表现为:(1)因物资自然损耗所导致的预算追加;(2)因物资人为破坏所导致的预算追加;(3)因施工停顿所导致的物资仓储压力增大,由此而形成的预算资金使用成本的提高;(4)关于资金周转问题是当前铁路部门所遇见的普遍挑战,其本身就构成了预算管理中的资金拨付风险。

2 应对挑战的思路

铁路部门作为社会组织在面对内外挑战时应遵循:(1)针对内部挑战应通过组织资源优化给予克服;(2)针对外部挑战时则进行适应性战略调整,而将损失降到最低。

2.1 充分计划

受到财务人员专业知识的限制,在开展预算编制时往往机械的根据工程项目,实施静态的资金需求量估算,而对于施工环节中可能遇见的挑战没有太多的实践体会。因此,在前提预算编制环节应建立多部门的协同配合机制,通过财务人员、工程技术人员在内的预算编制团队,来增强预算编制的客观性和实效性。

2.2 精确计算

从铁路施工所需物资构成来看,钢轨、柴油、车轮、轮毂、机电设备、机车车辆配件、钢材、水泥、木材等都具有价格波动偏大的特征。为此,笔者指出:应充分运用招投标制度,来使得上述物资价格合理化。

2.3 有效仓储

根据工程量以及施工计划在弹性原则指向下,增大物资采购量不仅具有一定的合理性,还能减少对预算管理所带来的挑战。然而,增大的物资仓储量必将增加物资管理成本。因此,有效仓储还体现借助业务外包来降低该成本的发生。

2.4 信息联动

在应对挑战的思路中已经提到,应通过优化组织资源来克服挑战。为此,合理运用信息化平台并及时进行风险处理,必将增强铁路物资的经济效益性,从而也提升了预算管理的实效性。

3 思路引导下的预算管理体系建设

根据以上四个方面的思路,对于预算管理体系的建设如下所述:

3.1 计划管理子系统

(1)物资需用量。计算公式为:物资需要量=∑各用料部门需用量。

(2)物资供应量。计算公式为:物资供应量=物资需要量-现有库存量。

(3)物资采购量。计算公式为:物资采购量=物资供应量-回收复用-修旧利废量-自制加工-积压改造量。还可以进一步表述为:物资采购量=∑各用料部门需用量-现有库存储备-回收复用-修旧利废-自制加工-积压改造量。

3.2 采购管理子系统

(1)通过及时付款获取价格折扣。如采购资金充裕,采用及时付款的方式,能获取价格折扣,降低材料采购价格。

(2)通过批量采购获取批量价差。采购如果在量上能形成规模,则可以获取批量价差,降低物资采购价格。然而,不可单纯追求价格的优惠而大量采购,造成辅助成本的增加。

(3)大宗材料和设备,用招标采购或竞争性谈判采购。这两种采购方式的一个共同特点是在供应商之间引入竞争机制,通过供应商之间相互竞价,使其在采购中处于有利地位。

(4)选择信誉良好的供应商,建立合格供方名录,与之签订长期合同。

3.3 储备管理子系统

(1)变相储备。变相储备就是不采用库存储备的形式,以此达到零库存。

(2)由供应商委托就近的营业仓库或经销商存储和保管货物。就是把所有权属于自己的货物存放在专业化程度比较高的仓库中,由后者代理保管和发送货物,则按照具体的使用数量和事先达成的价格向受托方支付相应的物料款项。

(3)协作分包方式。许多物资,可以委托或者承包给供应商加工,不必自己进料生产。这样,自己的库存就相应的减少,甚至为零。

(4)实行供应商配送方式。通过配送的方式,供应商及时地将按照订单生产或采购的物品配送到,可以在物品运输的途中实现储存,从而实现零库存。

3.4 信息管理环节

该系统要具备计划管理、材料费消耗指标控制、到货登记验收、出入库批示、出入库下账、稽核、综合统计查询分析、年度调价分析、年度材料消耗预测分析等一系列操作功能。

4 实践

4.1 案例导入

如“武昌至广州电气化改造工程”广铁集团公司范围内929公里,于1992年开展方案研究报告,1993年国家计委立项批复,迄2002年10年整。因为各种原因造成的停工延误,导致政策性费用调增金额21310万元,设计外延增加投资18782万元。

