车站制度（精选6篇）
一、车站必须严禁“三品”进站上车，在候车室入口处安装“安检仪”，设置“三品”检查岗。
二、车站“三品”检查工作定岗、定人、定点和流动检查相结合，凡进站旅客的行包必须严格接受检查。
三、“三品”检查岗人员必须认真操作安检仪，做好危险品的查处，登记和保管工作。
四、“三品”检查人员严格按照车站规章按时上、下班，坚守工作岗位，发现异常情况立即汇报。
五、“三品”检查时，收缴和代管的物品必须认真记录，妥善保管，并由检查人和携带人在记录上签字。
六、安检仪运行工作时，“三品”检查人员、旅客应注意安全。
安全行车管理制度
一、驾驶员应遵守交通法规安全行车，牢固树立安全意识，防患于未然。
二、进站后遵守德兴车站的“安检报班规定”，“安全生产管理制度”、“站场管理规定”和“进站协议”相关约定。
三、做好出车前，收车后的检查工作，参加车辆定期维护及交管部门的车辆检测，遵守操作规程，谨慎驾驶，礼貌行车。
四、严禁旅客携带“三品”上车。
五、进站后必须低速慢行，服从车站工作人员指挥，做到摆放有序，做好旅客上、下车的帮扶看护工作。
六、发车前接受车站各项检查，出站后严格按交通法规停靠、下客，不得中途随意上、下客、甩客。
七、行使中严格遵守交规，严禁“三超一疲”，确保行车安全。
进、出站管理制度
一、车站进、出口大站分为进口、出口、和长途封闭区进出口门岗。
二、进入车站的车辆，行人进站前须进站检查员许可，进站后应遵守德兴车站的站场管理规定。
三、进、出站工作人员严格按照车站作息时间和规章制度上、下班，按“三不进站、五不出站”的要求认真操作。
四、客车出站前必须按受车站的安全例检和发车前的检查。
五、进、出站工作人员认真指挥车辆疏导旅客，必须保持通道通畅，不得擅离职守。
六、各车辆在进、出站时服从管理做到一看、二慢、三通过；
七、进、出站旅客必须从候车室通道进出和旅客出站通道出站。
车辆报班管理制度
一、进入我站发班客车，不论隶属关系，都必须按受车辆的报班检工作。
二、车辆调度员应有高度责任心，熟悉业务。认真检查应班客车的行驶证、道路运输证、线路标志牌、驾驶员驾驶证、从业资格证进行认真查验。
三、正班客车在发班前30分钟前进行应（报）班登记，加班、顶班车辆必须在发班24小时前进行应（报）班登记。
四、车辆调度员在确认证牌齐全有效后，填写车辆应班登记表，并在安全检查合格通知单上盖印调度签章，安排车辆发车，车辆应班登记表要存档备查。（保存期三个月）
五、车辆调度员发现安检、应班检查不合格情况应立即通知驻站运管人员，并禁止车辆发车。
六，、客车辆未经安全检查、报班或安检、报班不合格的，不准运行。
车辆安检制度及流程
一、客运站安全例检必须持证上岗，取得运管部门核发的汽车维修质量检验员证。
二、安全例检按照《汽车客运站出站车辆客车安全例行检查技术规范》逐
一、全面的对车辆各部位进行检查。
三、各进站客车在每日首次发班前必须接受车站车辆安全例检，在报（发班）前先将客车空车开上安检台，熄火后配合安检员进行车辆安全例行检查，合格或复检合格后方可发班。
四、安全例检员确认车辆“二级维护有效期内”，车辆技术状况合格后，指挥车辆驶下安检台，填写“安检登记表”及驾驶员签字认可后，开具“安检合格通知单”。
五、安全例检不各格客车一律不准发班运行。
六、安全例检员对不合格安车，应填写记录，并责令修复，对逃避车辆应及时记报驻站运管人员。
以本警务区地图为蓝本，在地图上标注警务区主要标志性建筑和主干道、河流、桥梁和警务室、治安卡口的位置，警民联系点的位置；在地图左侧写明警务室平安建设工作目标、工作措施及以行政村为单位的平安创建一览表。2．车站警务室职责
2.1负责收集、反馈辖区敌社治安情报信息。
2.2负责做好辖区实有人口管理和重点人口的帮教、转化工作。2.3负责受理辖区群众报警和公安职责范围内的求助，调解治安纠纷，通报本辖区社会治安情况。
2.4开展维护社会治安的宣传发动工作，大力宣传治安、交通、消防、全民禁毒等有关法律法规。
2.5协助维护辖区内刑事案件和治安灾害事故现场秩序，配合有关执法部门和其它警种开展工作，提供刑事案件破案线索。2.6组织治保会开展辖区群防群治工作,预防违法犯罪。2.7做好便民利民服务工作。车站警务室内卫生制度
4、警务室民警应自觉做好室内的内务卫生，做到室内清洁。6.2坚持每天打扫卫生，对办公桌、门窗、地板、文件柜（餐具）等进进行行擦洗，保持地面清洁、门窗、办公桌、文件柜和厨（餐）具上无灰尘、垃圾等。
6.3严禁随地吐痰，乱丢烟头、废纸，乱倒茶水、垃圾等。6.4办公室内物品放置有序、整洁，不得堆放除统一放置的办公用品以外的任何物品。
6.5厨房内锅、碗、灶等餐用具存放有序，定期消毒，及时清除生活垃圾，无腐败食品、无蚊虫苍蝇。6.6自觉爱护公共设施。
6.7潼川派出所定期对车站警务室内务卫生进行检查评比，设置卫生流动红旗，并纳入警务室民警绩效考核。
车站警务室交巡警工作职责
1.维护梓锦新城区域内街面治安秩序，依法预防、处置和打击该管辖区域内发生的抢劫、抢夺、盗窃、扒窃、诈骗和交通违法等案件。2.加强执勤巡逻，维护梓锦新城辖区内道路交通秩序，纠正、处罚交通违法行为，预防和处理交通事故；协助社区民警做好治安案件、事故防范和治安行政管理工作。
3.宣传道路交通安全知识，管理辖区内机动车辆和驾驶人员；协助社区民警搞好治安防范知识和法律、法规的宣传。
4.巡察辖区安全防范情况，提示辖区内有关单位、居民消除各类交通、治安安全隐患，收集上报治安信息和社情民意；维护辖区道路交通秩序；
5、检查纠正交通违法行为，依法行使交通管理职权；盘问、检查有违法犯罪嫌疑的人员，查验身份证件，检查涉嫌物品、车辆；
6、以巡防区域为基本单位，对辖区交通干道、商业繁华路段、人员密集场所、重点要害部门、治安情况相对复杂的社区、市场为重点开展执勤巡逻、保证巡防密度，做到全面覆盖。
7.接受人民群众报警和求助；
一、总则
第一条 为加强车站生产工作的劳动保护、改善劳动条件，保护劳动者的生产过程中的安全和健康，确保运输畅通，根据公司有关安全生产的各项规格制度，结合车站的实际情况制订本规定。