项目策划和设计阶段已经决定了项目生命周期内80%的费用。在开工之前,把好设计关尤为重要,一旦设计阶段投资失控,就必将给施工阶段的投资控制带来很大的负面影响。长期以来,我国普遍忽视工程建设项目设计阶段的投资控制,结果出现初步设计深度不够,设计与概算脱节,概算又与施工脱节,“三超”现象(概算超估算,预算超概算,结算超预算)严重。

4.2 案例分析

以上案例所呈现的实施对应了本文在挑战部分的第三个方面,实则也是由铁路施工特征所引发的。以上追加的预算资金不仅降低了铁路物资采购的经济效益性,还增大了财政支出比例。伴随着当前铁路部门高负债现状的出现,以及社会化资金筹措行为的实施。惟有做好计划工作才能保证预算管理体系的有效性。这里笔者还须指出,铁路施工不仅具有内在经济效益目标,更有社会效益目标。不能因为控制预算管理指标而人为压缩工期,一些中低质量建造所导致的灾难性后果近年来屡见不鲜。

综上所述,以上便构成了笔者对本文主题的讨论。

参考文献

[1]屈航.浅谈如何完善企业全面预算管理体系[J].商业会计,2012,(2).

[2]薛冬梅.新形势下全面预算管理体系建设的问题与对策探讨[J].企业技术开发,2011,(12).

铁路安全生产体系管理办法篇8

【关键词】铁路人力资源；管理体系的构建；相关问题

现代化企业的核心是一个企业的“人力、物力、财力”的综合体现。随着社会的发展，人力资源管理对于企业来说越来越重要，铁路事业是我国交通运输的主要形式，经过了长期的探索和发展，无数次重大的技术改革和创新发展，铁路事业越来越意识到人力资源对于现在经济发展的影响。我国的铁路事业在发展上也是要强化人力资源的管理。本文主要分析了铁路人力资源管理体系的构建及相关问题阐述

一、铁路人力资源存在的市场价值

人力资源是社会的无形资产，任何一个企业掌握了充分的人力资源都会增加这个企业未来的发展空间。随着现代化经济的飞速发展，铁路企业也面临着非常大的机遇和挑战，在这个竞争激烈的环境中，现代经济越来越强调人才的重要性，这就迫切的需要铁路企业加强对铁路人力资源管理体系的构建。

1.在过去的很长一段时间内，铁路建设是国家重点投资的对象，铁路建设的发展有效的带动了一些列的经济的发展和经济水平的提高。随着社会生产力水平的不断发展，科学技术的不断进步，铁路也需要构建人力资源管理体系。铁路人力资源管理体系的构建可以推动铁路企业的深化改革，引领铁路企业朝着更加发展的方向前进。

2.铁路发展包括很多的技术，有计算机技术、通信技术、监控技术等很多方面。在市场经济下，先进的技术充分的体现了其应用价值，合理的利用人力资源管理能促进新技术的创新。

3.人才是一个企业创造收益价值的体现和力量保证，拥有足够人力资源能够让铁路企业得带迅速的发展。既降低了铁路企业在经济投资上的成本，也加快了铁路企业更方面的进一步发展。

二、构建人力资源管理体系的问题

1.加强铁路企业在人力资源的配置上的科学。我国的铁路企业在人力资源管理体系上还存在很多的问题，其中结构性的人才在铁路企业人力资源中非常的缺少。由于受到很多的管理体制的约束，在用人上面过于的局限。之前铁路企业在招聘上形式非常的单一，可是随着经济的发展，高铁的开通，高速铁路增多，导致了铁路上的一线工作人员非常的紧缺，有关的技术人员也是非常的短缺。在国内，高铁運输还是处在探索的阶段，所以从原有的很多的铁路干线上抽调很多的技术型人才到高铁方面，，导致本来技术型人才本来就很短缺的情况上更加的紧迫，加之铁路管理人员也是非常的缺乏，铁路是个非常庞大的管理系统，所以铁路人力资源管理体系的构建非常的需要。

2.在资金方面也需要更加的保证。资金是企业发展的关键，足够的资金可以使企业的经营规模加大。铁路建设在构建铁路人力资源管理体系时，需要有足够的资金的流通。铁路的财务部门需要对每笔经济业务进行详细的记录，避免资金的流失，还要在成本上面进行适当的控制，提高资金的有效利用。

3.加强与商业方面的合作。现在很多的经济模式都是以商业合作的形式展现的，商业合作可以为铁路企业的发展提供更多的资金，能够共同承担风险，减少企业的经济损失。未来的铁路人力资源管理体系的构建要与其他的企业尽力良好的关系，更好的利用人力资源的分配。

4.社会主义市场经济是一个多元化的环境，在制度方面，企业还不能满足内部控制，应该在基于市场实情的基础上更新企业的内部控制体系。

三、铁路人力资源管理体系的构建的优化

要加强树立新的铁路人力资源管理理念，加强铁路人力资源管理，首先就是要树立创新性企业人力资源管理理念和意识，将铁路企业人力资源管理与企业整体发展的目标有效的结合起来，转变铁路人力资源管理的管理模式和方法。加强构建全方位的专业人才培训机构。铁路企业要想加强改善人力资源，就必须从多角度、多层次、多方面的进行考虑，建立符合铁路企业发展的有效的人才管理机制。

结束语

随着社会主义市场经济和现代化建设脚步的加快，铁路，作为社会经济发展的支柱企业，在社会主义现代化建设中承担越来越重要的责任。随着经济的飞速发展，铁路企业也面临着非常大的机遇和挑战，在这个竞争激烈的环境中，现代经济越来越强调人才的重要性，这就迫切的需要铁路企业加强对铁路人力资源管理体系的构建和完善。

【参考文献】

[1]〔美〕彼得.德鲁克著，齐若兰译.管理的实践「M].机械工业出版社，2006

[2]简建忠.人力资源发展〔M].台北：五南图书，1995

[3]廖泉文.人力资源管理[M].北京：高等教育出版社，2003

[4]伍双双.人力资源开发与管理〔M].北京：北京大学出版社，2001：31-34

铁路安全生产体系管理办法篇9

铁建设[2006]179号

关于印发《铁路建设工程安全生产管理办法》的通知

(2006-9-19发布

有效)

各铁路局，集装箱、投资公司，各铁路公司(筹备组)：

现将《铁路建设工程安全生产管理办法》发给你们，自2006年10月1日起实行。

中华人民共和国铁道部（章）二〇〇六年九月十九日

铁路建设工程安全生产管理办法

第一章总则

第一条为加强铁路建设工程安全生产管理，明确安全生产责任，有效预防安全事故，保障人民群众生命和财产安全，依据有关法律、法规，制定本办法。

第二条本办法适用于新建、改建铁路的安全生产，以及铁路建设安全生产管理。

第三条铁路建设工程安全生产管理，应贯彻“安全第一、预防为主、综合治理” 的方针。

第四条建设、勘察设计、施工、监理及其他参与铁路工程建设的单位，必须遵守安全生产的法律、法规、规章，建立安全生产保障体系，健全安全生产责任制，积极采用先进的安全生产技术和管理方法，加强和改进安全生产管理，保证铁路建设工程安全生产，依法承担铁路建设安全生产责任。