第二条 车站的安全生产工作必须贯彻“安全第一，预防为主”的方针，贯彻执行站长负责制，班组安全员必须坚持“管生产必须管安全”的原则，生产要服从安全的需要，实现安全生产和确保运输畅通。
第三条 对在安全生产方面有突出贡献的班组和个人要给予奖励，对违反安全生产制度和操作规程造成事故的责任者，要给予严肃处理，触及刑事的，交由司法机关论处。
二、机构与职责
第四条
车站安全工作领导小组（以下简称安全领导组）是车站安全管理的组织领导机构，由站长和班组长构成。
车队：佘田桥——邵东 组长：曾海成
副组长：申望生
曾建新 安全员：申望生
曾建新
主要职责是：全面负责车站安全生产管理工作，研究制订安全生产技术措施和劳动保护计划，实施安全生产检查和监督，调查处理事故等工作。安全领导组的日常事务由安全员负责处理。
第五条
安全员负责对本班组的职工进行安全生产教育，讲解及组织学习安全生产实施细则和操作规程。实施安全生产监督检查，贯彻执行公司及安全领导组的各项安全指令，确保生产安全。
第六条
安全生产主要责任人的划分：站长是本车站安全生产的第一 责任人，各班组安全员是本单位安全生产的主要责任人。
第七条
各班组必须在本职工作范围内做好安全生产的各项工作。第八条
车站安全工作领导小组组长职责：
1、切实贯切执行劳动保护法令、公司安全制度，综合管理日常安全生产工作。
2、汇总和审查安全生产措施计划，并监督车站各班组切实按章执行。
3、制定、修订安全生产管理制度，并对这些制度的贯彻执行情况进行监督检查。
4、组织开展安全生产大检查。经常深入现场指导生产中的劳动保护工作。遇有特别紧急的不安全情况时，有权指令停止生产，并立即报告分管领导研究处理。
5、总结和推广安全生产的先进经验，搞好安全生产的宣传教育和专业培训。
6、参加班组对职工的安全考核比且对班组长进行定期的安全考核。
7、参加事故的调查和处理，负责伤亡事故的统计、分析和报告，协助有关部门提出防止事故的措施，并督促其按时实现。
8、根据公司有关规定和实际工作需要，采购本单位的劳动防护用品、制定发放和使用标准，并监督执行。
9、把安全生产纳入车站绩效的考核范围与绩效工资挂钩，严格监督执行。
10、对上级的指示和基层的情况上传下达，做到信息反馈工作。第九条
各班组安全员要协助站长贯彻执行劳动保护法规和安全生产管理制度，处理本班组安全生产日常事务和安全生产检查监督工作。
第十条
两端扳道房及运转室，安全员要经常检查、监督班组人员遵守安全生产制度和操作规程。做好设备、工具等安全检查、保养工作。月度会议时负责向站长汇报班组的安全生产情况。做好各项生产设备的登记和保管工作。第十一条 职工在工作中要认真学习和执行安全技术操作规程，遵守各项规章制度。爱护生产设备和安全防护装置、设施及劳动保护用品，发现不安全情况，及时报告班组长，迅速予以排除。
三、安全教育与培训
第十二条 对新到站职工或学习人员，必须先进行安全生产的三项教育（即人身安全通用标准、岗位安全标准、车站线路及设备情况）才能准其进入岗位学习。对改变工种的职工，也同样需要进行三项教育才能上岗学习。
第十三条 对在一线从事值班员、调车员、扳道员等工种的职工，必须每月进行岗位和人身安全标准的学习和考试，考试成绩必须达到车站安全工作领导小组对于安全考试的最低分数才能继续上岗，否则安全领导组有权暂停其工作进行培训。对全体车站在岗人员，必须进行经常性的安全标准的宣传和教育。
四、设备、劳动环境
第十四条 各种行车设备和站场设备仪器不得超负荷和带病运行，并要做到正确使用，经常维护定期检修，不符合安全要求的陈旧设备，应有计划地向上级申请更新或改造。
第十五条 电气设备和线路应符合国家有关安全规定。电气设备应有可熔保险和漏电保护，绝缘必须良好，并有可靠的接地或接零保护措施。电气设备必须符合相应防护等级的安全技术要求。
第十六条 劳动场所布局要合理，保持清洁、整齐。有有毒有害的作业，必须有防护措施
第十七条 遇有高温、严寒、潮湿、雷电等危险的劳动环境时，必须采取相应的有效防护措施。
五、个人防护用品和职业危害的预防与治疗
第十八条
根据工作性质和劳动条例，为职工配备或发放个人防护用品，各班组安全员必须教育职工正确使用防护用品，不懂得防护用品用途 和性能的，不准上岗操作。
第十九条
夏季应努力做好防暑降温工作，冬季应努力做好防寒过冬工作，进行经常性的卫生检查，不断改善劳动环境，按规定发放保健防护用品，提高班组职工的健康水平。
第二十条
积极地组织员工参加公司的职业体检。对确诊为职业病的职工，应立即上报公司人事部，由人事部或公司安季会视情况调整工作岗位，并及时作出治疗或疗养的决定。
第二十一条
禁止安排女职工在怀孕期、哺乳期从事影响胎儿、婴儿健康的作业。
六、检查和整改
第二十二条
坚持定期或不定期的安全生产检查制度。车站安全工作领导小组的检查，每月不少于二次；各班组自行组织的检查每周不少于一次品；各班组应实行班前后检查制度假；对经常使用的通信设备和站场设备应在每天交接班时进行检查。
第二十三条
发现不安全隐患，必须及时整改，如本班组不能进行整改的，或不具备单独整改条件的，要立即报告安全领导组统一安排整改。
七、奖励与处罚
第二十四条
车站的安全生产工作应每月总结一次，在总结的基础上，由安全领导组组织评选安全生产先进班组和先进个人。
第二十五条
安全生产先进班组的基本条件：
1、认真贯彻“安全第一，预防为主”的方针，执行上级有关安全生产的法令法规，落实班组长负责制，加强安全生产管理；
2、安全生产管理人员措施落实，能有效地开展工作；
3、严格执行各项安全生产规章制度，开展经常性的安全生产教育活动，不断增强职工的安全意识和提高职的自我保护能力；
4、加班安全生产检查，及时整改事故隐患和危害，积极改善劳动条件： 第二十六条
安全生产先进个人条件：
1、遵守安全生产各项规章制度，遵守各项操作规程，遵守劳动纪律，保障生产安全部
2、积极学习安全生产知识，不断提高安全意识和自我保护能力争
3、坚决反对违反安全生产规定的行为，纠正和制止违章作业、违章指挥。
第二十七条
对安全生产有特殊贡献的，给予特别奖励。
第二十八条