第五条发生铁路建设工程安全事故，必须按照实事求是、尊重科学的原则，查明事故性质和责任，制定整改措施，做好事故处理工作，并依法追究有关单位和人员的责任。

第二章建设单位安全责任

第六条建设单位应严格执行工程建设程序，制定建设项目安全生产措施，督促并检查参建单位加强安全生产管理，保证建设项目安全生产。

第七条建设单位在发包勘察设计、施工、监理及其他铁路建设业务时，应考察承包单位的安全生产情况，选择综合素质好、具有相应资质等级的勘察设计、施工、监理及其他有关单位承担铁路建设业务。

第八条建设单位在工程招标资格审查时，应检查施工企业的安全生产许可证原件，审查拟任项目负责人、专职安全管理人员的安全记录和铁道部安全培训合格证。

建设单位不得接受没有安全生产许可证原件、拟任项目负责人或专职安全管理人员安全培训考试不合格或被限制进入铁路建设市场的施工企业的投标文件。

第九条建设单位应当向施工单位提供施工现场及毗邻区域内供水、排水、供电、供气、供热、通讯、信号、广播电视等地下管线资料，气象和水文观测资料，拟建工程可能影响的相邻建筑物和构筑物、地下工程的有关资料，并保证有关资料的真实、准确、完整。

第十条建设单位应按规定将批准概算中所确定的铁路建设工程安全作业环境及安全施工措施费用，通过工程承包合同拨付施工企业，不得挪作他用。

第十一条建设单位在组织编制施工组织设计时，应包含安全生产保证措施，对勘察设计、施工、监理以及其他参建单位的安全生产要求，包括安全生产制度要求和安全生产管理人员配置要求，以及应急救援预案等。

第十二条建设单位应及时调查核实施工、监理等单位反馈的设计未考虑或考虑不周而客观存在的安全隐患，并采取防范措施。

第十三条建设单位不得对勘察设计、施工、监理等单位提出不能保证安全生产的要求，不得明示或暗示施工单位在不具备安全保证的条件下施工，不得明示或暗示施工单位购买、租赁、使用不符合安全施工要求的建筑材料、安全防护用具、机械设备、施工机具及配件、消防设施和器材。

第十四条建设项目发生安全事故后，建设单位应及时启动应急救援预案组织营救，根据国家和铁道部有关规定上报事故情况，并参加事故调查处理。

第三章勘察设计单位安全责任

第十五条勘察设计单位应当按照法律、法规、规章和工程建设强制性标准进行勘察设计，对勘察设计质量负责。

勘察设计工作应达到规定深度，符合国家和铁道部规定的质量标准，提供能够满足铁路建设工程安全生产要求的设计文件，防止因勘察工作错误或设计不合理发生安全事故。

第十六条勘察设计单位应系统考虑施工安全操作和防护的需要，以及项目周边环境对施工安全的影响，提出保证施工和安全生产的具体技术措施，并纳入设计文件；各种安全技术措施应翔实周到，准确无误，对涉及施工安全的重点部位和环节，应在设计文件中注明，并提出防范安全事故的指导意见。

第十七条勘察设计单位应依据勘察成果向建设单位提供施工现场及毗邻区域内供水、排水、供电、供气、供热、通讯、信号、广播电视等地下管线资料，气象和水文观测资料，拟建工程可能影响的相邻建筑物和构筑物、地下工程的有关资料。

第十八条勘察设计单位应按规定，在设计文件中提出改善安全作业环境和安全施工的措施，所需费用纳入工程概算。

第十九条勘察设计单位应根据营业线施工情况，提出营业线施工过渡方案，提出保证营业线在施工期间保证安全运营的措施和施工注意事项。

第二十条勘察设计单位应根据隧道的工程地质条件，研究提出隧道工程的风险等级，提出施工超前地质预报的措施和方法，选择合适的施工方法和施工机具配置，合理确定衬砌类型和工艺，提出施工注意事项，以及事故逃逸措施。