工作中造成的行车事故以及人身安全责任事故，交由安全领导组依照《事规》以及公司的各项事故处理规定处理，触及刑法的移交司法部门。
第二十九条
各班组可根据此车站管理制度制定更符合班组现状的现行制度，但必须在此制度的框架内，不得随意修改制度所规定的内容。
第三十条
本规定由车站安全工作领导小组负责解释。本规定自发文之日起执行。车站以前制定的有关制度、规定等如与本规定有抵触的，按本规定执行。
佘田桥镇佘田村客运汽车站
短暂的社会实践活动结束了，虽然过程之中每天回到学校都会喊累，但是现在真正结束了，总结起来觉得还蛮有意义蛮不舍的。
我们这次实践活动活动的主题是“以我之力，为‘暑运’减负”。因为暑假期间，有许多学生放暑假回家，有许多父母趁着暑假带自己的孩子到外地旅游，这就使得暑假期间，乘车的人会比平常多。此外，由于暑期，天气多为高温炎热，这就使得由于高温而导致旅客们出行的不便。鉴于暑运期间客流增大，道口交通繁忙等特点，我们这次实践活动才确定了“以我之力，为‘暑运’减负”这一主题，旨在通过我们的积极参与能够为暑运贡献一份力量。我们的活动主要有以下几个方面的内容：开展各类法制宣传教育活动，为旅客指引道路，为车站打扫卫生，以及协助车站工作人员为旅客检票。
在活动开始之前我们进行了深入的讨论和分工，确定了时间路线地点以及每个人的工作分配。活动第一天一大早我们每个人怀着积极又激动的心情向镇江客运站进发。来到车站，我们按照车站管理人员的分配，每个人都有了自己的服务岗位。车站里面的旅客很多，他们大多背着重重的行李，有的是旅途归来；有的到本地务工；有的是即将开始漫长的旅途；还有的……他们的脸上大多显出疲惫。许多乘客在不了解相关规定的情况下携带一些可能引起危险，影响安全运输的危险物品。旅客在进站时，被发现携带不符合规定的物品，会在很大程度上影响其他乘客的进站，这不利于秩序的维护。所以，我们在车站广场上印制了许多宣传展板，生动的说明了乘车时对携带物品的要求，以轻松的方式提高旅客对相关规定的认知，避免在不知情的情况下携带违规品上车。
许多乘客由于旅途匆忙忽视了对车站的公共卫生的维护。车站广场及候车室会有许多旅客丢弃的冷饮包装纸和饮料瓶。这对车站的整体环境造成很不好的影响。由于车站的负责清理的员工有限，有很多地方垃圾溢出遍地。夏天蚊虫容易在比较脏的环境中生存，而且会叮咬旅客。我们实践小组，帮助车站的工人阿姨捡拾垃圾，帮助车站维持环境的清洁。当我们忙得满头大汗，阿姨对我们表示感谢，我们很开心。新建成的火车站和汽车客运站，通过狭长的地下通道才能够到达，路口较多，路程较远。旅客们携带较多行李很是不便。我们小组成员合理有效的分工，在道路岔口，以及旅客相对密集的地方设立咨询点方便他们正确的了解路线。很多从外地来镇江务工的人员，我们告知他们去开发区应该乘坐的公交车线路，他们对我们的帮助给予肯定。为了帮助携带较多行李相对艰难地乘客，我们小组成员在地下通道进出口处，帮助携带行李较多的他们提行李，减轻他们的负担，使得他们能够更加轻松地穿过地下通道及楼梯。当我们把他们送到出口，送到进站口…..他们脸上洋溢着轻松和感激的微笑。我们还根据工作人员的安排在各个检票口为乘客检票。因为乘车的乘客较多，检票的速度决定候车排队检票的乘客等待时间的长短。有许多等待时间较久的乘客较为烦躁。所以我们协助检票，能够在一定程度上加快检票进站的速度，不至于导致乘客们因为急躁而拥挤有利于维持秩序的稳定。检票的工作看起来简单，实际上需要很大的耐心和细心。认真核对票上的信息，确保乘客正确的乘车。除此之外，检票人员还必须耐心的维持秩序，对检票后的乘客给予正确的指引，避免他们乘错车。从工作中，我体会到效率的重要性，以及一个良好的只需对我们工作所产生的积极影响。一项工作的顺利进行离不开一个良好的秩序。这需要每个人的努力。
一、引言
地铁具有运量大、快捷、安全、准时、舒适等特点，是城市交通的主要发展方向。世界上第一条地铁是1863年在伦敦修建的，迄今已有近一个半世纪。这一个半世纪中，随着土建施工技术、机械制造技术、通信及信号技术等诸多领域的飞速发展，地铁事业亦取得了长足进步。从地铁运营的里程上看，欧洲和北美发达国家占领先地位，但近20年发展中国家的地铁事业也呈蓬勃发展之势。
我国1971年北京建成第一条地铁，目前上海、广州、深圳、南京等多个城市均已部分建成并正在兴建地铁网络，我国地铁事业正进入一个发展高潮。
上海早在1958年就已经开始筹建地铁，经过长期摸索、克服了种种艰难，终于在1995年4月28日地铁一号线建成试运营，历时38年。其后，2000年7月地铁二号线建成、2001年底明珠一期建成，目前在建或即将开工的有一号线北延伸（共和新路高架）、莘闵线、明珠二期、M8线、二号线西延伸、明珠一期北延伸、R4线等等。上海地铁建设进入了前所未有的高速发展阶段。
在上海软土地区，地层基本为饱和含水流塑或软塑粘土层，抗剪强度低，含水量高达40%以上，灵敏度在4~5，压缩性大都属高压缩，并具有较大的流变性，这种软弱流变的地质条件决定了上海地区的基坑工程中环境保护问题更为突出。在上海曾出现一些深基坑周围地层移动引起附近建筑和设施破坏的工程事故，造成了严重的社会影响和经济损失，因此控制深基坑施工过程中的风险贯穿于施工的全过程。
土建施工在车站施工中所占的周期、投资都比较大，而且是车站施工中风险比较集中的阶段，尤其应引起足够重视。
地铁土建施工涉及到诸多工序，以下按工序介绍：
二、围护结构
围护结构的主要作用是与支撑一起形成支护体系，支挡坑内外的不平衡土压力，保持基坑的稳定。因此，围护结构应具有足够的强度、刚度和稳定性。在上海地铁车站工程中，主要应用的有两类围护结构：地下连续墙和SMW（Soil Mixing Wall）工法。
2.1 地下连续墙
地下连续墙是在基坑四周通过成槽、钢筋混凝土施工等工艺形成的具有较好强度、刚度和抗渗性的地下连续壁。地下连续墙具有刚度大、抗渗性能好、施工过程中无振动、无噪音等特点。地下连续墙作为地铁车站深基坑的挡土围护结构，施工时对周围环境影响小，适宜在城市建筑密集区域作业。一般地下连续墙适用于开挖深度14米以上的深基坑。