第二十一条建设项目采用新结构、新材料、新工艺以及特殊结构的，设计单位应当在设计中提出保障施工作业人员安全和预防安全事故的措施及相关要求。

第二十二条勘察设计单位应参加安全事故分析，对因勘察设计原因造成的安全事故承担相应责任，并对建设工程合理使用年限内因勘察设计原因发生的安全事故承担责任。

第四章监理及有关单位安全责任

第二十三条监理单位应按法律、法规、规章和工程建设强制性标准实施监理，安全生产监理应与工程质量、工期和投资控制同步实施，监理单位对铁路建设工程安全生产承担监理责任。

第二十四条监理单位应协助建设单位制定建设项目安全生产保证措施，编制建设项目安全监理细则，制定针对施工单位安全技术措施的检查方案，按照安全生产监理细则实施安全监理。

第二十五条监理单位应依据工程建设强制性标准和安全生产标准，审查施工单位编制的施工组织设计和专项施工方案，对不符合工程建设强制性标准和安全生产标准的，责成施工单位修改完善。

第二十六条监理单位在安全监理过程中，发现存在安全事故隐患的，应要求施工单位限时整改；情况严重的，应立即要求施工单位停工整改，并向建设单位报告；施工单位对重大事故隐患不及时整改的，应立即向建设单位报告。

第二十七条为铁路建设工程提供机械设备和配件的单位，应提供符合国家有关技术标准的机械设备和配件。机械设备应具有齐全有效的保险、限位等安全设施和装置，并提供安全操作说明；禁止提供不合格的机械设备、施工机具及配件。

第二十八条在施工现场安装、拆卸施工起重机械和整体提升脚手架、模板等自升式架设设施，必须由具有相应资质的单位承担。

第二十九条施工起重机械和整体提升脚手架、模板等自升式架设设施的使用时间达到国家规定的检验检测期限的，必须经具有检验检测专业资质的机构检测，检测不合格的，不得继续使用。

第五章施工单位安全责任

第三十条施工单位从事铁路建设工程活动，应当具备相应等级的资质证书，依法取得并持有安全生产许可证，单位负责人、拟任项目负责人、专职安全管理人员安全培训考试合格且无重大安全事故记录，方可在其资质等级许可的范围内承揽铁路施工业务。

第三十一条施工单位主要负责人依法对本单位的安全生产工作全面负责。施工单位应当建立健全安全生产责任制度和安全生产教育培训制度，制定安全生产规章制度和操作规程，保证本单位建立和完善安全生产条件所需资金的投入，对所承担的铁路工程进行定期和专项安全检查，并做好安全检查记录，组织制定本单位安全事故应急救援预案等。第三十二条铁路建设工程的项目负责人应当由取得相应执业资格的人员担任，对铁路建设工程项目的安全施工负责。项目负责人负责落实安全生产责任制度、安全生产规章制度和操作规程，根据工程的特点组织制定安全施工措施，消除安全事故隐患，确保安全生产费用的有效使用，并组织制定本项目安全事故应急救援预案，及时、如实报告安全事故等。

第三十三条施工单位在投标报价中应当包含工程施工安全作业环境及安全施工措施所需费用；对纳入合同的安全作业环境及安全施工措施费用，应当用于安全生产，不得挪作他用。

第三十四条施工单位应在铁路施工现场配备与其生产规模相适应、具有工程系列技术职称的专职安全生产管理人员。

专职安全生产管理人员负责对安全生产进行现场监督检查，督促作业人员遵守安全操作规程和技术标准，及时制止并纠正违反施工安全技术规范、规程的行为，发现安全事故隐患，应及时向项目负责人和安全生产管理机构报告。

第三十五条施工单位在营业线施工时，应严格执行营业线施工的各项规章制度，根据批准的施工组织设计，科学制定施工方案，建立完善的安全施工责任制，落实施工安全措施和责任。