根据地下连续墙在施工阶段和使用阶段的作用，地下连续墙可以分为单墙体系和双墙体系。双墙体系中，地下墙在施工阶段作为挡土结构与支撑一起形成支护体系；在使用阶段与内衬墙共同工作形成受力体系，承受结构荷载。单墙体系中，地下墙在施工阶段作为挡土结构与支撑一起形成支护体系；在使用阶段单独作为承重体系的一部分，承受结构荷载。2.1.1 地下连续墙施工工艺 地下连续墙工艺流程： 导墙施工
成槽 成槽过程中应使用泥浆护壁，泥浆于现场配制。泥浆置换、清底 吊放锁口管 钢筋笼吊放 混凝土浇捣 锁口管拔出
地下连续墙施工前先要构筑导墙，导墙净宽应比连续墙宽度稍宽约4cm，顶部比地面高4~5cm。一般导墙深度约1.5米，遇障碍物或暗浜等特殊情况时，应先行处理，考虑导墙加深并要求导墙落到原状土上。
地下连续墙分幅成槽和浇捣混凝土，每次成槽宽度约2~6米，平面形状有“—”形、“L”形和“T”形等。槽段有先行幅和后行幅之分，先行幅在槽段两头放置锁口管。地下连续墙接头常用的有：预制接头、刚性接头、柔性防水接头和预留注浆孔接头等。2.1.2 地墙施工控制要点
1、导墙轴线和标高的复测
导墙轴线决定着地下连续墙的位置；导墙顶标高将影响到钢筋笼的入槽标高。在单墙结构地铁车站中，进而将影响到钢筋连接器与底板、中楼板和顶板钢筋的连接。因此，导墙的轴线和标高，施工单位必须报验。
2、成槽泥浆性能指标的控制：
成槽泥浆的比重、粘度、含砂量等项指标，不仅影响槽壁的稳定，同时也影响地下连续墙混凝土的密实性和防水性能。因此，在地墙成槽和混凝土浇筑过程中，必须逐幅槽段进行抽检，将泥浆指标控制在设计要求或规范规定的范围内。
3、成槽深度、垂直度
成槽深度、垂直度，必须控制在设计或规范允许范围内，一般应控制地墙垂直度高于3/1000，对于单墙结构车站，尤其应严格控制地墙的垂直度；成槽达到设计标高后，应进行清槽，以提高地墙的承载能力，减小沉降量。
4、钢筋笼
在钢筋品种、规格、数量符合设计要求的前提下，对单墙结构地下连续墙，应重点控制： a.钢筋连接器与底、中、顶板对应位置的准确性；
b.钢筋笼入槽时笼顶标高即吊筋长度控制，以确保钢筋连接器位置的准确。
5、混凝土浇筑 检查商品混凝土的配合比、强度和抗渗等级、坍落度，必须符合设计要求；检查导管埋入混凝土面的深度，避免因埋管过浅造成夹泥断墙事故；计算地墙混凝土的充盈系数，判断地墙施工质量。
2.1.3.减少地下连续墙施工中对周围环境影响的若干措施
1、减小槽幅宽度
2、加固槽壁土体，一般用搅拌桩或注浆等方法加固。
3、做高导墙抬高泥浆液面或降水加大槽内外液面高差。
4、在保护对象和槽壁间设置隔离桩。
2.2 SMW工法
SMW工法是指将土与水泥浆搅拌后形成搅拌桩墙体，在墙体中插入高强度劲性芯材（一般为型钢）使之与搅拌桩墙体形成的复合挡土墙。
SMW工法作为基坑围护结构于1976年由日本竹中土木株式会社与成幸工业株式会社开发成功并应用。1986年日本材料协会编制了SMW工法的施工规范，使SMW工法的应用出现了一个高潮。据统计，至1993年，这一工法占日本基坑围护结构的50%，目前占到80%，已成为基坑围护的主要工法。
国内应用搅拌桩作围护和地基加固始于80年代，但当时使用的是纯搅拌桩，未加型钢。明珠二期兰村路站是目前国内以SMW工法作为围护结构的最大的基坑工程，该基坑围护结构全长700多米、最深达26米。
SMW工法作为一种新型的围护结构，具有以下特点：对周围环境影响小、高止水性、可在各种地层中使用、大厚度和大深度、施工速度快、造价低、环境污染小。
2.2.1 SMW工法施工工艺
SMW工法施工工艺流程：（搅拌桩施工工艺见搅拌桩节）SWM工法工艺流程图
2.2.2 SMW工法施工控制要点
1、在搅拌机过程中，注入地层的浆液有一部份会流返回地面，须沿挡向施作一沟槽。沟槽边设固定支架，以便固定插入的H型钢。
2、在搅拌成桩时，所需容量70～80％的水泥浆宜在下行钻进时灌入，其余的20～30％宜在螺旋钻上行回程时灌入。此时所需水泥浆仅用于充填钻具撤出留下的空隙。螺旋钻上拔的灌浆，对于饱和疏松的土体具有特别的意义，因为这种地层中的柱体易产生空隙。螺旋钻上行时，螺钻最好反向旋转，且不能停止，以防产生真空，有真空就可能导致柱体墙的坍塌(非饱和土体)。
3、施工应按跳孔顺序进行，为保证围护结构的连续性和接头施工质量，两桩搭接部分应重复套钻。
4、在搅拌桩的施工过程中，要特别注意水泥浆液的注入量和搅拌沉入及提升量及提升速度。下钻进的速度应比上提时的速度慢一倍左右，以便尽可能保证水泥土的充分搅拌，又可获得较高的贯入速度。在砂土互层或土性变化较大的场地施工时，应根据各种土质的情况选择水泥浆液的配合比，以便得到较均匀的墙体，确保工程质量。（5）H型钢的回收，通过在插入的H钢表面涂一层减摩材料，从而使H型钢便于拔出回收。针对不同工程，不同水泥浆液配合比，在施工前作H型钢的拉拔试验，以确保H型钢的顺利回收。基坑开挖时围护墙体会产生弯曲变形，弯曲后H型钢的回收会比较困难，因此若考虑型钢回收则开挖过程中应尽量减小围护结构的变形。
（6）水泥浆液中的掺加剂：国内工程多掺入一定量的木质素，以减小水泥浆液在注浆过程的堵塞现象。也可在水泥浆液中掺加膨润土，利用膨润土的保水性以增加水泥土的变形能力。不致因墙体变形而过早开裂，从而影响墙体的抗渗性。日本公司在施工时，材料的配比基本是1m3土体注入水泥75～200kg，膨润土10～30kg，水灰比w/c为0.3～0.8，根据工程类别及土性选择使用。
2.2.3 SMW工法施工控制要点
1、在搅拌机过程中，注入地层的浆液有一部份会流返回地面，须沿挡向施作一沟槽。沟槽边设固定支架，以便固定插入的H型钢。
2、在搅拌成桩时，所需容量70～80％的水泥浆宜在下行钻进时灌入，其余的20～30％宜在螺旋钻上行回程时灌入。此时所需水泥浆仅用于充填钻具撤出留下的空隙。螺旋钻上拔的灌浆，对于饱和疏松的土体具有特别的意义，因为这种地层中的柱体易产生空隙。螺旋钻上行时，螺钻最好反向旋转，且不能停止，以防产生真空，有真空就可能导致柱体墙的坍塌(非饱和土体)。
3、施工应按跳孔顺序进行，为保证围护结构的连续性和接头施工质量，两桩搭接部分应重复套钻。
4、在搅拌桩的施工过程中，要特别注意水泥浆液的注入量和搅拌沉入及提升量及提升速度。下钻进的速度应比上提时的速度慢一倍左右，以便尽可能保证水泥土的充分搅拌，又可获得较高的贯入速度。在砂土互层或土性变化较大的场地施工时，应根据各种土质的情况选择水泥浆液的配合比，以便得到较均匀的墙体，确保工程质量。
5、H型钢的回收，通过在插入的H钢表面涂一层减摩材料，从而使H型钢便于拔出回收。针对不同工程，不同水泥浆液配合比，在施工前作H型钢的拉拔试验，以确保H型钢的顺利回收。基坑开挖时围护墙体会产生弯曲变形，弯曲后H型钢的回收会比较困难，因此若考虑型钢回收则开挖过程中应尽量减小围护结构的变形。
6、水泥浆液中的掺加剂：国内工程多掺入一定量的木质素，以减小水泥浆液在注浆过程的堵塞现象。也可在水泥浆液中掺加膨润土，利用膨润土的保水性以增加水泥土的变形能力。不致因墙体变形而过早开裂，从而影响墙体的抗渗性。日本公司在施工时，材料的配比基本是1m3土体注入水泥75～200kg，膨润土10～30kg，水灰比w/c为0.3～0.8，根据工程类别及土性选择使用。
三、地基加固
由于上海地区土质松软、含水量高、流变性强，因此对于较深的基坑，若不采取措施则开挖变形将较大。由于地铁基坑大多处于城市建筑物、管线较密集地区，对变形控制要求非常高，因此在基坑深度大、周围环境复杂时，应考虑对基坑进行加固。基坑加固方法有很多种，这里主要介绍在地铁工程中应用较多的几种：注浆法、深层搅拌法、旋喷法等。广意上讲此三种工法均属于注浆工法，此处所讲的注浆法是指狭义上的注浆法即通过注浆管进行的单液浆或双液浆施工方法。
3.1注浆加固
注浆法是指将注浆管置于（打入法、钻孔法、振冲法等）所要加固的地层中，通过注浆管注入浆液，使之与土体形成复合体，增加土体强度。
根据注浆进入土体的压力、掺和方式的不同，注浆可分为劈裂注浆和压密注浆。当注浆压力比较大时，浆液将沿作土体的薄弱处注入，沿径向流动，最终形成狼牙棒式的注浆体，这种方法称之为劈裂注浆。当压力较小时，浆液压力不足以劈裂土体，注浆体呈柱状，主要通过挤密作用加强土体，此方法称之为压密注浆。
根据浆液成分和配比的不同，可分为单液浆和双液浆。单液浆主要材料为水泥（可掺加适量的粉煤灰），而双液浆主要为水泥（适量粉煤灰）和水玻璃溶液的混合液。由于水泥浆和水玻璃液混合后会迅速凝固并产生强度，因此双液浆可用于工期紧、早期强度要求比较高的基坑加固。3.1.1注浆工艺流程：
1、注浆孔定位
2、浆液配置
3、机架就位
4、注浆管钻进（或打入、振入）
5、浆体注入边提升注浆管
6、机架移位 3.1.2注浆控制要点
1、控制浆液配比
正式施工之前，根据搅拌罐容积和设计配合比，配制标准水泥浆液，测得标准条件下水泥浆比重和粘度。施工过程中应随机抽检水泥浆比重、粘度，以检查水泥掺量是否符合设计要求。
2、控制注浆量
应配置浆液流量自动记录装置，如实记录浆液注入量。若无流量计，则在正式施工前，应对搅拌罐的容积进行标定，根据配合比、水灰比要求和加固深度、设计孔距等项数据，通过计算确定每孔水泥浆液注入量，作为施工标准和检查依据。
3、控制施工参数
首先是加固深度部位的控制，复核钻杆长度，使其满足加固深度要求；其次，施工中随机检查施工参数的执行情况，如注浆压力、注浆量、拔管间距等，发现问题，及时整改。
4、加固效果检验
确定检验方法，应满足设计单位提出的检验指标的要求，通常要求加固后土层的PS值达到1.0～1.5Mpa。要求进行静力触探检验，检验点位应随机抽样确定。
3.2搅拌桩加固 搅拌桩是指利用特殊的搅拌头或钻头，钻进地基至一定深度后，喷出固化剂，使其沿着钻孔深度与地基土强行拌和而形成的加固土桩体。固化剂通常采用水泥或石灰，可以是浆体或粉体。搅拌桩适用于加固淤泥、淤泥质土和含水量较高而地基承载力小于120Kpa的粘土、粉土等软土地基。搅拌桩施工时无振动、无噪声、无泥浆污染、适合于在城市建筑物等密集地区进行地基加固。
根据机械中搅拌头数量可分为：单轴机、两轴机、三轴机和多轴机。每种机械在加固过程中的挤土和涌土性能均不相同，应引起足够重视。3.2.1搅拌桩加固工艺流程
1、定位
2、搅拌下沉
3、喷浆提升
4、重复搅拌下沉
5、重复搅拌提升
6、清洗
7、移位
3.3旋喷加固
旋喷加固是通过旋喷管将高压喷射流注入土体内，使之与土体充分混合并重新结构从而提高土体强度的一种加固方法。3.3.1旋喷加固的特点
1、受土层、土的粒度、土的密度、硬化剂粘性、硬化剂硬化时间的影响较小，可以广泛应用于淤泥、软弱粘土、砂土甚至砂卵石地层等。
2、加固体强度较高，可达100~2000Kpa。
3、可以有计划地在预定地范围内注入必要地浆液，形成一定距离地桩，或连成一片地排桩或薄地帷幕，加固深度可以自由调节。
4、可以形成垂直的墙体亦可以根据需要形成水平或倾斜墙体。
旋喷法可分为单管旋喷、二重管旋喷和三重管旋喷。单管时仅喷射高压浆体；二重管旋喷同时喷射高压浆体和高压空气；三重管旋喷喷射喷射高压浆体、高压空气以及高压水。其中二重管旋喷加固半径可达100cm，三重管旋喷加固半径可达80~200cm。
3.3.2旋喷加固工艺
旋喷加固可分为两个阶段：第一阶段为成孔阶段，即用普通或专用钻机，驱动密封良好的喷射管和喷射头进行成孔，成孔时可采用水冲或振动的方法。
第二阶段为喷射加固阶段，即用高压浆体（以及高压水和空气）以较高的压力从喷嘴中向土中喷射。同时一边喷射一边提升，使浆体与周围土体混合，形成圆柱状的加固体。旋喷加固控制要点：
（1）旋喷桩浆液的固化剂可选用425、525号普通硅酸盐水泥，水泥浆液的水灰比应根据土体加固强度的需要选为1:1~1.5:1。水泥浆液中可添加水玻璃等化学辅助材料和掺合料，以及速凝、早强、悬浮等外加剂，浆液配比应通过试验确定。
（2）钻机安放应保证足够的平整度和垂直度，钻杆倾斜度不得大于1%，钻孔孔位与设计位置的偏差不得大于50mm；
（3）水泥浆拌制系统应配有可靠的计量装置；喷浆系统应配备流量表、压力计等检测装置；在喷浆过程中对提升速度应有控制装置和措施。