施工方案经建设单位审核、铁路局或铁道部主管部门批准后方可实施，施工单位应严格按照批准的施工方案组织施工。

第三十六条施工现场的安全管理由施工单位负责。铁路建设工程实行施工（工程）总承包的，由总承包单位对施工现场的安全生产负总责。

总承包单位依法将建设工程分包给其他单位的，分包合同中应当明确各自的安全生产权利、义务。总承包单位和分包单位对分包工程的安全生产承担连带责任。

第三十七条施工单位的主要负责人、项目负责人和专职安全人员应接受铁道部组织的安全培训，考试合格后方可任职。

垂直运输机械作业人员、安装拆卸工、电气焊(割)作业人员、爆破作业人员、起重信号工、登高架设及水上(下)作业等特种作业人员，必须经过专门的安全作业培训，在取得特种作业操作资格证书后，方可上岗作业。

第三十八条施工单位应将安全生产作为施工组织设计的内容，对下列达到一定规模的工程应编制专项施工方案，进行安全检算，经技术负责人签字，总监理工程师审核后实施，并由施工单位专职安全生产管理人员

进行现场监督:

(一)基坑支护与降水、基桩开挖、围堰、沉井工程；

(二)高坡、陡坡土石方开挖工程；

(三)模板工程；

(四)起重吊装工程和钢结构安装工程；

(五)脚手架工程；

(六)拆除、爆破工程；

(七)高空、水上、潜水作业；

(八)高墩、大跨、深水和结构复杂的桥梁工程；

(九)隧道工程；

(十)铺轨、架梁工程；

(十一)既有线工程；

(十二)其他危险性较高的工程。

第三十九条施工单位应在施工现场入口处和施工起重机械、临时用电设施、脚手架、桥梁口、隧道口、基坑边沿等危险部位，设置明显的安全警示标志。安全警示标志必须符合国家标准。

第四十条铁路建设工程施工前，施工单位负责本项目的技术人员应就有关安全施工的技术要求向施工作业班组、作业人员作详细说明，并由双方签字确认。

作业人员有权对施工现场的作业条件、作业程序和作业方式中存在的安全问题提出批评、检举和控告，有权拒绝违章指挥和冒险作业。

第四十一条施工单位应向作业人员提供安全防护用具和安全防护服装，并书面告知危险岗位的操作规程和违章操作的危害。

施工单位在施工现场搭建临时建筑物的选址和结构等应当符合安全使用要求，施工现场使用的装配式活动房屋应具有产品合格证。

第四十二条作业人员应当遵守安全施工的强制性标准、规章制度和操作规程，正确使用安全防护用具、机械设备等，做好自身防护工作。

第四十三条施工单位采购、租赁的安全防护用具、机械设备、施工机具及配件，应当具有生产(制造)许可证、产品合格证，特种劳动防护用品、用具还应具有安全鉴定证，并在进入施工现场前进行查验。

施工现场的安全防护用具、机械设备、施工机具及配件必须由专人管理，定期进行检查、维修和保养，建立相应的资料档案，并按照国家有关规定及时报废。

第四十四条施工单位应合理选择施工机械，保证施工需要和安全生产。禁止使用不合格的机械设备、施工机具及配件。

第四十五条既有线施工应选择与既有线施工相适应、保证既有线运输安全的机械设备。隧道工程应使用与施工方法匹配的施工设备和机具，需要实施工程地质超前预报的，必须配备相应的人员和设备；有瓦斯的隧道，必须按相关规定配置机电设备。不得使用与既有线和隧道施工不匹配的施工机具。

第四十六条施工单位在使用施工起重机械和整体提升脚手架、模板等自升式架设设施前，应委托具有相应资质的检验检测机构进行验收；使用承租的机械设备和施工机具及配件的，由施工总承包单位、分包单位、出租单位和安装单位共同进行验收，验收合格方可使用。

第四十七条施工单位应当对管理人员和作业人员每年至少进行一次安全生产教育培训，教育培训情况记入个人工作档案。安全生产教育培训考核不合格的人员，不得上岗。

施工单位在采用新技术、新工艺、新设备、新材料时，应当对作业人员进行相应的安全生产教育培训。

第六章监督管理

第四十八条铁道部安全监察司对铁路建设工程安全生产工作实施监督检查；铁路局安全监察室对本局范围内涉及既有线的铁路建设工程和本局负责的新建铁路建设工程安全工作实施监督检查。