（4）施工前应对浆液流量、喷浆压力、喷嘴提升速度等进行标定。
（5）水泥浆宜在旋喷前一小时内搅拌，旋喷过程中冒浆量应控制在10~25%。相邻两桩施工间隔时间应不小于48小时，间距应不小于2m。
（6）成桩过程中钻杆的旋转和提升必须连续不中断，拆卸钻杆续喷时，注浆管搭接长度不得小于100mm；
（7）在高压喷射注浆过程中出现异常情况时，应及时查明原因并采取措施进行补救，排除故障后复喷高度不得小于500mm;（8）对泥浆的沉淀和排放应进行周密的设计和处理，确保施工过程中场地的清洁和不污染环境；
四、降水
1、深基坑降地下水的作用：
（1）保持开挖面的干燥，便于开挖施工（2）增加基坑稳定性
（3）改善基坑土体的特性，增加土体强度（4）防止坑底的隆起和破坏
降水工艺有很多种，如电渗法、喷射法、真空法等，有轻型井点、深井井点等。在选取时需根据不同的土层特性及基坑深度确定。见下表：
土层名称 渗透系数（m/d）土的有效粒径（mm）采用的降水方法 备注 粘土 0.001 0.003 电渗法 一般可用名排水，挖掘较深时可用电渗法 重粉质粘土 0.001~0.05 粉质粘土 0.05~0.1 粉土 0.1~0.5 0.003~0.025 真空法、喷射井点、深井法 上海地区使用较多 粉砂 0.5~1.0 细砂 1~5 0.1~0.25 普通井点法、喷射井点、深井法 中砂 5~20 0.25~0.5 粗砂 20~50 0.5~1 砾石 >50 多层井点或深井法 有时需水下挖掘
当土层的渗透系数较低时应采用真空井点系统，以便在井点周围形成部分真空，增加流向井点管的水力坡度。上海地铁深基坑采用较多的为真空深井法。
采用深井井点时，应根据土层渗透系数的不同开一截滤管或多截滤管。滤管周围应均匀填充填料，以保证水可以透过填料，而土体颗粒不会透过从而堵塞滤孔。填料应根据土体颗粒组成确定。为防止真空泄漏，应在孔口一定高度内用粘土回填密实。
降水施工的注意事项：
（1）应根据工程地质和水文地质条件、场地的施工条件、周围环境条件、机具及材料供应条件等，合理地选用轻型井点、喷射井点、深井井点、真空深井井点等井点类型，以及井点构造措施。（2）井点降水以不影响邻近建筑物及地下管线的安全为原则，必要时应采取回灌措施。（3）基坑降水必须在坑内外根据需要设置数量足够观测孔，并在坑外设置地面沉降观测点；（4）若遇承压水，应对坑底稳定性进行验算。必要时，应采用降承压水的措施，并应符合下列规定：
正式降承压水前应做抽水试验，确定降水参数；
井点布置应综合考虑基坑周围环境条件、地质条件和现场施工条件，当基坑周围环境容许时，宜在基坑外设置井点；
施工中应将基坑内的降水和抽取承压水分成两个独立的系统，并根据各自的技术要求制定降水组织设计。
承包商应对各工况下坑底抗承压水头的安全系数进行验算，并根据验算结果制定详细的降水和封井计划。
（5）应对成井口径、井深、井管配置、砂料填筑、洗井试抽、出水量等关键工序做好详细的纪录，每道工序完成后应进行检查和确认；
（6）应指定专人负责抽水、观测，并详细记录水位、水量变化情况；
五、开挖及支撑
1、开挖
下图为上海地区软土的流变试验，从图中可以知道： 上海软土流变试验曲线
在土体主压力较小时（）蠕变变形很小，主要是弹性蠕变；不排水土体的流变要比排水土体的流变性显著，当（此应力约相当于14～15m的深基坑挡墙被动区土体的压应力）不排水的土样蠕变到最后会发生破坏，即呈破坏型；而排水土样蠕变则呈衰减型，蠕变是收敛和稳定的；当土体主应力达到或超过发生不收敛蠕变的极限应力水平时，从开始蠕变到蠕变速率急剧增大而发生破坏只有几天的时间，这说明在应力水平高的情况下，土体会在一定的承载时间内，以不易察觉的蠕变速度发生破坏。
从上述的试验结果的分析中可知，在处于具有流变地层的深基坑中，土的流变特性不仅会影响到基坑的稳定，而且对于基坑的变形控制也至关重要，这在控制基坑变形要求高的基坑工程中尤为突出。同时，在流变特性的分析中，我们可以取得有关控制软土深基坑变形的几点重要启示：
（1）分层分块开挖能够有效地调动地层的空间效应，以降低应力水平、控制流变位移。（2）减少每步开挖到支撑完毕的时间，即无支撑暴露时间，可明显控制挡墙的流变位移，这在无支撑暴露时间小于24小时效果尤其明显。
（3）解决软土深基坑变形控制问题的出路在于规范施工步序和参数，并将其作为实现设计要求的保证。
地铁深基坑施工工序及其参数可分为两种：
（1）长条形深基坑开挖（车站基坑标准段）如下图所示，其特点是基坑宽度较窄，一般为20左右，条形深基坑开挖施工技术要点是按有限长度L分段开挖和浇筑底板。每段开挖中又分层、分小段、限时完成每小段的开挖和支撑工作。每层厚度为hi，每小段宽度b，每小段开挖及支撑的工作在Tr时间内完成。主要施工参数见下图。车站标准段深基坑的开挖参数
车站深基坑端头井斜撑部分的开挖步序和参数
（2）基坑角部斜撑部分（端头井部分）的开挖 如下图所示，先自基坑角点沿垂直于斜撑方向向基坑内分步开挖，每步挖土适当限定宽度，每步开挖与支撑工作在限定时间内完成，两个斜撑范围内的三角形土体开挖后，再挖除坑内余留的土体。如每步斜条状开挖长度大于20m时则先挖中间再挖两端。其主要施工参数如下图所示。
从上面的基坑开挖方式中可以看出，基坑开挖分层数、每一层的厚度、每小段的开挖顺序、尺寸和无支撑暴露时间等是和软土流变变形直接相关的重要施工参数。当这些参数和地基土参数、支护结构参数一起被作为基坑设计依据并在施工中得以切实实施，软土基坑变形就能够真正得以合理而准确的预测和控制。变形控制的主要措施有：
（1）调整后继开挖步序和参数，这是运用软土基坑工程时空效应规律，控制基坑变形的一个十分重要的方法。当基坑变形或变形速率超过警戒值，应用考虑时空效应的计算方法，可以找出后继开挖中满足环境保护要求的施工参数。
（2）利用双液分层注浆注浆控制基坑挡墙位移或保护对象的位移，注浆时要结合跟踪监测数据，谨慎合理地选用注浆参数。
（3）局部增设支撑或调整支撑位置。
深基坑开挖过程的控制要点：
（1）基坑开挖必须按设计要求分段开挖和浇筑底板。每段开挖中又分层、分小段，并限时完成每小段的开挖和支撑。因此，主要施工参数有：分段、分层、分小段；每小段宽度，每小段开挖的无支撑暴露时间以及每小段开挖厚度。
（2）车站端头井的开挖，应首先撑好标准段内的2根对撑，再挖斜撑范围内的土方，最后挖除坑内的其余土方。斜撑范围内的土方，应自基坑角点沿垂直于斜撑方向向基坑内分层、分段、限时地开挖并架设支撑。对长度大于20m的斜撑，应先挖中间再挖两端。主要施工参数有：每小段宽度，每小段开挖的无支撑暴露时间以及每层开挖厚度。
（3）基坑开挖过程中严禁超挖，分层开挖的每一层开挖面标高不得低于该层支撑的底面或设计基坑底标高。
（4）基坑纵向放坡不得大于安全坡度，并进行必要的人工修坡。应对暴露时间较长或可能受暴雨冲刷的纵坡采用坡面保护措施，严防纵向滑坡。
（5）开挖过程中应及时封堵地下连续墙接缝或墙体上的渗漏点。（6）坑底开挖与底板施工
设计坑底标高以上30cm的土方，应采用人工开挖，局部洼坑应用砾石砂填实至设计标高。坑底应设集水坑，以及时排除坑底积水。集水坑与基坑挡墙内侧的距离应大于1/4基坑宽度。在开挖到底后，必须在设计规定时间内浇筑混凝土垫层（包括砼垫层以下的砾石砂垫层或倒滤层）。垫层所用混凝土的强度以及达到强度的时间必须满足设计要求。必须在设计规定的时间内浇筑钢筋混凝土底板。
2、支撑
在深基坑的施工支护结构中，常用的支撑系统按其材料分可以有钢支撑和钢筋混凝土支撑等种类。其优缺点比较如下表。钢支撑 钢筋混凝土支撑 优点 ◆便于安装和折除 ◆材料的消耗量小
◆可以及时施加预应力以减少无支撑暴露时间，合理地控制软土基坑变形 ◆有利于缩短工期 ◆整体刚度好 ◆节点构造处理相对简单 ◆结构稳定性好 缺点 ◆整体刚度较弱 ◆稳定性差
◆节点构造处理难度大 ◆制作时间长于钢支撑，不利于减少无支撑暴露时间 ◆拆除工作比较繁重 ◆材料的回收利用率低 ◆工期相对较长
就支撑结构的发展方向而言还是应该推广使用钢支撑，努力实现钢支撑杆件的标准化、工具化，建立钢支撑制作、安装、维修一体化的施工技术力量，提高支撑结构的施工水平。但还需强调指出，支撑系统应因地制宜，在特定条件下，钢筋混凝土支撑仍有其存在和优化的必要。上海地铁深基坑工程中绝大部分使用钢支撑。
支撑结构体系由围檩、支撑杆或支撑桁架、立柱、立柱桩等组成。深大基坑设计和施工中，必须对支撑系统中各节点，特别是多支撑交汇的关键节点的构造细节，做深入分析和谨慎处理，严防“一点失稳、全盘皆垮”的灾害性事故。
围檩 支撑结构的围檩直接与围护壁相连，围护壁上的力通过围檩传递给支撑结构体系。在采用地下连续墙的地铁地铁车站深基坑中，常常不设围檩而直接将支撑撑于地下墙面上，这种支撑布置要和地下墙相配，通常每道在一幅地下墙上设两根对撑。
支撑杆 是支撑结构中的主要受压杆件，由于受自重和施工荷载的作用，支撑杆属于一种压弯杆件。支撑杆相对于受荷面来说有垂直于荷载面和倾斜于荷载面二种，对于斜支撑杆要注意支撑杆和地下墙（或围檩）连接节点的力的平衡。
立柱和立柱桩 支撑杆和支撑桁架需要有立柱来支承，立柱通常采用H型钢或钢格构柱。立柱下要有立柱桩支承，立柱桩可以借用工程桩、也可以单独设计用于支承立柱。立柱和立柱桩可有效地保证支撑的稳定性，但立柱的沉降或回弹会引起支撑次应力，降低支撑稳定性。实测数据表明，基坑开挖到15m的坑底回弹范围通常是坑底以下12m深度内，因此建议立柱桩要穿越这一回弹区域。
支撑安装和制作要点
（1）在开挖每一层的每小段的过程中，当开挖出一道支撑的位置时，即在支撑两端墙面上测定出该道支撑两端与地下墙（或围檩）的接触点，以保证支撑与墙面垂直且位置准确，对这些接触点要整平表面，画出标志，并量出两个相对应的接触点间的支撑长度，以使地面上预先按量出长度配置支撑，并配备支撑端头配件以便于快速装配。而在地面上要有专人负责检查和及时提供开挖面上所需要的支撑及其配件，支撑在使用前应进行试装配，以保证支撑有适当的长度和足够的安装精度，对不符合技术要求的支撑配件一律弃用。
（2）支撑就位后应及时准确施加预应力，在施加预应力进程中要将钢支撑接头处连接螺栓拧紧三次以上以保持预应力。所施加的支撑预应力的大小应由设计单位根据设计轴力予以确定。通常取值为：第一道支撑预加轴力应大于设计轴力的50%；第二道及其下各道支撑预加轴力为设计轴力的80%。对于施加预应力的油泵装置要经常校验，以使之运行正常，所量出预应力值准确。每根支撑施加的预应力值要记录备查。
（3）为防止支撑施加预应力后和地墙（或围檩）不能均匀接触而导致偏心受压，首次施加预应力后立即在空隙处以速凝的细石混凝土填实。
预应力复加
（1）在第一次加预应力后12小时内观测预应力损失及墙体水平位移，并复加预应力至设计值；（2）当昼夜温差过大导致支撑预应力损失时，应立即在当天低温时段复加预应力至设计值；（3）墙体水位移速率超过警戒值时，可适量增加支撑轴力以控制变形，但复加后的支撑轴力和挡墙弯矩必须满足设计安全度要求；
（4）当采用被动区注浆控制挡墙位移时，应在注浆后1~2h内对在注浆范围的支撑复加预应力至设计值，以减少挡墙外移所造成的预应力损失。
六、内部结构
车站内部结构施工主要包括以下几部分：
板 顶板、中板、底板；侧墙 双墙体系中侧墙与地墙共同作用，单墙体系中无侧墙；梁柱体系等。
结构施工中控制要点如下：
1、底板施工
（1）底板施工前应将坑底软弱土清除干净，并用砾石、砂、碎石或素混凝土填平。（2）素混凝土垫层标高、厚度及强度满足设计要求，面层应无蜂窝、麻面和裂缝。（3）底板与地下连续墙的接触面必须进行凿毛、清洗，并在漏水处进行堵漏处理。
（4）底板钢筋与地下墙体底板相接时，应将钢筋连接器全部凿出弯正，连接时必须用测力扳手控制其旋紧程度。
（5）底板混凝土浇捣必须按顺序连续不断完成，采用高频震动器震捣密实，不得出现漏震或少震现象。
（6）底板混凝土浇捣完成的同时，及时收水、压实、抹光，终凝后及时养护，不少于14天。
2、侧墙施工
（1）侧墙施工前必须将地下墙凿毛处理，并按设计做好防水施工。（2）对地下连续墙的墙面渗漏应按规范及设计要求进行处理。（3）侧墙内模及支架应有足够的强度、刚度和侧向稳定性。