第四十九条铁道部安全监察司与建设管理司共同对既有线建设工程安全生产实施管理；建设管理司对新建铁路建设工程安全生产实施管理。

铁道部工程质量安全监督总站及派出机构具体负责铁路建设工程安全监督工作，对施工现场进行安全监督检查。

第五十条铁路安全监察和铁路建设工程质量安全监督人员依法履行监督检查职责时，有权采取下列措施:

(一)要求被检查单位提供有关安全生产的文件和资料；

(二)进入被检查单位施工现场进行检查；

(三)纠正施工中违反安全生产要求的行为；

(四)对检查中发现的安全事故隐患，责令立即排除；重大安全事故隐患排除前或排除过程中无法保证安全的，责令从危险区域内撤出作业人员或暂时停止施工。

第五十一条铁道部工程质量安全监督总站及其派出机构应建立安全举报制度，受理对铁路建设工程安全事故及安全事故隐患的检举、控告和投诉，并配合调查处理。

第七章安全事故救援和报告

第五十二条建设单位应组织制定本建设项目的安全事故应急救援预案，并定期组织演练。应急救援预案应包括应急救援的组织机构、人员配备、物资准备、应急程序、人员财产救援措施、事故分析与报告以及事故处理后的恢复措施等方面的内容。

建设单位应将本建设项目的应急救援预案报所在地区铁路监督机构核备。

第五十三条施工单位应根据建设项目的特点和范围，对施工现场易发生重大事故的部位、环节进行监控，制定施工现场安全事故应急救援预案。实行施工（工程）总承包的，由总承包单位统一组织编制铁路工程建设安全事故应急救援预案，总承包单位和分包单位按照应急救援预案，各自建立应急救援组织或者配备应急救援人员，配备救援器材、设备并定期组织演练。

应急救援预案报建设单位备案。

第五十四条建设项目发生建设部《工程建设重大事故报告和调查程序规定》（建设部令第3号）的重大安全事故，建设单位及其他有关单位应按国家有关规定向当地安全生产监督管理部门报告，按铁道部有关规定向

铁道部安全监察司、铁道部建设管理司、铁道部工程质量安全监督总站和铁路监督机构报告，并在规定时间内提交书面报告。

第五十五条既有线建设发生铁路行车事故的，建设单位及其他有关单位应按《铁路行车事故处理规定》等有关要求向铁道部安全监察司、铁道部建设管理司、铁道部工程质量安全监督总站和铁路监督机构报告，并在规定时间内提交书面报告。

第五十六条施工现场发生建设部《工程建设重大事故报告和调查程序规定》（建设部令第3号）的重大安全事故，施工单位应立即如实向建设单位和当地安全生产监督管理部门报告，并在规定时间内提交书面报告。

第五十七条建设项目发生安全事故后，施工单位和建设单位应严格保护事故现场，采取有效措施抢救人员和财产，防止事故扩大。

采取有效措施防止事故扩大，需要移动现场物件时，应做出标志并做好书面记录，现场重要痕迹应当拍照或录像，妥善保管好有关物证。

第五十八条铁路工程质量安全监督机构接到事故报告后，应立即赶赴现场参与组织抢险；既有线铁路建设工程发生事故后，铁路安全监察机构也必须立即赶赴现场，组织事故调查处理；并按规定及时将现场情况上报。

第五十九条对铁路建设工程安全事故的调查、事故责任单位和责任人的处罚与处理，按照国家有关法律、法规和规定执行。

第八章附则

第六十条违反本办法需要实施行政处罚的，由铁道部或铁路管理机构依照《建设工程安全生产管理条例》、《铁路运输安全保护条例》进行处罚。

第六十一条发生铁路建设工程重大安全事故的，铁道部将根据事故性质和责任，在一定时间内暂停责任单位承揽铁路建设工程的资格，并限制安全事故主要责任人进入铁路建设市场从业。