（4）应根据设计要求设置施工缝和诱导缝，并保证其稳固、可靠、不变形、不漏浆。（5）立内模之前，应对防水层、钢筋及预埋件工程进行检查，合格后办理隐蔽工程验收，进行下一道工序施工。
（6）一次立模浇捣高度超过3m时，应采取合理立模补强措施。（7）混凝土掺加微膨胀剂时要满足14天的养护要求。
（8）侧墙混凝土浇灌时应分层（每层高不超过30cm），浇捣连续不间断完成，分层浇捣时注意不出现漏震或过震。
（9）侧墙混凝土浇捣完成后，注意及时浇水养护，不少于14天。（10）侧墙外模板的拆除时间不应少于7天。
3、中楼板施工
（1）应根据设计要求设置施工缝和诱导缝，并经验收后方可浇筑混凝土。（2）中楼板梁、板的模板支架应采用满堂支架，其密度应满足强度和变形要求。（3）中楼板预埋件、预留孔洞的设置经监理检查验收后，方可浇筑中楼板混凝土。（4）中楼板底标高应考虑支架、搭板沉降及施工误差后，仍能满足下部建筑限界要求。（5）中楼板达到设计要求的拆模强度后方可拆模。
4、顶板施工
除严格遵循上节中楼板施工要求外，还应在施工过程中采取如下措施：（1）跨度在8m以上的结构，必须在混凝土强度达到100%时方可拆除模板；（2）顶板混凝土终凝前应对顶面混凝土压实、收浆成细毛面；（3）终凝后应及时养护，并尽量采用蓄水养护，养护时间不少于14d；（4）顶板上堆放设备、材料等附加荷载前必须进行强度验算。
一、填空题（每空1分，共20分）
1．车站作业计划包括、、。
2．货物列车牵引重量，允许上下波动
吨以内，长度允许欠1.2辆以内。
3．、、上禁止停留机车车辆，正线上不得停留车辆。4．车站调车作业由
单一指挥，由
统一领导。
5．列车运行，原则上以开往
方向为上行，车次编为
数；相反方向为下行，车次编为奇数：在铁路支线上，一般由连接干线的车站开往支线的方向为
行，相反方向为
行。
6． 车站调度员、调车区长在领导调车工作中，遇到占用正线、到发线和机车固定走行线以及影响接发列车进路的调车工作时，必须与
联系，并取得其同意后方可进行。7．调车时，在空线上牵引运行时，不得超过
km/h，推进运行时，不得超过
km/h。8．一批作业（指一张调车作业通知单）不超过三钩或变更计划不超过三钩时，可用口头方式布置（中间站利用本务机车调车除外）。变更股道时，必须停车传达。仅变更
或 时，不受口头传达三钩的限制，但调车指挥人必须向有关人员传达清楚，有关人员必须复诵。
9．单机运行或牵引车辆运行时，前方进路的确认由
负责；推进车辆运行时，前方进路的确认由
负责，如调车指挥人所在位置确认前方进路有困难时，可指派调车组其他人员确认。
得分
阅卷人
二、名词解释（每小题各4分，共12分）1．调车：
2．联锁：
3．无调中转车：
得分
阅卷人
三、计算（10分）
一、根据表中各线路的实际有效长，计算出各线的容车数填入表内。机车一台，换长按1.9计算。调车线按有效长的75﹪计算。在空白处列出到发线容车数计算过程。（10分）
得分
阅卷人
四、简述题（每小题各10分，共40分）1．调动△W的车辆有何规定？
2．列车何时须进行简略试验？
3．关门车编入货物列车有什么规定？（包括数量和位置的规定）
4．哪些车辆禁止编入列车？
得分
阅卷人
五、综合题（18分）
1、结合在工作岗位中的实际情况，谈谈在你站调车工作过程中所存在的安全隐患是什么？你对你站调车工作中存在的安全问题你有何更好的建议？
试题答案
一、填空
1、班计划 阶段计划 调车作业计划 2、81
3、安全线、避难线、机车固定走行线
4、调车长 车站调度员
5、北京 双 下 长
6、车站值班员 7、40 30
8、作业方法 辆数
9、机车司机 调车指挥人
二、名词解释
1．调车：除列车在车站到达、出发、通过及在区间运行外．凡机车车辆进行的一切有目的的移动，统称为调车。
2．是指不参加铁路营业运输的部属货车(包括租用空车)和在有专用线、专用铁道企业内的已批准过轨的该企业自备货车及军方特殊用途空车，以及为路内特殊用途需要专门制造不能装运货物的特种用途车。
3．无调中转车：是指在本站不进行调车作业．随中转列车原到原开的货车。它包括技术站原列到开的无调中转列车中的运用货车；部分改编中转列车中未摘下的运用货车：中间站停运列车上的运用货车
三、计算 见左表
四、简答题
1.（1）要派胜任人员监督作业；（2）禁止溜放或向停有该车辆的线路上溜放车辆
（3）向停有该车辆的线路上进行连挂作业以及带有这种车辆连挂其他车辆时，必须在距离存车十车处一度停车后在进行（4）向停有该车辆的线路甩车但不连挂时，必须存有10米的安全距离。
2．答：(1)客列检作业后，客运列车始发前；
(2)区段列检所对无调车作业的中转列车（根据区间线路及制动缸活塞行程变化的情况，需要全部试验时，由铁路局规定）；(3)更换机车或更换乘务组时；(4)无列检作业的始发列车发车前；(5)列车制动软管有分离情况时；(6)列车停留超过20min时；
(7)列车摘挂补机，或第一机车的自动制动机损坏由第二机车操纵时；(8)电力、内燃机车改变司机室操纵时；(9)单击附挂车辆时；
3．关门车不得挂于机车后部3辆车之内
列车中连续连挂不得超过2辆
列车最后一辆不得为关门车
列车最后第2、3位不得连续关门
关门车数量不超过列车车数的6%时可不计算闸瓦压力，如超过时必须计算每百吨的闸瓦压力并填发制动效能说明书交与司机。4．答：（1）插有扣修、倒装色票的及车体倾斜超过规定限度的；
（2）曾经脱轨或曾编入发生重大、大事故列车内，未经检查确认可以运行的；（3）装载货物超出机车车辆限界，无挂运命令的；
（4）装载跨装货物（跨及两平车的汽车除外）的平车、无跨装特殊装置的；（5）平车、砂石车及敞车装载货物违反装载和加固技术条件的；
（6）未关闭侧开门、底开门的，以及底开门的扣铁未全部扣上的，平车未关闭端、侧板的（有特殊规定者除外）；
（7）由于装载的货物需停止自动制动机的作用，而未停止的；
（8）厂矿企业自备机车、轨道起重机、车辆过轨时，未经铁路机车车辆人员检查确认的；（9）缺少车门的（检修回送车除外）
